五六年前，当一个消费者拿着 10 万出头的价格去选购一辆纯电 SUV，唯一的诉求可能就是「可靠」，开着还行，外观内饰尚可，续航够用就完事儿了。但是现在，消费者同样是十多万的预算，要求已经不是「能不能开」，而是「好不好用」。

这两个问题之间，隔着一整个产业的进化周期。

早期的纯电 SUV，用户最在意的是续航、空间和价格；后来，智能座舱、辅助驾驶、底盘质感开始成为分水岭；到了今天，一个更朴素的问题重新回到台前：如果一台纯电车要真正进入家庭和年轻人的日常，它能不能像燃油车一样，少一点规划，多一点随性？

这就是第三代元 PLUS 想回答的问题。5 月 21 日，比亚迪第三代元 PLUS 正式上市，官方指导价为 11.99 万元-14.99 万元。新车提供 540km 和 630km 两种 CLTC 续航版本，全系搭载第二代刀片电池和闪充技术，并可选装天神之眼 B – 辅助驾驶激光版，也就是 DiPilot 300。

过去的元 PLUS 是比亚迪打开全球市场的一张名片，就像元朝曾是我国历史上幅员最辽阔的朝代那样，第三代元 PLUS 则更像是一次面向主流市场的「价值再装填」：没有做什么单点突破或者极致性价比，而是试图把补能、电池、智驾、空间、底盘和安全高频感知的部分，相对给到位，然后继续成为大爆品。

全系搭载比亚迪闪充，10 分钟充满

时至今日，纯电车主依旧有一些续航焦虑，其实焦虑的也不一定是续航，而是补能。因为在燃油车时代，用户很少会专门规划「我要在哪个加油站补能」。但纯电车很长时间里都需要用户提前计算路线、等待时间、充电桩状态，甚至还要看温度、功率和排队情况。这种心理成本，是纯电车进一步进入更大众市场时必须解决的问题。

第三代元 PLUS 这次最核心的变化之一是全系搭载比亚迪闪充技术。比亚迪表示，新车可以实现 10%-70% SOC 充电 5 分钟，10%-97% SOC 充电 9 分钟；在 -30℃ 低温环境下，20%-97% SOC 充电时间为 12 分钟。

10 分钟左右就能充满的体验，已经比较接近燃油车的补能体验了，在服务区停车充电，下车上卫生间活动下筋骨，溜达一圈，回去电就充好了。

过去，长续航负责解决「能不能到」，快充负责解决「到了之后要等多久」。当一台十多万价格的纯电 SUV 同时给到 630km 续航和分钟级补能，它就不再只是城市通勤工具，而开始具备更强的跨城出行能力。对于年轻家庭来说，这意味着周末短途、节假日自驾、临时出差，都可以少一点里程计算，多一点说走就走。

比亚迪还把补能体验往细节处推进，比如零重力闪充枪采用液冷和悬吊式设计，减轻枪线重量；无感支付则减少扫码、等待、付款这些碎片动作。

第二代刀片电池上车则是另一个进步，第三代元 PLUS 搭载第二代刀片电池，电池容量分别为 57.545kWh 和 68.547kWh，官方称能量密度相比第一代提升 5% 以上，同时在安全、寿命和低温闪充方面继续强化。对于主流价位车型来说，电池技术的升级往往比参数表更重要，因为它决定了一台车几年之后的真实体验。

从「够用」到「好用」，A 级 SUV 可以小但不能缺

元 PLUS 和其他电车相比的特殊之处在于，它并不是一个小众车型。作为比亚迪首款全球战略乘用车，元 PLUS 上市四年全球累计销量突破 110 万辆，足迹覆盖 100 多个国家和地区。也正因为体量足够大，标杆作用足够强，它的每一次升级，都不只是单一车型的改款，更像是主流 A 级纯电 SUV 标准的一次迁移。

第三代元 PLUS 的车身尺寸来到 4665×1895×1675mm，轴距为 2770mm，相比单纯把车做大，元 PLUS 更像把空间利用好。比如全车提供 39 处储物空间，前排有手机位、杯托、眼镜盒，后排有地图袋、B 柱挂钩、座椅抽屉，后备箱也做了下沉式和侧面储物区。它还提供 180L 电动前备箱和 750L 后备箱，配合电动尾门、伸缩遮物帘、后排双储物盒，尽量把家庭用户那些零碎、真实、甚至有点狼狈的用车场景提前消化掉。

在这个级别上，它甚至还配有一个车内冷暖一体车载冰箱、另外还有一体式纸巾盒、副驾「灵感妙妙屋」、主驾螺纹拓展接口这些配置，这些听起来不像传统汽车工程师最爱强调的大件，其实更接近年轻用户真实的生活方式：有人要放手办，有人要挂运动相机，有人要给孩子准备辅食，有人只是希望一包纸巾别在车里滚来滚去。

15.6 英寸中控屏、12 英寸 W-HUD、8.8 英寸液晶仪表、50W 手机无线充电、256 色音乐律动氛围灯、16 扬声器迪声音响、手机 NFC 车钥匙，这些配置构成了基础的数字体验；而百变主题、小马宝莉联名主题、赛博木鱼、车机游戏中心、生态设备互联，则让这套座舱带有更强的情绪价值。

这种做法有一点像今天的智能手机，硬件参数是基本盘，真正决定用户黏性的，往往是壁纸、主题、插件、生态设备和那些看微小的个性表达。

后驱、五连杆和云辇-C，比亚迪希望大件配置也能吸引人

在很多人的印象里，15 万级 SUV 的核心任务是实用，操控和底盘往往不是第一优先级。

第三代元 PLUS 采用后置后驱布局，提供 200kW 和 240kW 两种电机版本，最高功率车型零百加速 5.9 秒。全系前麦弗逊、后五连杆独立悬架，并配备 4.7m 转弯半径。高配车型还搭载云辇-C 智能阻尼车身控制系统，可以根据路况和驾驶状态进行毫秒级阻尼调节。

电动车因为电机响应快、重心低，天生容易做出轻快感，但真正的底盘质感，往往取决于悬架结构、阻尼控制和车身姿态管理。后驱和五连杆带来的是更好的基础，云辇-C 则试图让这种基础适应更多场景：过减速带时更柔和，急转、加速、制动时更稳，长途乘坐时减少不必要的晃动。

安全配置同样是第三代元 PLUS 这次的重点，新车搭载 iTAC 2.0 智能扭矩控制系统，利用电机响应速度和高精度控制，对后轴驱动与回馈扭矩进行主动管理，降低低附路面起步、弯道加速、松油门或浅踩制动时的打滑风险。它还配备 TBC 高速爆胎稳行系统，在 40km/h 至 140km/h 范围内提供爆胎稳行控制，配合 7 安全气囊、疲劳监测、道路救援呼叫和五向行车记录仪，构成一套更完整的安全体系。

辅助驾驶层面，第三代元 PLUS 可选装天神之眼 B – 辅助驾驶激光版，搭载天神之眼 5.0，官方强调其在端到端基础上新增强化学习能力，可以实现城市领航、高快领航和全场景智能泊车等功能。

某种程度上，元 PLUS 的进化也代表着中国品牌纯电车的一个新阶段：过去是把电动车做得更便宜、更好开；现在则要把补能、智能、空间和生活方式都做得更自然。当然，元 PLUS 的征程从来都不只是国内市场，而是全球市场，年销几十万的目标，所以一定程度上，元 PLUS 在这个主流市场拥有很强的定义权，第三代元 PLUS 想定义的是，在并不贵的价格上，也能做到续航补能舒适安全质感智能等方面都能兼顾，成为这个主流车型里的「六边形战士」。

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作为中国首款自研的 4nm 智驾芯片，它代表了中国智驾芯片的最高水平。

在 5 月 28 日的比亚迪智能化战略发布会上，董事长王传福用这句话按下了比亚迪在半导体业务上的新快门，带来了自家的第 567 款车规级芯片——全栈自研的高算力智驾芯片「璇玑 A3」。

但这颗先进制程芯片只是当天的焦点之一。比亚迪在现场还宣布了一项更接地气的政策：

对城市领航辅助驾驶引发的交通事故损失，实施无上限、全额度的责任兜底。

一手包揽底层芯片制造，一手为用户智驾兜底。现在的比亚迪，已经跳出了传统车企卷配置、拼参数的老路，越来越像一家真正的科技公司。

中国最懂芯片的车企，是比亚迪

造芯是个重资产买卖。

在汽车电子供应链里，整车厂搞半导体，大多只到合资建厂或联合开发这一步，有能力自建晶圆厂的车企少之又少。

发布会上，比亚迪公开了背后的一串数字：芯片研发团队超过 7000 人，累计在半导体领域的研发投入跨过了 1000 亿元关口。

千亿资金的沉淀换来了遍布多地的实体制造基地。

目前，比亚迪已经落成四大研发中心与 5 座晶圆制造工厂，其中最受行业关注的是成都晶圆工厂——那是国内目前规模最大的 12 英寸晶圆工厂。

「比亚迪是全球唯一一家能覆盖 7 大步骤，拥有芯片全流程全链路制造能力的车企。」王传福说。

从产品定义、架构设计，到晶圆制造、封装测试，七个环节全部握在自己手里。这让比亚迪在面对全球半导体产能周期性波动时，有了极强的话语权。

2005 年我们组建了功率芯片的研发团队，2008 年趁热打铁收购了一家半导体企业，获得了大规模生产制造能力。

王传福回忆，这套制造体系是在很长的时间跨度里，一步一步垒起来的。从最早把控电能转换的 IGBT、碳化硅（SiC）功率器件，一直延伸到负责车身控制的 MCU 芯片。

不仅如此，在核心的电池管理系统（BMS）领域，比亚迪也成了国内唯一拥有完整芯片解决方案的企业。

从自给自足，到支撑整个产业

随着新能源汽车竞争的焦点转移，比亚迪半导体的研发重心也在往高算力方向倾斜。

璇玑 A3 就是这一转向的成果。它专为 L3、L4 级自动驾驶设计，采用 4nm 车规级制程。单颗芯片已经有了不错的算力，当一辆车搭载三颗协同工作时，整体算力更是能超过 2100 TOPS。同时，通过芯片与算法的深度适配，璇玑 A3 的单位算力功耗较同级别产品降低了 20%。

自研芯片的雪球越滚越大，这些底层零部件的去向，也早已跨出了比亚迪自家的生产线。发布会外场的芯片墙上，「566+1」的数字直接亮出了他们半导体的业务版图。

现在有 46 个国内外汽车品牌，大家在马路上看到的新能源汽车，几乎都搭载了我们的芯片。

王传福表示，除了供应自家车型，大量基础芯片已经卖给了其他的汽车同行。他们的业务范围甚至跨出了汽车圈，广泛应用在智能手机、家电和工业设备上。

从「卖整车」到「卖底座」，比亚迪正在打破传统供应商与主机厂的边界。它不再只是牌桌上的玩家，更在一步步成为那个在幕后提供筹码的人。

事实就是，比亚迪已经成为了中国最大的车规级芯片企业。

敢兜底，才是真智能

现在行业里很多高阶智驾功能，车主选配了却不敢开，说到底就是怕出事。我们推出这个政策，就是要让大家放心去用。

王传福一句话道破了当前行业里的尴尬：各家都在吹自己的软件算法多强，但一到出事担责，大多又躲回了免责条款背后。

判断一家车企的辅助驾驶能力是否到位，其实不用在网上看那么评测，看他敢不敢担责就对了。

敢用真金白银承担无上限的事故赔付，不仅是一颗给用户的定心丸，更是一笔眼光很长的投资。

真正的科技公司都明白，数据就是人工智能时代的石油。

只要能打消车主的顾虑，让大家日常开车时愿意把辅助驾驶开起来，系统就能源源不断地收集各种冷门、复杂的路况。把雪球滚起来，让系统越来越聪明，这才是比亚迪心里打的算盘。

而且，这次兜底政策并不只是给未来新车型画饼。除了以后搭载璇玑 A3 的车型，在售甚至过往的部分车型，同样能享受这一全额赔付。

这说明，比亚迪敢于包揽风险的底气，并不只靠一款还没装车的芯片，而是来自现有整车架构和算法表现。

自研芯片的登场，只是为了在更长远的时间线里，把智能化的天花板拉得更高。

接下来，当璇玑 A3 真正大规模装车，底层自研硬件和上层算法彻底咬合，这套软硬一体的架构会让辅助驾驶全链路可控成为现实。到那时，比亚迪的整个智能化闭环才算真正跑通。

从半导体 IDM 垂直整合，到芯片外供数十个「竞争对手」，再到用兜底政策跑通辅助驾驶的数据飞轮——

比亚迪的商业逻辑，已经和全球顶尖的科技巨头高度趋同。

这盘大棋，我们已经布局了 24 年。

从 2002 年组建最初的 IC 设计团队，到今天掏出高算力逻辑芯片，并敢于为智驾体验兜底，这家披着车企外衣的科技巨头，用了二十多年的长线铺陈，终于在汽车与半导体的交叉地带，长出了一个让人无法忽视的硬核轮廓。

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比亚迪王朝网的全新全尺寸旗舰 SUV——大唐 EV 正式上市了。最终的指导价落在了 23.99 万至 30.99 万元。

在今天上市之前，大唐经历了一场长达 53 天的预售。根据官方透露的数据，这款车的订单量已经突破了 15 万台。

在如今竞争高频到让人喘不过气的多人家用车市场，拿到这个数据并不容易。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在发布会上说：

从我们预售到今天的 53 天里，同级别、同价位，新车上市或者改款的车型就有 16 款。

在 16 款同级新车的围追堵截里拿到 15 万订单，大唐用这种方式完成了自己的亮相。

和它的名字一样，大唐的尺寸也非常大，车长接近 5.3 米、轴距超过 3.1 米。以往这个体量的大型 SUV，大家更习惯走向增程或插混的阵营。但这一次，比亚迪选择用纯电版本来打头阵。

看起来大，用起来大，但开起来却很小巧

比亚迪花了不少心思来突出大唐的「大」。

车头正面，他们放置了一条长度达到 2.41 米的一体式贯穿日行灯，灯腔内部集成了 396 颗 LED 灯珠，车身侧面配备了 21 英寸的大饼轮毂和悬浮式轮毂标；车尾采用了经过升级的丝绸中国结尾灯，夜间辨识度有所提升。

大唐的「大」当然也体现在它的内部。不同于常见的六座或传统的二三二型七座布局，大唐全系采用了 2+2+3 的七座结构，内部空间利用率达到了 89.3%。

为了让乘客在进出第三排时拥有更高的移动自由度，比亚迪在第二排中间留出了一条宽度达 201 毫米的中央通道，前排则配备了双零重力座椅，具备通风、加热和气动按摩功能。

前方，大唐的仪表台采用常规的三屏交互设计，中控台面引入了实木纹理装饰，方向盘换上了全新的样式。

为了提高精致感与豪华感，比亚迪为大唐的全车车门配上了电动开合和电吸功能，还加入了电动迎宾踏板。

在座舱细节上，大唐顶部的天空之镜夹层天幕采用三明治物理结构，电动遮阳帘完全隐藏在 9 毫米的双层玻璃中间。

路天表示，这样的设计不仅省去了传统外置天幕遮阳帘的导轨空间，还为座舱内部多腾出了 30 毫米的乘客头部空间。

中控台下方，比亚迪还准备了时下流行的磁吸「灵动按键」，车主可以通过它来调节空调或者是切换曲目。音响系统则由 27 个扬声器组成的帝瓦雷音响担纲，峰值功率可以达到 2200 瓦。

大家的关注多数集中在第二排的两张独立座椅上。

这两张座椅的靠背支持最大 146°的放倒，集成了 10 点式按摩，并配备了 70°电控可调的电动腿托，腿托表面加入了恒温加热模块，最高温可达 43℃。

路天介绍称，当用户需要休息时，第一排和第二排座椅可以完全放倒，在舱内组成一个平整的躺卧空间。座椅周边还集成了大尺寸桌板、带制冷和加热功能的车载冰箱，以及分布在座舱各处的 47 处日常收纳空间。

此外，比亚迪还规划了一个容量为 252 升的电动前备厢，支持敲击开启或关闭，内部可以容纳两个 20 英寸的标准行李箱。

如果用大件行李的装载需求，用户可以通过一键电控操作可以把第三排座椅完全放倒，此时后备厢的平整储物容积将扩展到 1359 升。

在路天眼里，这辆车看起来大，用起来大，但开起来却很小巧。

大唐全系标配了双向后轮转向系统，后轮的最大摆动角度可以达到正负 7°，在 41.99°大前轮转向夹角的配合下，这台全尺寸 SUV 的最小转弯半径缩短到了 5.2 米。

此外，这套转向系统还为大唐带来了蟹行模式，前后轮可以同向转动，驱动车辆实现侧前向平移。

底盘部分，大唐采用了云辇-A 智能空气悬架系统。这套系统由双腔空气弹簧和 CDC 电磁阀减振器组合而成，车身高度拥有 100mm 的上下调节行程，并且支持两级刚度切换。

在行驶过程中，这套系统可以依靠前置传感器激活道路预瞄功能，以毫秒级的频率扫描前方路面的起伏与障碍物，并实时调整各个减振器阻尼，过滤掉大车行驶时常见的晃动和抛离感。

另外，为了缓解三排的晕车问题，大唐配置了多维防晕车模式。

而在核心的三电架构方面，大唐全系基于 e 平台 3.0 Evo 打造，全域匹配千伏高压架构，首发搭载了第二代刀片电池，大容量版本的电池组容量达到 130.2kWh。

这块大电池为后驱长续航版本提供了 950km 的 CLTC 纯电续航里程，其余版本也分别具备 800km 和 850km 的续航里程。

在补能体验上，这套高压架构支持 10C 倍率的闪充技术，可以通过比亚迪的闪充桩，将充电时间缩短至 9 分钟。

动力方面，四驱版本车型搭载了前后双电机驱动系统。前轴电机与后轴电机各拥有 200kW 的最大功率，系统综合功率达到了 585kW，换算过来拥有约 796 马力的动力输出。

官方表示，在四轮动力分配系统的控制下，这台全尺寸 SUV 百公里加速时间可以达到 3.9 秒。

辅助驾驶部分，大唐标配了天神之眼 5.0 高阶智驾激光雷达版。车主自提车之日起，可以享受为期一年的城市领航功能官方兜底保障。

五年后的一次新尝试

交代完具体的配置，我们可以把视线拉远一些。

大唐虽然在车身数据上对标大型旗舰 SUV，但从定价来看，它实际上了切入了许多中大型 SUV 的售价区间——在 25 万到 35 万元这个区间里，挤满了像理想 L7、问界 M7 这样销量稳固的中大型 SUV。

大唐的做法是提供更大的车身尺寸和更高的底盘硬件规格，来圈走属于它的用户。

除了价格维度的错位，大唐选择首发纯电版，也是一次新的尝试。

由于大型新能源 SUV 的车重普遍超过 2.5 吨，加上高速风阻较大，因此几乎所有的竞品走的都是增程式混动或插电混动路线。

大唐纯电版选择在这个节点出场，依靠的是第二代刀片电池提供的 950km 纯电续航，以及千伏高压架构下的 9 分钟闪充。

如果这套大电池加闪充的方案在实际交付中能够跑通，证明纯电大车在长途场景下同样具备可靠的出行效率，那么它将会分流一部分原本属于混动车型的家庭增购群，改变大型车只能用油电混合的传统印象。

当然，后续大唐还会推出插混版本，形成更完整的全动力覆盖。

在比亚迪的自身体系内部，大唐同样扮演着多重战略角色。

一方面，大唐的出现重新撑起了王朝网多年来已经出现松动的价格上限。

在 2021 年前后，也就是五年前，汉和唐曾是稳坐二三十万元区间的品牌双旗舰，构成了王朝网的高端形象。但随着汽车行业整体价格体系的调整，这两款主力车型的售价已经逐步下探到了十几万元的档位。

这种产品价格带的向下位移，导致王朝网在 25 万元以上的高端区间出现了一个很大的空缺。

今天的大唐，正是为了填补这个空缺而来。

但另一方面，大唐也给比亚迪集团内部的多品牌运营带来了一些微妙的压力。别忘了，比亚迪集团里还有一个主打高端出行的腾势品牌。

现在，大唐在 30 万元以内的价格里，堆满了原本独属于腾势的云辇-A 双腔空悬、后轮转向、帝瓦雷音响和天神之眼 5.0 等配置，很大程度上压缩了高溢价车型的存活空间。

如何在大唐与腾势品牌之间做出更清晰的区隔，将会是比亚迪接下来需要认真研究的课题。

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