在今天和理想全新 L9 和智界 V9 两台重磅车型同台亮相的，还有蔚来的乐道 L80。

相比 L90 面向三代同堂、多孩家庭的大三排需求，L80 把重点放在大五座市场，带来了更大的乘坐空间，更灵活的装载能力，以及更适合长途、自驾、露营等场景的空间组织方式。

早年间，以本田冠道、大众途观 L 为代表的燃油大五座 SUV，主要通过释放第二排的腿部空间来提升乘坐舒适性；随后，随着新能源时代的到来，诸如理想 L7、问界 M7 等车型进一步强化了智能座舱的沉浸式体验和车内的储物能力。

而乐道 L80 现在则试图在行业已有的基础上更进一步，将前备舱、后备舱、乘员舱以及补能体系整合为一个完整的生态闭环，通过蔚来的工程创新能力，让中大型五座 SUV 的日常使用体验再上一层楼。

乐道 L80 一共有 Pro、Max+ 和 Ultra+三个版本，整车购买价格分别为 24.28万元、25.98 万元、27.98 万元， Baas 方案价格为 15.68 万元、17.38 万元和 19.38 万元。

前备舱大，后备舱更大

空间，依然是乐道 L80 最核心的竞争力。

乐道 L80 车长 5145mm，轴距 3110mm，理想 L7 车长 5050mm，轴距 3005mm，乐道 L80 比理想 L7 大了一圈。

取消第三排之后，乐道 L80 将所有空间都留给了前两排和储物。

第二排作为 L80 整台车体验的核心区域，其后排头部空间达到 1074 毫米，腿部空间宽达 1121 毫米，坐垫宽度和长度分别达到 549 毫米和 497 毫米，靠背支持最大 135 度的后倾调节。

L80 提出了一个「大五座，享四座」的越级体验概念，即当车内只有四人出行时，第二排的两位乘客完全可以获得媲美大型 MPV 独立航空座椅的放松状态。

而在储物空间上，乐道 L80 配备了容积为 240 升的电动前备舱，能够轻松容纳两个 20 英寸的标准登机箱、一个儿童专属行李箱及一个随身背包。

前备舱的存在不仅增加了绝对装载量，更为家庭用户提供了干湿分离与物理分区的储物区域，有效改善了传统 SUV 后备舱容易被杂物堆砌得杂乱无章的痛点。

与前舱相对应，乐道 L80 的后备舱在第二排座椅处于常规直立状态时，容积为 1200 升；当第二排座椅完全放倒后，整体空间可扩展至 2600 升。

此外，在后备舱的常规盖板下方，工程团队设计了双沉舱结构。其中外侧沉舱容积为 106 升，里侧沉舱容积为 63 升，均配备了独立盖板。这种隐蔽式的储物空间非常适合用来存放不常用的随车工具、零散的露营小配件、充电线缆以及各类清洁用品，使得主后备舱始终保持整洁。

乐道能够在车辆内部极其有限的机械空间内挤出更多的储物容积，主要得益于车辆底层平台的极高集成度。

L80 充分应用了已经在 L90 上被验证过的 900V 高压架构，并配备了体积更为紧凑的前置电驱动系统。结合 30.5 度大倾角冷却模块、全栈自研的热管理高度集成模块以及一体式偏置空调箱，这些系统级的技术创新对原本需要占据前舱大量体积的机械与电子部件进行了极致的压缩与整合。

空间之外，座舱内的舒适化和智能化，也是乐道 L80 强调的特色。

乐道 L80 的座舱内部采用了分层布局：上层主要用于视觉延伸与氛围营造，中层集中处理人机交互与触觉反馈，下层则侧重于日常储物与抗污耐用。

车内配备了支持 1600 万色调节的氛围灯系统、长达 7.2 米的环绕光带，辅以大面积软质材料包覆、金属扬声器网罩及精细的绗缝与刺绣工艺。整体风格规避了盲目堆砌昂贵材料的浮夸感，更侧重于在家庭用车的基调上打磨出温馨且不失格调的精致质感。

为了提升车内的通透感，乐道 L80 车辆侧窗与前挡风玻璃的总面积约为 3.3 平方米，前后分区的全景天幕面积也达到了 1.1 平方米。同时为了应对大面积玻璃材质在强光照射下带来的隔热与防晒问题，车内配备了双电动物理遮阳帘，

乐道 L80 同时配备了空气悬架系统，支持在驻车时自动降低车身高度，配合电动侧踏板与静音电吸门，优化了行动不便的老人或儿童的上下车体验。

车辆的座椅总成基于专属的高端座椅平台开发，依据中国人体生理曲线大数据进行了型面贴合度优化，前排座椅支持 12 向电动调节，第二排支持大角度电动调节。同时，方向盘加热、前后排座椅加热、通风以及按摩功能均作为标配提供。

此外，车内集成了一台 8.8 升容量的智能电动冰箱，足以容纳 6 罐常规可乐、2 盒鲜牛奶以及部分水果零食。

神玑上车，4D 领航

数字化交互与计算平台是现代智能汽车的核心大脑。

L80 的屏幕矩阵由一块 35 英寸的 AR-HUD 增强现实抬头显示、一块 17.2 英寸的 3K 高清中控屏、一块 17.3 英寸的后排吸顶娱乐屏以及一块 8 英寸的后排专属场景控制屏组成。

支撑这一系列复杂交互与协同调度的硬件，是一颗采用 5 纳米制程工艺的车规级高阶智驾芯片——神玑 NX9031。该芯片拥有高达 546 GB/s 的内存带宽，打破了传统分散式域控制器的物理壁垒，能够同时支持智能驾驶、智能座舱、智能底盘等多个系统跨域计算资源的统一调度。

配合 SkyOS·天枢整车全域操作系统，车辆从底层代码级别打通了智驾、座舱、底盘、车身及动力网络，使各项功能摆脱了信息孤岛的状态，能够基于场景进行深度系统级协同。

在智能驾驶领域，系统深度接入了蔚来世界模型 NWM（NIO World Model）。该模型摒弃了传统的规则驱动逻辑，转而通过强化学习与海量的闭环仿真训练，提升了系统对复杂未知路况的理解与博弈能力，全面覆盖城区复杂道路、城市快速路、高速公路及各类园区停车场。

值得重点关注的是，L80 支持城区领航换电功能（PSP）。在导航状态下，系统能够自动规划最优补能路径，将车辆自主驾驶至换电站并完成自动化换电流程。同时，基于模型化架构构建的智能泊车系统，也支持路线的实时动态规划和对各类非标准复杂车位的识别入位。

尽管定位为体型庞大的家庭 SUV，L80 在底盘的机械素质与动态调校上依然投入了极高的规格。

悬架系统采用了前双叉臂与后五连杆独立悬架组合，配备了具备 100 毫米行程调节能力的智能空气悬架系统以及 CDC 智能连续可变阻尼减震器。底盘硬件与路面之间通过液压衬套进行柔性连接，并搭配了抓地力更强的鸳鸯胎。

乐道 L80 还支持 4D 全域舒适领航功能。该功能能够实时结合车辆自身的传感器感知、激光雷达对前方路面的三维预瞄以及云端高精舒适图层数据，在遇到减速带、坑洼或颠簸路面之前，提前毫秒级主动调节空气弹簧的刚度与减震器的阻尼，从容化解路面冲击。

除了常规的运动、舒适、后排舒享和节能模式外，车辆预设了湿地、雪地、泥地、沙地等脱困模式。在卓越的底盘参数加持下，L80 拥有高达 600 毫米的最大涉水深度，最小离地间隙最高可拉升至 260 毫米，足以轻松应对绝大多数轻越野和长途自驾游的复杂路况。

而在安全方面，乐道 L80 全系标配 9 个安全气囊，除了常规的环绕式防护，第一排还配备了能在碰撞发生前预紧的主动式安全带、容积达到 137 升的狐耳式超大副驾气囊以及防止前排乘员相互碰撞的中央远端安全气囊。基于家庭属性的考量，第二排乘客的安全防护被提升至与前排同等重要的层级，配备了 14 升容积的后排侧气囊，以及长度贯穿 2920 毫米、容积高达 56 升的超大侧面安全气帘。

在应对碰撞的白车身结构设计上，L80 的前部预留了长达 650 毫米的充足溃缩吸能空间，并创新性地采用了「6 纵 10 横」的笼式安全传导结构。前防撞梁选用了高强度的 7 系航空级铝合金材质，其上层主防撞梁的宽度覆盖率达到了整车宽度的 80%，能够在严苛的偏置碰撞中有效化解破坏性冲击力。

侧面防护则通过环舱高强度钢、一体式门环、多腔体铝合金门槛梁以及坚固的电池舱横梁共同构建。车尾部分应用了先进的一体压铸后地板技术，配合铝合金后吸能盒与后防撞梁，为车身尾部提供了深达 1244 毫米的吸能缓冲空间，最大程度减轻高速追尾事故对后排乘客及底层电池包的结构性伤害。

乐道 L80 搭载的电机能够输出 340kW 的峰值功率，百公里加速时间 5.7 秒，其百公里综合电耗被控制在优秀的 14.3kWh，85 度电池下的 CLTC 续航为 615km。

当然，纯电车型的体验永远无法脱离补能体系的建设。共享蔚来庞大且成熟的充换电网络，依然是乐道 L80 在同级别竞品中最难以被复制的核心优势。

为了进一步夯实这一护城河，乐道官方已确认追加投入 6 亿元人民币，用于在网络中新增 8000 多块流通电池。

蔚来之前透露，早在四年前，乐道 L80 便与 L90 基于同一技术平台同步启动开发。

其中，乐道 L90 的成功已经验证了产品定义的精准性。在 2025 年，乐道 L90 凭借对大三排 SUV「满载状态下行李装载空间」这一核心痛点的有效解决，在上市短短 5 个月内实现交付超 4.3 万台，成为纯电大型 SUV 市场的年度销量冠军。

这不仅助力乐道品牌在 2025 年实现 107808 台的全年交付目标，更以接近 24 万元的成交均价稳居新势力品牌第一梯队。乐道 L90 和蔚来 ES8 的表现，也被行业视为大型 SUV 动力形式从增程向纯电转型的关键标志。

如果说乐道 L90 成功开拓了大三排纯电 SUV 市场，那么乐道 L80 则肩负着在规模更大的大五座 SUV 领域实现突破的重任。

在乐道的产品价值体系中，L90 聚焦于「在一起」的温情与责任，通过三排布局满足多孩、三代同堂家庭的聚会与通勤需求；而 L80 则更侧重于「走出去」的激情与成长，以更灵活的空间形态承载用户自驾、露营等更具探索性的生活方式。

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两年前，乐道 L60 第一次站到台前时，身边总有一个绕不开的影子：Model Y。

先是在 2024 年 5 月 15 日，乐道品牌正式发布，L60 亮出 21.99 万元预售价，比当时的 Model Y 便宜 3 万元。那场发布会选在了一个并不被多数人知道的节日–国际家庭日，几个月后，L60 正式上市，价格又往下走了一步。标准版 20.69 万元，长续航版 23.59 万元；如果采用电池租用方式购买，车价来到 14.99 万元起。那时外界看乐道，最容易记住两个标签：比 Model Y 便宜，以及背靠蔚来的换电体系。

到了 2026 年 6 月 11 日，新乐道 L60 上市并开启全国交付，随着蔚来公司整体经营状况向好，L60 取代 Model Y 的野心也不再那么赤裸，但产品力革新并未收着，因为市场竞争的焦点已经不是定点围殴特斯拉了，而是从一超多强的局面，变成了群雄混战。

高配版比前代入门版还便宜，新 L60 搭载 ES9 同款辅助驾驶技术

新乐道 L60 整车购买 19.28 万元起，采用 BaaS 电池租用方式购买的话，车价 13.58 万元起。新车提供 Pro、Max+ 和 Ultra+ 三个版型，围绕外观内饰、智能驾驶、二排舒适、能耗、补能和个性化配置做了六大维度 106 项升级。

先看价格和版型。

Pro 版指导价 19.28 万元起，BaaS 方式 13.58 万元起，标配全域 900V 高压架构、外后视镜辅助驾驶小蓝灯、高通骁龙 8295P 座舱芯片、29 个高感知智能硬件和女王副驾座椅，继续搭载英伟达 Orin X 芯片，采用纯视觉智驾方案。

Max+ 版整车购买 20.28 万元起，BaaS 方式 14.58 万元起。它在 Pro 版基础上，标配蔚来自研神玑 NX9031 智驾芯片、高精度激光雷达，并搭载最新蔚来世界模型 NWM。

Ultra+ 版整车购买 22.28 万元起，BaaS 方式 16.58 万元起，进一步加入 20 英寸轮圈、高性能四驱系统、Nappa 主题豪华内饰和后排舒享娱乐套装。

在 2026 年 6 月 30 日（含）前大定并锁单的用户，还可享至高价值 53000 元的首发权益，包括限时选装 6 折、5000 元选装基金、0 首付起 3 年免息金融方案、乐道智能辅助驾驶 5 年免费使用权和 3000 提车积分等。

3 个款车型分工明确：Pro 负责把门槛压低，Max+ 负责把「蔚来旗舰智能」放进 20 万出头，Ultra+ 负责给那些想一步到位的人一个相对完整的答案。

对于真正有选购需求的人群来说，新乐道 L60 Max+ 版本毫无疑问是最具性价比的。这个版本 20.28 万元的售价，比初代 L60 入门版的售价，还便宜 4100 元。

增配降价不是最重要的，因为它新增的配置，本质上是把蔚来过去旗舰叙事的几样东西下放到了 20 万级中型 SUV 上：神玑 NX9031、激光雷达、蔚来世界模型 NWM，以及 SkyOS·天枢。

上代乐道 L60 全系都采用纯视觉系统，而且均采用英伟达 Orin X 芯片，在传感器配置和算力上都不算顶尖。不过对用户来说，芯片不是信仰，激光雷达也不是车头上的荣誉勋章。用户在乎一些实际的场景：比如夜晚能不能看得清，窄路会不会慌，城市路口是不是像新手司机一样犹豫，泊车能不能不折腾，高速领航能不能少让人精神紧绷。

而在新乐道 L60 发布会现场，李斌宣布新乐道 L60 智能辅助驾驶完成极窄溶洞隧道 0 接管挑战。按照官方描述，这条隧道全程 540 米，最窄处限宽 2.5 米，并且有连续急弯。这是一个极端且集大成的场景，能解释暗光感知、也可以直接提现环境理解和推理能力的价值。

L60 不再做「Model Y 杀手了」，它更应该成为一个五座爆款

再看空间和舒适。

两年前乐道 L60 亮相的时候，有个细节是横跨整个后排的大桌板，因为它不只是一个配件，更多的是在展示一件事：如果后排不够大，你连这种略显夸张的家庭场景都没法成立。此外还有 52L 后备箱冰箱、70 多个原生配件、磁吸式遮阳帘、后备箱收纳组合。

这些东西听起来不如芯片高级，却很像真正的家庭车。因为家庭用车的现实，本来就不是高概念，而是一堆具体麻烦。孩子要看动画，老人怕晒，路上要放水和零食，露营要带食材，过年要装海鲜，宠物、行李和人的情绪都要被安排好。车企讲家庭时很容易讲成温柔滤镜，但用户每天面对的，其实是这些鸡零狗碎的具体场景。

新乐道 L60 继续把这个方向往前推。它在中型 SUV 尺寸里强调越级空间，同时加入 17.3 英寸 3K 影院级天空娱乐屏、前后两段式车顶遮阳帘、6L 智能冷暖箱、二排右侧折叠小桌板。官方称 Pro、Max+ 用户可通过限时权益价选装后排舒享娱乐套装，Ultra+ 则直接标配。

这不是豪华最传统的样子，却是 20 万级家庭 SUV 里越来越重要的豪华：木纹、皮革和香氛这些固然可以告诉你这车很贵，但是让后排的人少抱怨一点多舒服一些，才是家庭车的豪华感。

纯电底子上，新乐道 L60 延续全域 900V 高压架构。官方披露，后驱版 CLTC 能耗低至 11.9kWh/100km，85kWh 长续航电池 CLTC 续航可达 740km；整车轻量化系数低至 2.22，后驱版整备质量 1885kg，相比同级纯电车型普遍轻 300kg 以上。

在电动车早期，用户最关心续航；后来关心充电；再后来，越来越多人开始关心能耗。因为续航解决的是焦虑，能耗解决的是日常算账。它不像百公里加速那么好传播，却会在每一次高速、每一次开空调、每一次补能时慢慢体现出来。

而换电，依然是乐道最特殊的牌。

2024 年正式上市时，乐道可用换电站数量还是 304 座，并计划到当年年底超过 1000 座。到了这次新乐道 L60 发布，官方给出的数据是：截至 6 月 11 日，蔚来能源已在全国建成 8968 座充换电站，其中高速公路换电站超过 1043 座，平均 180km 就有一座换电站。

蔚来过去几年做了很多重的事：换电网络、服务体系、自研芯片、整车操作系统、销售服务网络。这些投入在高端市场可以变成品牌体验，在资本市场也可能变成成本压力。乐道的任务，就是把这些重资产翻译成主流市场里的效率。

如果蔚来的旗舰技术和补能体系只服务 30 万、40 万以上车型，它们是高端品牌的壁垒；但如果这些能力能进入 20 万级家庭 SUV，并被更多用户高频使用，它们才有机会从成本变成规模。

所以，新乐道 L60 从来都不是更便宜的蔚来，而是蔚来公司整个体系里让商业模式正常运转起来的重要部分。

这也是它和 Model Y 之间真正有意思的差异化地方。

两年前，乐道对标 Model Y，重点还是价格、空间、能耗、补能和家庭定位。Model Y 是电动车时代最成功的中型 SUV，它证明了一个基本事实：家庭用户愿意为电动化、智能化和品牌确定性付钱。

但今天的竞争已经变了。

20 万级纯电 SUV 的问题，不再是谁更像 Model Y，而是谁能给出 Model Y 之后的新答案。这个答案可能包括更完整的后排体验、更本地化的辅助驾驶、更灵活的补能方式、更低的五年使用成本，也包括一个用户看不见但每天都在受益的公司体系。

蔚来这家公司有趣的地方在于，车越贵卖得越好，ES8 连续大半年都是公司内部的销冠车型，乐道品牌内也是 L90 比 L60 卖得更好。新乐道 L60 凭借较低的 BaaS 价格，以及满血级别的蔚来辅助驾驶能力，有希望扭转一下这种局面，虽然大六座 SUV 是车企进行品牌和技术升级的必经之路，但五座 SUV 仍是市场主流。

蔚来想要跻身主流车企行列，把年销量做到百万级，那么新乐道 L60 的战略意义就比想象中更重要了。

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因为「万物皆可 OTA」的概念被讲了太多，所以在很多人的想象里，辅助驾驶升级应该是一件很像手机系统更新的事情。

厂商开一场发布会，给出一个更大的模型，几个更漂亮的 Demo，几个更顺滑的城区 NOA 视频，然后用户等着 OTA。在某一天晚上，车机屏幕上弹出更新提示，进度条从 0 跑到 99%，接着是满屏的更新成功动画，第二天早上开车出门，车就应该突然变得更像老司机。

但驾驶是一件安全为先，需要严肃对待的行为，OTA 本身并不复杂，复杂的是背后智能辅助驾驶技术，需要解决的问题太多了。

2022 年量产的车，2026 年还能不能跑最新的智驾模型？Orin 平台和自研芯片平台，能不能用同一套模型？蔚来和乐道，两套品牌、不同车型、不同传感器组合，能不能在同一个时间点获得相似的世界模型能力？工程团队手里有十几款车、四个平台、两套芯片、不同摄像头 ISP、不同雷达组合，如何让一个模型一次推送全部真的上车，而不是停留在云端训练集里？

这是任少卿在一场小范围智驾系统工程能力沟通会上想要回答的问题。任少卿是蔚来高级副总裁，负责自动驾驶研发，在此之前是 Momenta 研发总监兼联合创始人，同时他也在中国科学技术大学担任讲席教授、博士生导师，中国科学技术大学通用人工智能研究所所长。

表面上看，这次沟通会的背景是 2026 年 6 月蔚来世界模型迎来一次比较大的升级，并且会跨蔚来、乐道两个品牌，覆盖 Banyan、Cedar、Cedar S、Coconut+ 等四个平台，从 2022 年最早的 ET7，一直延伸到乐道 L60 的激光雷达版本，核心能力保持一致。

但这场沟通会的主要目的不是讲蔚来最近的世界模型有多厉害，而是讲如何把新的世界模型一次性部署到时间跨度四五年，车型、芯片和硬件都不尽相同的十几款车型上。

就像《天龙八部》里的段誉一样，身怀六脉神剑，凌波微步，北冥神功等顶尖武功配置（模型能力），但因为经验匮乏心性软弱（工程能力），所以实战水平相当不稳定。

任少卿的开场是这样的：

除了我们平时所说的算法层面，原来有端到端，现在可能还有世界模型、VLA，在这些算法层面的事情底下，关于整套 AD 系统，数据、硬件、传感器是怎么构建的，整体的解决方案，最终呈现给大家的 NT2 车、NT3 车以及乐道的状态，为什么是现在这个样子。

这句话其实是整场沟通会的提纲，也就是：模型怎么上车，数据怎么回来，老车怎么更新，测试怎么做，安全怎么验证。

先把车造得足够「耐老」

今天再看 ET7 车顶的瞭望塔式激光雷达，很多人可能已经习惯了。甚至在今天的中国新能源车市场，车顶凸起一个激光雷达，已经不算什么特别激进的事情。

但时间回到 2021 年，这件事的争议要大得多。

激光雷达放在哪里，本来有几个选择。放在保险杠位置，对造型和风阻最友好，也最符合传统汽车工程师的习惯；放在座舱内，对外观影响更小，但要透过玻璃，会有性能损失和额外成本；放在车顶，从感知性能和维修成本看更有优势，因为站得高、看得远，但对风阻、造型和整车设计都是挑战。

任少卿回忆说，当时内部讨论非常激烈，尤其对电动车来说，风阻和造型都是命门。但李斌当时给过一个判断：如果技术路线就是会往这个方向走，如果这种方式对性能最好，那它不只是 AD 团队的挑战，也是设计团队的机会。

很多设计在刚出现的时候，都会让人不适应。因为它不属于过去的汽车语法。早期的封闭式前脸、贯穿式灯带、大屏座舱、车顶传感器，刚出现时都多少有些突兀。但只有当功能价值最终被验证，新的美学才会被行业慢慢接受。

任少卿最后总结这件事时说，当他们决定一件事是对的，看到了它接下来五年、十年的发展方向，即使今天有问题、有冲突，也应该去做，然后时间会证明一切。

蔚来在 NT2 上不只是选择了车顶高线数激光雷达，也坚持用了 800 万像素摄像头、四颗 Orin 的大算力平台。当时这些配置看上去都有「超前」甚至「昂贵」的一面，蔚来现在给出的解释是：车不是手机，不能一年一换。

智能电动车的问题在于，机械部分可能用五年、十年，电子件的迭代速度却越来越像消费电子。

这就产生了一个矛盾：一台车的身体还年轻，它的大脑会不会先老？

任少卿提到，蔚来内部希望硬件部署能够坚持更长时间，最好能撑过两代车型。现在车的更新周期大概三年一代，已经比传统汽车快很多，但蔚来希望芯片和传感器在更长周期里还能承接软件升级。

这也是为什么蔚来一直强调订阅模式。订阅不只是一个商业收费方式，它背后其实有一个长期维护老车的成本逻辑。让一台已经不量产的旧平台继续吃到新版本，是一件很贵的事情。车企需要找到一种商业闭环，用户也希望五年以上的车还能持续更新，这两者之间需要一个平衡点。

所以，NT2 平台当年的激进硬件，今天可以被重新解释成一种「智能生命周期」的预埋。

当然，硬件超前只能解决一部分问题，即使蔚来一开始尽量统一传感器基线，几年下来，平台仍然会发生差异。NT2 和 NT3 的摄像头不同，因为 Orin 和神玑芯片里的 ISP 不同；NT2 用 3D 毫米波雷达，NT3 开始上 4D 毫米波雷达；后续车型的激光雷达版本也不一样；蔚来和乐道也有不同车型组合。

如果每一个平台都要单独开发一套智驾模型，这件事很快就会变成工程灾难。

蔚来的解法，是让同一个神经网络接入不同传感器。不同摄像头可以进入同一个网络，靠神经网络把性能拉平；激光雷达和毫米波雷达则更像「热插拔」接口：有这个传感器，就输入对应信息；没有这个传感器，网络也能正常跑。

它意味着蔚来并不把不同车型简单视为高低配，而是在模型架构上允许传感器组合存在差异。只有这样，同一套代码和网络才可能同时推给四个平台、十几款车型。

在沟通会上，有媒体问到 ET9 等车型上的两个侧向激光雷达，以及多激光雷达是否存在边际效应递减。

蔚来自动驾驶团队解释说，蔚来目前侧向激光雷达和前向激光雷达拼在一起，可以达到 350 度以上的周视，在高速、城区、泊车场景都有作用。侧向激光雷达的探测距离可以做到 70、80 米，尤其在高速快速变道时，对侧后方来车、小目标物有更好的监测。

但蔚来智能驾驶研发产品系统负责人佘晓丽补充了一个判断：

从用户的日常体感来说，我认为几乎是看不出来差别的。如果我（多）一颗激光日常用户就可以看出来差别，只能说这个做得太差了。

任少卿接了一句更形象的话：

侧向激光雷达就是蔚来多装了两个（智能）气囊。

这可能是理解多传感器路线最合适的方式，它的价值不一定体现在每天上下班都让你觉得「哇，今天变道好像更丝滑了」，而是在长尾风险里托住边界。

自研芯片的重点，不只是 TOPS

过去几年，智能驾驶芯片有一个很常见的传播方式：比 TOPS。谁的算力更大，谁的芯片更多，谁的域控更豪华，很容易变成一句发布会金句。蔚来这次讲自研的神玑 NX9031，重点放在内存带宽上。

任少卿提到，2022 年左右，神经网络还主要是卷积神经网络，也就是 CNN。但后来的趋势越来越明显，模型会走向 Transformer。和 CNN 相比，Transformer 对内存带宽的要求会高很多。在同样计算量下，Transformer 对内存带宽的要求大约是 CNN 的 8 到 70 倍。

所以当初在设计神玑的时候，蔚来做了一个判断：下一代神经网络大概率会往纯 Transformer 方向走。

为了实现更高内存带宽，需要用更新的内存制程、多通道部署，这会占用芯片面积，也带来成本压力。任少卿举了一个更容易理解的例子：如果拿一个 7B 模型来算，30Hz，每赫兹解码五次，它需要的内存带宽就是 500GB/s。也就是说，当智驾模型越来越接近多模态大模型架构时，芯片的瓶颈不只是算力数字，而是模型能不能顺畅地在端侧跑起来。

按照蔚来的说法，一颗神玑芯片可以产生和四颗 Orin-X 类似的性能。如果说 NT2 的四颗 Orin 是在 2020 年为未来几年预埋算力，那么神玑的高内存带宽，就是蔚来在 2022 年押注 Transformer 时代。

如果说芯片和传感器是智能辅助驾驶的身体，那么 AI Infra 就像它的消化系统。

云端训练出一个模型，只是第一步。接下来是如何把这个模型部署到车端芯片上，并且在 Orin、神玑、不同车型、不同品牌之间保持一致的效果。

任少卿说，很多行业当前的做法是，不同芯片有完全不同的两套代码，只是在云端训练模型层面共享一部分。但蔚来从 2020 年底开始做新架构时，就假设未来一定会有不同芯片，需要统一部署。

所以他们没有完全沿用英伟达标准工具链，而是只用到 CUDA 这一层。CUDA 之上的部署框架、推理引擎、AI 编译器，蔚来自己做。

传统做法里，神经网络一层一层，每一层算子都需要工程师手写优化。算法工程师在前面改模型，后面工程师就要跟着改部署。任少卿开玩笑说，这会变成「算法工程师在前面改得很开心，后面一堆工程的兄弟跑断腿」。

蔚来自研 AI 编译器后，核心变化是自动算子优化和图优化。原来一层算子可能要工程师写三天，现在大部分可以自动生成；原来基于标准工具链，模型架构改动后部署可能要一到两周，现在可以缩短到一到两天；推理效率比通用工具链提升 20% 以上。

如果一个模型在云端效果很好，但每次部署都要等一两周，它就很难支撑快速迭代。反过来，如果工程系统能让模型快速上车、快速验证、快速回收数据，算法团队就能更高频地试错。

更符合这个时代叙事的是，蔚来还把 AI Agent 用进了智驾研发流程。

任少卿提到，一个模型部署上车，需要量化、开发集成、Pipeline、CI/CD 流水线、多芯片误差校验、发版、部署到测试车等一系列流程。过去需要工程师守在电脑前，一个环节一个环节地看。最近一年多，蔚来把这套流程改成了 AI Agent 自动执行。

结果是，原来模型上车需要一天级时间，现在可以压到两个小时以内。

在用户侧，AI Agent 是帮你查天气、订餐、写邮件；在车企研发侧，AI Agent 是把模型部署流程自动化，把工程师从重复流程里解放出来。前者决定用户感知，后者决定研发效率。

把几十万辆车组织成一张验证网络

过去讲智能驾驶，大家经常说数据闭环。主机厂有用户车队，有海量行车数据；供应商希望拿到主机厂数据；行业也常常把数据想象成一个巨大的素材库，似乎只要把视频和传感器信息存下来，就拥有了金矿。

但任少卿的判断是：数据的本质是算力。

因为真正有价值的数据，不是随便一段用户行车视频，而是针对某一个模型的 Corner case。要找到这个模型的 Corner case，必须让模型在大量真实场景里跑起来，观察它在哪里犯错、哪里犹豫、哪里偏离分布。

这就需要车端算力和云端算力。

所以，数据不是零成本拷贝的文件，而是模型、车端算力、云端算力共同筛出来的结果。你的模型和我的模型不同，你需要的 Corner case 也不同。于是，各家的数据最终只能在各家的系统里产生价值。

任少卿用一个很形象的例子解释 Corner case。比如一个路口，左侧是左转道，中间几个直行道，右侧是右转道。专家驾驶数据里，几乎不会出现一辆车离路口只剩 30 米，还待在最右侧车道却想左转的情况。因为专家不会这么开，正常用户大多数时候也不会这么开。

但智能辅助驾驶系统可能会犯这个错误，一旦它开到了训练数据没有覆盖的位置，就可能「回不来」。

所以蔚来要专门制造一些奇怪的 Case：比如离白线只有三米远时还要变道，或者故意开到错误车道，让模型自己学习怎么纠回来。这些 Case 对人类来说一年也未必遇到一次，但对智能辅助驾驶系统来说，必须学会处理。

这也是为什么任少卿说，AI 性能提升对数据的需求是指数级的。性能再提升几个点，数据可能要翻十倍。全量采集和训练所有数据，成本不可接受。真正可行的做法，是把最有价值的 Corner case 精细筛出来，让数据量变小，但数据价值变大。

这时候，数据闭环就变成了一套算力调度系统。

智能驾驶测试有一个悖论：能力越强，测试越难。

几年前做城区 NOA，测试车出门很容易遇到问题，因为系统会在普通场景里犯错。今天很多主流智驾系统已经能处理大量常规场景，测试工程师开一天，可能也只遇到几个有价值的 Case。

任少卿说：

测试越来越「肝」，比打游戏还「肝」。

靠测试车堆里程，已经不够了。蔚来的解决方式，是把量产车用起来。通过云端下发验证系统，让一些版本在大量真实车辆上做验证，当然前提是不影响用户正常使用和安全。这个验证池已经跨代际，NT2 和 NT3 的车都可以进入同一个池子。

这意味着，NT3 的很多模型，实际上也在 NT2 车辆上做共享验证。所以任少卿还开玩笑说，NT3 车主要感谢 NT2 车主。

主动安全是最典型的例子。蔚来表示，主动安全每周测试里程超过 4000 万公里，整体每周验证里程超过 1 亿公里。如果把这些里程换成测试同事和测试车，一周的里程需要 1000 辆车跑一年。

这已经不是传统意义上的车队测试，更像一个分布式验证网络。因为这套系统打通了 NT2、NT3、乐道平台，同一个算法可以跨四个平台验证，产生类似四倍验证效果。每一个版本都可以在不同车型、不同硬件组合里快速得到反馈。

过去大家常说 Tesla 的优势在于有庞大的量产车队。中国车企也在逐渐走向类似逻辑，但单纯「车卖得多」还不够。关键是能不能把这些车组织起来，变成一个可调度、可验证、可筛选 Corner case 的算力网络。

如果不能调度，车队只是销量。如果能调度，车队才是智能驾驶的数据基础设施。

工程系统、AI 编译器、神玑芯片、量产车算力调度，这一切需要收束到了一个更朴素的目标上：减少事故。

任少卿提到，蔚来主动安全的大里程安全里程目前是 679 万公里，并希望今年下半年的版本继续往上走，到 800 万公里以上。内部监控的保险出险赔付数据，从 2023 年到现在也在每年下降，目前相比 2023 年降低了约 40%，后续还会和保险公司验证后再发布具体数字。

他甚至提到，希望未来安全里程能从接近 700 万公里，继续做到 800 万、1000 万，甚至有一天再加一个零，达到一亿公里一次严重事故。

自动驾驶的终局当然令人兴奋，但智能辅助驾驶作为一项量产技术，真正的价值点是在今天、明天、后天持续降低用户风险。

如果说早期智驾竞争看的是谁开城快，后来比的是谁体验更拟人，那么接下来会越来越多地回到一个更硬的指标：它有没有真的减少事故。

在 AI 时代，模型会越来越重要。

但在汽车上，模型永远不能独自存在。它需要硬件承载，需要工具链部署，需要真实道路验证，需要安全系统兜底，也需要商业模式支撑老车继续更新。这可能也是智能驾驶和手机 AI、电脑 AI 最大的区别。

电脑上的 AI 回答错了，大不了重新问一次；手机里的 AI 总结错了，大不了删掉重来。车上的 AI 没有这么多重来的机会，它要面对真实道路、真实速度、真实风险，以及每一个坐在车里的人。

一个更聪明的模型，当然会让车开得更好，一套更扎实的系统，才决定这辆车能不能持续变聪明。

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