发布会开场，李想先是强调：其实大部分用户并不知道自己想要什么。

他分享了一个故事：

有一次我去买烤冷面，摊主问我还要加点什么，我开玩笑说能不能打个折。你看，用户永远想要更便宜，但摊主会告诉你，其实还能加蛋。

这也是 L9 当年销量爆发的秘诀——当行业还在比拼基础参数的时候，理想顺手给车里塞进了冰箱、彩电和大沙发，交出了一份远超预期的答卷。

四年过去了，全行业都开始把屏幕做大、座椅做软。当堆砌配置成为车企的常规操作，理想 L9 又走向了另一条路。

如今的理想把大量精力和资金砸向底层架构，自研范围覆盖车规级算力芯片、800V 主动悬架、全线控底盘等多个领域。

承载这些研发成果的，自然是今天上市的两款新车型：

L9 Ultra 和 L9 Livis。

首先值得肯定的是，理想没有盲目放大 L9，车长和车宽依然维持在 5.25 米和 2 米，日常开起来依旧方便。

在这个好开的尺寸基础上，L9 的整车姿态还挺拔了不少。

在车高仅增加 10 毫米的情况下，前机盖和水切线被大幅拉高，配上 22 寸大轮毂，原本庞大的车身显得颇为矫健；前唇那一抹金灰色镀铬饰条也收束得干净利落。

L9 Livis 还采用了迈巴赫同款涂装工艺，紫金、绿金、黑金等专属双色车身，额外增加两道工序后，漆膜厚度达到传统工艺的两到三倍，日光下呈现出流动的光影质感。

外观的考究还藏在细节里。

全车 12 颗超声波雷达被 UWB 传感器取代，保险杠上再也看不到突兀的小圆孔；隐藏式电动踏板收起后与底盘融为一体。

这不仅让外观更整洁，UWB 技术还让哨兵模式耗电量骤降 82%，开两天只耗一度电。

打开带有电容防夹功能的电动车门，里面还是那个熟悉的「起居室」，只是每一项体验的上限都被抬高了。

全新 L9 是全球首款四个座位都配备全尺寸零重力座椅的 SUV。Livis 版本直接标配，Ultra 版本在首销期内也会免费赠送前排两把零重力座椅。

在过去，转向管柱挤占了空间，主驾想完全躺平是个大难题。而在 L9 上，线控转向释放了空间，1.8 米的大个子坐进主驾也能一键舒展躺平。

望向前方，仪表台上的两块屏幕合二为一，变成了一块 29 英寸的 6K 超宽全景屏。后排的 21 英寸屏幕新增电动平移功能，手轻轻一抬，这块「神奇移动屏」就会沿滑轨移到面前，并随座椅倾角自动找平。

音响功率这次飙升到了 5440 瓦。

9.3.6 星环剧院音响搭载三重矩阵式低音系统，头枕音响创新采用水平对置设计，出声口藏在两侧，以往那种「有人在你脑后说话」的突兀感也随之消失。

车内空调支持 7 温区控制，面部和脚部可以吹出不同温度的风；全车 29 处皮质区域都带加热功能。

中控台下方的 10L 智能冰箱换了电动门，轻拍两下即可开关，不仅支持 -6°C 冷冻，内胆还能直接拆下来清洗。

作为增程车，全新 L9 两个版本的纯电体验都做到了行业顶配。

底盘塞进了一块 72.7 度的 5C 大电池，容量已经超过不少纯电车型，换来 420 公里纯电续航。按每天通勤 40 公里算，两周充一次电完全够用。

充电速度也同步提升，配合理想自建的 8300 根 5C 超充桩，十分钟左右就能完成补能——在服务区上个洗手间、买杯咖啡的功夫，电量就能满血复活。

长途出行时，这台重达 2.8 吨的全尺寸 SUV 的油耗还挺实在的：亏电油耗降至 6.3 升/百公里，满油满电综合续航达到 1650 公里。

更让人省心的是，这套增程系统的保养周期延长到了 3 年或 3 万公里，还省去了过去增程车繁琐的维护。

李想表示，在机械属性和维保频次上，全新 L9 已经越来越像一台纯电车了。

把家装进车里，把纯电融进增程

「全尺寸 SUV 一直有一个很难真正被解决的矛盾，既让一家人坐得舒适，又让自己开得尽兴。」李想说。

为了同时满足这两点，L9 Livis 直接上了全套线控主动底盘。

L9 Livis 的 800V 主动悬架，让每个车轮都有超过 1 万牛的支撑力，传统的防倾杆被取消，四轮完全独立。过减速带、连续起伏路或者高速变线时，液压泵和减震器会实时配合，该撑就撑、该压就压。

停车休息时，这套悬架甚至能联动赛车游戏，把车厢变成 4D 模拟器。

大车想开得灵活，转向系统也要升级。Ultra 和 Livis 都标配了后轮转向 + 线控转向，转弯半径缩到 5.3 米，方向盘打满不用换手，角度也能按习惯自定义。

另外，Livis 还首发了 EMB 线控机械制动，刹车响应快了约 0.1 秒，120km/h 时速下刹停距离能缩短 3 米以上。而且这套系统号称终生不用换刹车油，后期省心不少。

安全性上，两款车都变得更加坚固了，堡垒安全车身 3.0 用上了 2200 兆帕的高强度钢和一体式双门环。

最特别的是，车内的 11 个安全气囊还能通过红外传感器识别每一位乘员的体型与坐姿，动态调节保护策略。

面对极端的碰撞危险，具备主动悬架的 L9 Livis 能在 0.7 秒内瞬间抬升 50 毫米，用最坚固的底盘部位去硬刚撞击；低速倒车时的防碰撞系统也具备了识别悬空物体的能力。

智能化层面，理想首发了马赫 M100——一颗专为 AI 原生设计、采用数据流架构的端侧推理芯片。

L9 Ultra 版本用的是单芯片方案，算力达到 1280TOPS，配备前向激光雷达；L9 Livis 则拥有两颗马赫 M100，总算力翻倍达到 2560TOPS，同时配备了 4 颗激光雷达来实现 360° 全向感知。

算力上来后，感知帧率成倍提升，乡间小路、施工路段都能提前预判，果断绕行。

这颗芯片还跟去年 12 月发布的 Livis AI 眼镜实现了生态互联。

交互开始变得科幻。戴着眼镜站在车外，一个手势或一个眼神，车就会自动泊出来，缓缓开到你面前。坐进车里，系统还能察觉你的情绪和状态。

你今天好像心情特别好，是要带家人去顺义的公园踏青吗？

这时候，它既是司机，也是伙伴。

到了我们最关心的价格，两款车只拉开了 5 万元的价差。

L9 Ultra 定价为 45.98 万元，竞争力很强。72.7 度 5C 电池、双腔空悬、线控 + 后轮转向、1280 TOPS 马赫芯片都是标配，首销期还免费送前排零重力座椅、智能电开门和 5440 瓦音响。

L9 Livis 定价来到 50.98 万元，比此前 55.98 万的预售价低了不少。多花 5 万，换来的是专属双色车身、800V 主动悬架、带 EMB 制动的全线控底盘、翻倍到 2560 TOPS 的算力，以及 4 颗激光雷达。

首销权益也公布了：6 月 30 日前锁单，现金直减 2 万元，老用户再额外补贴 1 万元。

从 2015 年创立至今，理想还是习惯把消费者叫作用户。买车只是陪伴的开始，让全家人在日复一日的相处里都能开心，才是 L9 Livis 这台「硅基生命体」想要兑现的承诺。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

长城今晚公布了魏牌 V9X 的上市价格：

34.98 万元到 38.98 万元。

这台大六座 SUV 的最终定价，比预售价下调了两万多。配合 5000 元抵 1 万元的现金膨胀礼，再加上本品牌 1 万元、其他品牌 8000 元的增换购补贴，实际的起售价已经被压到了 33 万这个位置。

伴随着新车的亮相，长城汽车董事长魏建军走上了舞台。他接过了话筒，抛出了长城在造车底层架构上的思考：

眼下行业里最偏好的往往是新能源车专属架构，魏建军偏偏逆风而行，将归元 S 做成了兼容燃油、插混和氢燃料的全动力平台。

实际上，魏建军看上的是更广阔的海外版图。

他表示，在很多国家，电力基础设施的建设依然迟缓，若用全动力平台去打全球市场，则能更好地把造车规模做大，将高昂的研发成本摊薄，从而稳住车辆的市场保有量和保值率，也让用户的修车费用降下来。

对于新能源专属平台，魏建军在台上表达了自己的看法。

实际上可以这么讲，我们近十年就是被这个电动专属平台忽悠了。现在，由于动力的多样化，配置的多样化，我们理论上可以卖到全世界去。

造车的底子铺好之后，魏建军把话题拉回了最基础的用车体验。他反复强调，无论车企给出的承诺多么好听，最根本的准则永远是不能给用户添麻烦。

为什么要添一句「不要给用户添麻烦」？你想想，当你在路上被撂下、车出了问题的时候，你的心情有多么焦虑。

顺着老板定下的规矩，长城的工程团队把干货都掏了出来。

魏牌 V9X 是一台车长近 5.3 米、轴距突破 3.1 米的全尺寸 SUV。为了拉动它，长城给它准备了一套超级 Hi4 混动系统和 2.0T 发动机，并搭配了一台 4 挡专用变速箱。

在低挡位运转时，这套动力总成能爆发出 4500 牛·米的轮端扭矩，足以应对陡坡和极端烂路。

长城还给出了明确的性能指标，声称不管车辆是满电还是亏电状态，都能跑出 4 秒级的百公里加速成绩；进入高速巡航状态，车辆又能把馈电油耗稳稳控制在百公里 6.3 升左右。

底盘配置同样堆满了料。长城给 V9X 全系标配了闭式双腔空气悬架和 CDC 减震器，以及正负 10° 的后轮转向系统。

这套后轮转向系统顺带接入了自动泊车功能，面对狭窄的侧方车位，后轮会自动微调角度配合入库，让泊车过程更加流畅。

至于后轮转向对座舱空间的侵占，长城的设计团队顺着外扩的轮包，把第三排座椅做成了环绕式的大沙发造型，化解了结构上的劣势。

在 V9X 的座舱里，这样的巧思还有很多，例如，副驾位置的手机无线充电板没有放在常规的中控台下方，而是被挪到了车门内扶手上，还带有一点微倾的角度。乘客的手自然搭在门板上，就能顺手拿到手机。

智能化算力拉到了目前的顶格水平。英伟达 Thor 芯片负责辅助驾驶，骁龙 8295P 支撑座舱运转。

虽然用的是别家的芯片，但长城在软硬件的协同上选择了全栈自研，把动力、底盘和辅助驾驶的控制权全部掌握在自己手里。

魏建军表示，V9X 的各个系统之间能够实现毫秒级的响应，遇到突发危险情况，车辆可以提早判断，做到刹车的同时，也能进行绕行避障。他还强调，为了保护隐私，所有的语音指令和行程数据都做到了本地闭环，绝不外传。

在加入了大模型后，车机里的「小魏同学」也变得更加智能了。

发布会现场展示了一段测试，视频里的魏建军特意换了件外套，戴上墨镜坐进主驾。即便如此，系统还是在第一时间认出了他，并自动调出了他习惯的座椅位置和空调温度。

发布会的后半程，舞台交给了魏牌 CEO 赵荣波，他把魏建军定下的准则，变成了一项项具体的购车权益。

比如高阶智驾软件对用户终身免费开放，锁单后如果超过 30 天没交车，长城每天给用户补贴 200 元。

其中最受关注的，是那份 6 年 15 万公里的整车质保。

按照汽车行业的常态，普通质保通常只有三四年，部分品牌在遇到空气悬架、后轮转向这类高成本的底盘件时，还喜欢用易损件的名义另行算账。且这类零件的故障高发期，刚好卡在车子开到第四到第六年的时候，一旦脱保，维修和更换的费用动辄几万元。

长城这次把空气悬架和后轮转向系统也放进了长周期的保修范畴里。赵荣波在台上强调，相关的服务条款没有任何文字游戏，也不设隐藏门槛。

整场发布会的落脚点，最终还是回到了魏建军身上。这位长城的掌舵人拒绝了常规的营销套路，选择亲自上阵，直接拿自己的个人信誉和姓氏为这台新车兜底。

面对网友关于长城会不会「翻车」的犀利提问，他没有回避，给出的回应干脆利落。

我认为长城价值观和对用户负责任的这种精神，永远翻不了车。大家选择长城，我就要肩负起这份责任，让每个选择魏的人放心，这才是真正的代言。我的代言才刚刚开始。魏，你放心。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

你帮我找一辆白色硬棚 Z4 M-Power，蓝色双轮毂，找那个富家子出来，我要找他试车。

在 2012 年上映的港片《车手》里，余文乐饰演的警察陈翔留下了这样一句台词。不久前他在中环经历了一场惨败——那辆白色宝马 E86 Z4 M Coupe 在逼仄的车流和弯道中游刃有余，将他远远甩开。

值得一提的是，现实中 E86 本就稀少，而 Z4 M 更是凤毛麟角，尤其是手动挡版本。这也难怪导演郑保瑞会用它来为整部影片定调，那种桀骜不驯的气质，恰如其分。

当年大银幕上的稀罕物定格成了经典，而在现实的流水线上，属于 Z4 的齿轮也停止了转动。

前一阵，奥地利格拉茨的麦格纳工厂内，最后一辆底盘代号为 G29 的宝马 Z4 缓缓驶出生产线，这款问世于 2002 年、历经三代演进的经典敞篷跑车正式宣告停产。

伴随它的离去，宝马延续近三十年的双座 Roadster 车系，正式画上了休止符。

巴伐利亚的驾驶图腾

Z 系列的起点要追溯到三十多年前。在德语里，字母「Z」代表「Zukunft」，也就是未来的意思。

90 年代的宝马对「未来」的理解非常具象，还带着一丝日耳曼式的偏执：剥离一切与驾驶无关的多余配置，把一台直列六缸发动机塞进一个小巧的底盘里，只保留两个座位和纯粹的驾驶乐趣。

1989 年，采用下沉式隐藏车门的 Z1 惊艳亮相。这台车在今天看来像个古怪的科技实验品——它的车门可以通过电机垂直降入门槛内，车身覆盖件采用了可以由车主自行拆卸更换的特殊热塑性塑料。

除了这些前瞻设计，Z1 最重要的历史意义在于，它用全球限量 8000 台的桀骜姿态，确立了整个 Z 系列不按常理出牌、游走在主流边缘的先锋基调。

六年后的 1995 年，Z3 走向了更广阔的大众市场。伴随着皮尔斯·布鲁斯南在 007 电影《黄金眼》中的潇洒亮相，这台远赴美国斯巴达堡工厂生产的 Roadster 迅速风靡全球。

但真正的硬核故事发生在幕后。

当时宝马的工程师伯克哈德·戈舍尔（Burkhard Göschel）对敞篷跑车疲软的车身刚性极度不满。于是，他带领一群狂热的工程师突发奇想，利用周末的闲暇时间躲在工厂里，给一辆 Z3 焊上了车顶——

这就是后来被车迷们戏称为「小丑鞋」的 Z3 M Coupe。

虽然它造型怪异、空间局促，但封闭车顶使其抗扭刚性比敞篷版提升了 2.6 倍。在当时，它是纽博格林北环赛道上最让人胆寒，也最难驾驭的机器之一。

前《Top Gear》主持人杰里米·克拉克森曾毫不掩饰地表达过他对这种老派双座跑车的偏爱：

当一台车拥有那么长的车头，而你几乎坐在后轴上开车时，它就不再是一个交通工具，而是一台纯粹为了让人发笑而制造的机器。

到了 1999 年，宝马 Z8 将这种暴力美学与复古浪漫推向了顶峰。

由亨里克·菲斯克操刀设计的 Z8，完美致敬了 50 年代的传奇跑车宝马 507。修长优雅的全铝车身骨架下，藏着与同时期 E39 M5 同款的 4.9 升 S62 V8 引擎。

它顺理成章地拿到了 007 电影《黑日危机》的剧本，成为詹姆斯·邦德的新座驾，也让全世界记住了属于 Roadster 的优雅与从容。

进入 21 世纪，Z4 正式接过了 Z 系列的接力棒。

第一代 Z4（E85/E86）诞生于克里斯·班戈主导设计的年代。那套著名的「火焰表面」设计语言，在当时引起了轩然大波。

无论是前脸修长的敞篷版，还是车顶极具肌肉感的硬顶 Coupe 版本，侧面那道巨大的「Z」字形折线都带着一股咄咄逼人的凌厉感。

好的汽车设计应该能够激发强烈的情感反应。你不需要向别人解释它为什么美，当人们看到它时，心跳就会加速。

前宝马集团设计副总裁克里斯·班戈的这套理论，在第一代 Z4 身上体现得淋漓尽致。尤其是前文提到的 Z4 M。

宝马工程师把当年 E46 M3 上那台被奉为自然吸气神作的 S54 3.2L 高转速直列六缸发动机，塞进了 Z4 狭小的机舱里。它就像一匹没有完全驯化的野马，脾气暴躁，容错率极低，却又让人在征服它之后欲罢不能。

2009 年，第二代 Z4（E89）问世。当时整个汽车行业刮起了一阵折叠硬顶风潮。宝马也顺应市场，为 Z4 换上了复杂的机械硬顶机构。

两位女性设计师，Juliane Blasi 和 Nadya Arnaout，赋予了 E89 极其优美的车身比例和圆润的线条，不过，硬顶机构不可避免地增加了车身重量，打破了原有的配重平衡。

这台车在动态响应上做出了一定妥协，收敛了上一代的暴躁性格，演变成了一台更适合在海滨公路迎风巡航的 GT 跑车。

当时间来到 2018 年，第三代也是最后一代 Z4（G29）面临着一个严峻的市场环境。跑车市场不断萎缩，独自研发一款全新底盘的成本已经高到令人咋舌。因此，宝马选择拉上丰田，基于 CLAR 平台共同分摊研发成本。

为了找回丢失的运动基因，G29 毅然抛弃了笨重的机械硬顶，回归了传统的软顶敞篷设计，不仅成功减重，更大幅降低了车身重心，找回了完美的 50:50 前后轴配重比。

顶配车型搭载的 B58 3.0T 直列六缸发动机，提供了 340 马力的强劲输出与浑厚的声浪。更令人感动的是，在它的生命周期末段，宝马还出人意料地为直六车型推出了手动变速箱版本。工程师为其重新设计了换挡连杆和机械结构，只为呈现最纯粹的机械咬合手感。

这种逆潮流而动的做法，被很多车迷视作一种浪漫的告别仪式。

这台车从不妥协于日常琐碎，它存在的唯一理由，就是在踩下油门的那一刻，为你制造纯粹的多巴胺。

理想与现实

粤语里有一句老话，叫「有情饮水饱」。但在真金白银的汽车行业，情怀从来填不饱肚子。

翻开宝马集团的财务报表，Z4 的谢幕早有预兆。

G29 在 2019 年上市时还算风光，全年卖了 15827 辆。但这也是它最后的体面。

2025 年，Z4 在全球只卖出了 9744 辆，这个数字放在宝马年销两百多万辆的大盘里，存在感微乎其微，占比连 0.4% 都不到。

更大的问题在于，养这条产线还很烧钱。G29 并不在宝马自家工厂生产，而是交给奥地利格拉茨的麦格纳·斯太尔代工。一年卖不到一万辆，宝马却得单独为它保供一整套零部件体系。

当年宝马联合丰田把 G29 推向市场，本就是一笔算计好的生意——分摊成本，换 Z4 多活几年。但合作研发终究只能解燃眉之急，无法逆转大时代的洪流。

实际情况就是，卖掉一台 Z4 的利润，还比不上一台走量的 X3。

前宝马集团研发董事傅乐希曾无奈地描述过跑车面临的困境。

如今的汽车市场，开发一款跑车比以往任何时候都要困难。你需要高销量来分摊平台研发成本，而跑车市场的容量恰恰在不断萎缩。

宝马现在一门心思扑在新世代纯电平台上。这是个烧钱的无底洞，几百亿欧元砸进去都不一定听得见响。新旧交替的关头，钱必须花在刀刃上，花在能决定明天还能不能活的地方。

正因如此，砍掉投入产出比极低的 Z4，将宝贵的研发资源转移到更有前景的新能源项目上，是企业求生的本能。

放眼整个行业，双门敞篷跑车的消亡已经成为一种趋势。奔驰 SLC 早就退出了历史舞台，奥迪 TT 也吹响了熄灯号。同级别的竞争对手一个个退场，Z4 能坚持到 2026 年才落幕，已经算得上长寿。

宝马集团前 CEO 齐普策说过：「内燃机时代的落幕会让人感伤，但我们必须为未来的移动出行寻找新的答案。」

接力棒已经交给了纯电车型，但我们依然会怀念内燃机，怀念沉重的电池组无法替代的那种轻盈灵动。

一台 G29 Z4 的重量在 1.5 吨左右，而一台纯电跑车的重量往往会超过两吨。物理定律是客观存在的，增加的重量没有办法完全通过主动悬架来弥补。

双座小跑车的魅力很大程度上建立在人与车的沟通感上，座椅和方向盘转向传递的路感，排气管的回火声，甚至是换挡时那一瞬间的顿挫，都在不断刺激着驾驶员的感官。

没有了齿轮咬合时的震动，没有了直列六缸发动机逼近红线时的嘶吼，缺少了这些声浪与震动的刺激，速度在屏幕上只是一串苍白的数字。

当时代浪潮决绝地退去，留在沙滩上的，往往是普通车迷的执念与阵痛。以后想要体验阳光、微风与汽油味混合的纯粹快乐，大概只能去二手车市场里寻找曾经的碎片了。

而淘旧账的代价，往往比想象中疼得多。

我的朋友张亦就花 10 万元买了一台 E85 Z4。买回来才发现，老跑车的维修称得上是个无底洞，配件是又贵又难等，单是内外三个后视镜片就花掉他 5500 元。

买车 10 万，修车修了 5 个月又砸进去 10 万，到现在还没完全整利索。

随着 Z4 的停产，维持这种老派乐趣的门槛只会越来越高。那个为了纯粹驾驶乐趣不计成本造车的黄金年代，连同它引以为傲的直列六缸声浪，就此封存在了过去。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

2013 年，埃斯特庄园古董车展。为了纪念宝马摩托车诞生 90 周年，宝马带来了一台名为 Concept 90 的概念车。

这个名字大家可能不太熟悉，但其实它的量产车型就是后来大获成功的现代复古标杆——R nineT，人送外号「宝马拿铁」。

六年后，同样是在科莫湖畔的这个庄园里，Concept R18 概念车登场，它顺理成章地开启了宝马 1800cc 水平对置巡航车 R 18 家族的时代。

埃斯特庄园似乎成了宝马重磅复古车型的首发圣地。

到了 2026 年的今天，宝马带着全新的 Vision K18 概念车再次回到这里。

这辆概念车的造型区别于现有的 K1600，甚至和我们认知里的休旅车型都不太一样，更像是一个超音速飞行器。为了这个造型，宝马互换了进气和油箱的位置，并将后部线条尽可能压平，营造出一种低伏、前倾的姿态。

哪怕它静静地停在聚光灯下，依然带有一种贴地飞行的视觉张力。

长达两米的铝制侧板是这台车最引人注目的地方，呈现出一种无缝、一体的连续性。大面积的手工铝材与深色的锻造碳纤维搭配在一起，摒弃了多余的装饰，让整台车散发出浓烈的重工业味儿。

数字「6」作为这台车的图腾，被具象化地刻在车头和车尾——

前方是六颗带有主动散热功能的 LED 头灯，车尾的碳纤维包裹着六根粗壮的排气管。这套不锈钢排气系统采用了火焰喷涂工艺并覆有液态铝，质感类似于 F1 赛车的排气管。

宝马用「The Heat of Speed」来概括这台车的设计主线。

过去，那些为长途休旅准备的动力平台总是被包裹在整流罩内，安静且内敛。现在，宝马选择让这台排量达到 1800cc 的直列六缸发动机和排气完全裸露。车身结构向发动机和进排气让位，复杂的机械部件成为最抢眼的视觉元素。

BMW Motorrad 首席执行官 Markus Flasch 说：

通过 Vision K18，我们展示了对性能、豪华与情感的新理解。直列六缸发动机对我们而言远不止是一项技术，它是一种宣言，Vision K18 将这种力量转化为一种雕塑般的存在，让速度与动感在静止状态下依然清晰可感。

从概念到现实

尽管 Vision K18 在设计上追求的是速度与动感，但它始终是一辆为巡航而生的车型，它最终的量产车型很有可能就是 K1600 的继任者。

或许，它会叫 K1800？

不管最终如何命名，这台新车最受瞩目的依然是那台排量提升后的六缸发动机。放眼目前的全球摩托车市场，愿意在两轮车架里塞进六个气缸的厂商屈指可数。

在这之中，水平对置是最主流的选择。本田金翼那台 1833cc 的水平对置六缸就是行业内的典型代表，国内的长城灵魂用的也是水平对置八缸。

宝马则选择了一条独特的技术路线——直列六缸。

将六个气缸排成一条直线，会严重挤压摩托车的横向空间。为了控制车身宽度，宝马在 K1600 上就采用了非常紧凑的缸间距设计，气缸套之间的距离仅有几毫米。

与此同时，它的缸体也向前倾斜了约 55°，既降低了整车重心，也为上方的进气系统和车架腾出了位置。

这种结构带来了截然不同的特性。

本田金翼偏向低转速和高扭矩输出，相比之下，宝马的直列六缸则带有一些运动轿车的特质：转速攀升更快，高转速下的声浪更具穿透力，动力输出也更加绵密。

若是在此基础上扩缸到 1800cc，低转速时的扭矩想必也会有所提升。

动力的升级让 Vision K18 做好了驶向公路的准备，但在实际骑行中，长途巡航除了需要充沛的动力，还要能够应对迎面而来的风和雨。

这套动力平台真正进入量产、接替现款车型时，我们在概念车上看到的科幻外观大概率会向实用性让步。

摩旅时，天气总是不似预期，大尺寸电动风挡、小腿前的整流罩、大容量边箱与尾箱，以及雷达、电控等系统，都会重新出现在量产车上。

Vision K18 只是提前展示了这台机器剥去外壳后的原生状态，并且，它未来的量产形态可能不止于传统休旅车。

参考宝马在 R 18 车系上的产品布局，依托同一台 1800cc 水平对置双缸发动机，他们衍生出了复古裸车、Bagger 巡航以及豪华休旅等多个版本。

全新的直列六缸平台也可能会复制这样的思路。

它既可以加上整流罩，作为 K1600 GT/GTL 的正统换代车型进入休旅市场；也能像 Vision K18 展示的这样，推出一款褪去整流罩的复古版本，正好也能填补宝马 Heritage 继承者系列的产品线——

R nineT 依托风冷水平对置双缸奠定了基础，R 18 切入了美式巡航市场，如果增加一台搭载 1800cc 直列六缸的休旅车，整个产品线会变得更加完整。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

今晚，小米「人车家全生态」发布会如期举行。

整场发布会的绝对主角，是一台在纽北跑出 7 分 22 秒 755、刷新 SUV 圈速纪录 14 秒的中大型 SUV——YU7 GT。

按理来说，拥有这个成绩的车型，出厂就该被贴满各种「赛道级」标签，被塑造成一台纯粹的赛道机器，就像之前的 SU7 Ultra。

但小米偏偏在它名字的后缀加上了「GT」两个字母。

Gran Turismo，伟大的旅行。

对于这台车的开发初衷，小米汽车欧洲研发中心车辆动力部负责人 Claus 说过这样一段话。

如果你在世界上要求最苛刻的赛道上表现出色，那么你在世界上任何地方都会表现出色。

所以，跑纽北是为了验证极限，回归公路才是它的本来面目。

让 1000 马力变得克制

在当下的新能源汽车市场，把车做快已经变成了一件相对廉价的事情。电机天生具备扭矩爆发的优势，让一千匹马力不再是千万级超跑的专属。

但 YU7 GT 的参数依旧很有压迫感。

它的前轴放置了一台最高转速 22000 转的 V6s 电机，最大功率 288kW。后轴则搭载了目前行业内最强悍的量产电机 V8s EVO，单台最大功率就达到了 450kW。

小米表示，这台后电机通过上百万次的仿真与拓扑优化，在完全没有使用碳纤维缠绕工艺的前提下，把转子转速拉到了 28000 转——既控制了量产成本、保证了流水线上的良品率，也带来了强劲的性能。

两台电机协同工作，整车综合功率达到 738kW，换算下来是 1003 马力。

上千马力让 YU7 GT 拥有了 2.92 秒的零百加速能力，极速可以跑到 300km/h。

一台两吨半的 SUV，就此具备了贴地飞行的能力。

要支撑起如此狂暴的动力输出，三电系统的底层架构必须非常强悍。小米给它配上了额定电压 897V 的全域碳化硅高压平台，峰值放电能力高达 944kW，同时搭配了一块容量为 101.7 度的三元锂电池组。

对于大马力纯电车，很多人都有高速续航衰减的顾虑，觉得追求性能就必定要牺牲长途旅行的半径。

实际上，YU7 GT 的 CLTC 续航里程达到了 705km，小米还在这个基础上加入了一套智能脱开机构。

在经济模式下，系统会主动切断前电机的物理连接，让车辆变成一台纯后驱车，减少机械拖拽损耗。靠着这一套动作，小米在 YU7 GT 上抠出了 20 公里的续航里程。

即便长途奔波电量见底，5.2C 高倍率快充也能在短时间内完成补能。在常温状态下，从 10% 充到 80% 只需要 12 分钟，充电 15 分钟就能补充 570 公里的续航。

解决了跑得快和充得快的问题，接下来它要面对的是物理定律。

把一堆两吨半的钢铁以极高的速度丢进弯道，巨大的重心转移会让轮胎和悬挂承受极大的撕扯。

为了对抗这种物理规律，小米拿出了由中欧团队在纽北联合调校的「蛟龙底盘大师版」。

这套底盘的核心硬件是闭式双腔空气悬架加上双阀 CDC 减振器。空气悬架负责把车身最高离地间隙撑到 219mm，提供足够的通过性；双阀 CDC 则负责独立控制压缩和回弹的阻尼。

董车会在此前的试驾中发现，走在长途自驾常见的非铺装烂路上， YU7 GT 可以非常柔和地过滤掉多余震动。一旦切入运动模式或者高速过弯，悬挂又会瞬间紧绷，撑住车身的侧倾倾向。

光靠悬挂的支撑还不够，底盘深处还藏着一个应对弯道的利器——同级首发的 eLSD 电子限滑差速器。

当你以很快的速度入弯，并在出弯时一脚踩下油门，eLSD 会把驱动力更多地分配给抓地力更好的外侧车轮。

跑得够快，弯道够稳，最后还得刹得住。

YU7 GT 沿用了 SU7 Ultra 上的那套制动方案。前六后四的阿基波罗固定卡钳，配合四块巨大的碳陶制动盘。这套碳陶盘一共为整车减轻了 57kg 的簧下质量，并且能够耐受 1300 度的高温烘烤。

官方用一组数据证明了它的实力：

百公里制动距离 32.9 米，支持 180km/h 到刹停连续 10 次不发生热衰减，以及连续 2 次 300-0km/h 的极限制动。

我相信，极少会有车主真的把这台车开上赛道去压榨最后零点几秒的圈速。这套能够抗住纽北强度的刹车系统，放在日常的公路旅行中，它提供的其实是绝对的安全冗余。

跑车级 SUV，首先得是一台好用的 SUV

拉开车门，坐进车内，关上车窗。

外面的风声和喧嚣瞬间被隔绝，小米给 YU7 GT 配备了国内首发的超静谧 PVB 夹胶玻璃，并在全车上下做了两百多处声学优化设计。

在这个安静的空间里，全车 23 个扬声器和 2 个头枕音响才有了用武之地，这套音响还支持杜比定制音效与氛围灯联动，提供更沉浸的听音感受。

长途出行的另一个痛点是头顶的阳光。

YU7 GT 头顶是一块面积达到 1.7 平方米的 EC 二代调光天幕。很多人怕纯电车的天幕在夏天会变成烤箱，但这块天幕给出的参数是 40 倍的调光倍率，远超行业 6 到 8 倍的平均水平，并且把红外线和紫外线的隔绝率拉到了 99.9%。

在官方公布的测试数据中，经过 38°C 高温暴晒 90 分钟，它的呼吸点温度比带着原厂物理遮阳帘的 Model Y 低了 6.6 度，比卡宴低了 3.2 度。

免受烈日暴晒是体面的前提，拥有宽敞的空间则是长途舒适的基础。

作为一台轴距长达 3000mm的中大型 SUV，YU7 GT 的三围尺寸来到了 5015、2007 和 1597mm。

不到一米六的车高造就了低趴的超跑比例，但工程师硬是把座舱的垂直空间利用率做到了 87.6%。即使是身高较高的人坐进后排，也能保留充裕的头部余量。

这一点，相信很多人已经在之前的小米 YU7 上体验过了。

不仅是座舱，YU7 GT 还把 YU7 上的 141 升超大电动前备箱保留了下来，加上后备箱，整车储物容积为 801 升。两人出行时还可以将二排放倒，将储物空间增加到 1952 升。

空间够大，坐得也要舒服。

YU7 GT 标配的豪华舒适座椅附带腿托，支持一键躺倒休息，后排同样照顾得很到位，靠背角度可以往后一直调节到 132°。在漫长的旅途中，后排乘客完全可以用半躺的姿势，舒舒服服地看窗外风景。

舒适性配置上，全车四个座位全部标配了通风和加热。前排给了十点按摩，后排给了八点按摩，提供六种不同的按摩模式。

既然带着 GT 的后缀，它自然保留了一些赛道风味。

YU7 GT 支持选装 GT 专属的运动座椅，提供 18 向电动调节，表面采用「Y」字瀑布绗缝工艺。里面藏着一套颇为灵敏的主动侧翼支撑系统。

视线所及之处，大面积的意大利原产 Alcantara 面料覆盖了几乎整个座舱，还有多达 15 处内外饰部件使用了成本较高的热压罐工艺碳纤维，包括方向盘、座椅背板等核心接触区域。

只不过，选装了运动座椅之后势必会损失一些舒适性，前排的腿托也被去掉了。

对于有家庭和宠物的用户，小米在用料安全上也花了不少心思。

车内 17 平方米的高频触摸区域全部通过了母婴级的 OEKO I 级环保认证。宠物高频接触的材质也经过了上百种有害物质的严格测试。

配合官方专属定制的 30 秒快充气床垫、厚尼龙多层防水防粘毛宠物垫，这台车在到达目的地后，能无缝切换成驻车露营状态。

后排还新增了 Pad 贴片，支持 27W Type-C 充电，加上磁吸毛绒小黄杯和纸巾盒，细节处的生态拓展填补了长途旅行的碎片化需求。

长途驾驶极其消耗精力，高阶辅助驾驶这时候就成了刚需。

YU7 GT 搭载了算力达到 700TOPS 的 NVIDIA DRIVE AGX Thor 芯片。配合标配的激光雷达和 4D 毫米波雷达，Xiaomi HAD 在 XLA 架构的加持下，场景推理能力变得更强。

小米表示，在长途高速上遇到施工路段，YU7 GT 可以像老司机一样准确绕行；进入复杂的商圈停车场，也能实现商圈车位到车位的直达，以及车外语音一句话泊出。

把旅途中最枯燥、最耗费精力的那部分交给系统，我们才能更好地去享受旅行、感受自我。

这恰好是一台真正的 GT 车型最核心的修养。

雷军在发布会的最后说：

人生本身就是一场伟大的旅程，在这段旅程里面不仅有远方，也有眼前的日常，希望 YU7 GT 能够陪伴每一位车主，在这个伟大的旅程中成就更美好的自己。

纽北的圈速成绩、上千匹的马力、碳陶刹车盘，这些都是 YU7 GT 在机械层面筑起的堡垒。它们确保了车辆在最极端的工况下依然安全可靠，给了驾驶员随时可以踩下电门的底气。

而庞大储物空间、防晒率极高的调光天幕、安静的夹胶玻璃以及可以躺平的按摩座椅，则是它向生活和旅行做出的倾斜。

YU7 真正的标准版来了

今晚的发布会上，其实还有一台同样肩负重任的车型——售价 23.35 万元的 YU7 标准版。

去年为了用长续航的配置去压制特斯拉 Model Y，小米直接取消了标准版。但在长达十个月的市场缠斗中，他们发现了一个现象：

对于绝大多数只在市区通勤的用户来说，如果只需要五六百公里的续航，那些过剩的配置最后都会变成购车时让人犹豫的溢价。

于是，这台真正的标准版被重新推上了擂台。

虽然是入门版，但它的核心参数依然能打。后桥搭载了一台 320 马力的 V6s plus 电机，零百加速 5.9 秒，极速能跑到 220km/h。底盘硬件上给到了前四活塞固定卡钳，甚至还免费送了 CDC 连续阻尼可变减振器，保留了足够的高级行驶质感。

在纯电车最敏感的续航和补能上，小米给它准备了一块 73 度的磷酸铁锂电池，CLTC 续航跑到了 643 公里。在 752V 碳化硅高压平台的加持下，充电 15 分钟就能补能 405 公里。

即便价格下探到了 23 万，这台车依然保留了 700TOPS 算力的双芯片、激光雷达以及 4D 毫米波雷达，没有在辅助驾驶硬件上做任何阉割。

车内那些用户感知极强的配置，比如 Nappa 真皮座椅、电动前备箱、后排控制屏以及全套的防晒隔热玻璃，也全都在标配清单里。

相比于特斯拉 Model Y 后轮驱动版，它的售价低了 3 万，续航多出了 50 公里，还附赠了 3000 元的车漆选装券。

显然，38.99 万的 YU7 GT 是小米用来秀肌肉的图腾，而这台 23.35 万的标准版，则是要在残酷的市场里拼杀的刺刀。

除了车，今晚还有续航 33 个小时的小米 17 Max

聊完了车，我们再把目光收回到小米的老本行——数码产品。

在今晚发布会的开场阶段，雷军其实率先亮出了「人车家全生态」的另外几块拼图：小米 17 Max、首款耳夹式耳机，以及小米手环 10 Pro。

小米 17 Max 是一台参数颇为夸张的机器。

它采用了一块 6.9 英寸的屏幕，机身厚度 8.2 毫米，重量 225 克。得益于尺寸的增大，小米为它塞进了一块容量高达 8000mAh 的金沙江电池。

在官方的重度续航测试中，这台手机撑了 33.3 个小时。雷军在台上打趣说，这个续航能力，能顶得上两部 iPhone。

影像方面，小米 17 Max 搭载了徕卡两亿像素的主摄，外加一颗大底的潜望长焦镜头。

在大家都在卷大底的今天，高像素依然有它独特的实用价值。你可以按一次快门拍下一张照片，然后靠着超高的解析力去自由裁切。一张街拍，裁切后可以是一张人物肖像，也可以是一张建筑特写。

简单来说，就是拍一张照片，够你发三次不同的朋友圈。

加上第五代骁龙 8 至尊版芯片，这台配置直接拉满的大屏旗舰，定价 4799 元，首发到手价来到了 4299 元。

雷军在公布价格时给出了一个很实在的行业预警：未来两年，内存价格还会持续上涨，手机只会越来越贵。在成本暴涨的前夕，4299 元的定价确实是一个用极高性价比来锁定用户的策略。

除了手机，穿戴设备也迎来了更新。

小米首款耳夹式耳机正式亮相，其单耳重量仅为 5.5 克，配合记忆钛丝连接桥，主打一个让你戴上一整天都会忘记它存在的无感体验。

它配备了 11mm 驱动单元，采用了定向传声结构来防止漏音，配合充电盒能实现 38 小时的综合续航，首销价定在了 799 元。

最后是售价 399 元起的小米手环 10 Pro。

它的厚度被进一步压缩到了 9.7 毫米，机身换成了更具质感的航空铝合金，甚至还提供了一个陶瓷版本。在健康监测上，它的心率准确度达到了 98.2%，基本对齐了智能手表的水平。

有意思的是，小米给它加入了一个非常接地气的「游戏模式」。

当你用手机打游戏时，手环屏幕不仅会显示英雄复活的倒计时，还会全程监测你的实时心率和情绪压力。打完一局，它甚至能生成一份对战报告，帮你分析你在拿「五杀」时的心态到底有多激动。

至此，从揣在口袋里的手机、戴在手腕上的智能穿戴，到停在车库里的纯血 GT，小米在今晚完整地闭环了它的生态版图。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

在香港这种日系豪华保姆车扎堆的市场里，极氪 009 走出了属于自己的路。

刚刚过去的 2025 年，它在这个竞争激烈的「客场」登顶，拿下了中国香港 MPV 市场销量冠军。

对于一台国产纯电车型来说，能让那些习惯了豪华燃油车的挑剔买家自掏腰包，本身就说明了产品力的突出。

在这项销量纪录诞生之前，极氪 009 在内地就已经跨过了最初的生存期，并且在高端商务接待和明星保姆车圈子里形成了极强的存在感。坊间甚至一度流传着「半个娱乐圈都在用极氪 009」的说法。

这种高频出现的明星效应，让它迅速贴上了高端、私密以及尊贵的标签，成为很多商务场合的常客。

当销量成绩印证了品牌的路线后，刚刚上市的焕新极氪 009 把目光投向了更细腻的家庭出行场景。

发布会上，极氪 009 产品主理人徐云没有掩饰团队在打入香港市场初期的那种忐忑，同时也坦然分享了拿到成绩单后的真实感受。

应该说这个 009 能在中国香港拿到这个销冠，对我们来说是一群很懂 MPV 的人选择了我们，对我们来说是非常大的一个肯定。

带着这种肯定，焕新极氪 009 开启了新一轮的产品演进。

在极氪 009 上，你也能面对面聊天了

带全家人出门往往是一场考验耐心的体力活，手推车、零食、水杯加上大大小小的行李箱，对一台车的装载能力要求极高。

焕新极氪 009 拥有 706 升的后备箱基础容积，工程师在优化后轴布局后，又在底部向下挖出了一个 21 升的隐藏储物空间。这块下沉区域刚好能放进 18 瓶矿泉水，或者用来收纳容易滚落的随车小件杂物，让尾厢变得更加规整。

安顿好行李，接下来就是照顾家人上车。

新能源 MPV 通常有着较高的地台，孕妇和老人上下车时经常需要费力地抬腿或扭动身体，而焕新极氪 009 采用的一级踏步设计对全年龄段乘客都十分友好。

它的侧门拥有 795 毫米的开口宽度，门高更是达到了 1241 毫米。车门打开后，迎宾模式会让底盘进一步降低几十毫米，同时迎宾座椅会向外旋转 45 度。

乘客只需要顺势一坐，座椅便会带着人转回原位，省去了攀爬的动作，让上车的过程变得从容许多。

当一家人落座，车内的氛围也有了新的变化。

以往在三排座的车里，由于朝向的限制，大家往往只能盯着前排的椅背。焕新极氪 009 的七座齐家版则配备了电动向后旋转的二排座椅，轻轻按下控制键转过去，第二排与第三排立刻形成了一个面对面的空间。

只要把中间的小桌板展开，孩子们就可以在上面搭积木做作业，大人也能很自然地陪着聊天。

徐云在现场分享了工程师做这项设计的考量。

如果我们可以像在家里面一样，在车上创造这样的场景，可以面对面地，更像家里面这个场景，更亲密，更容易互动。我们可以看到对方的表情情绪，互动起来会更舒适。

焕新极氪 009 的外观和内饰并没有什么变化，但乘坐舒适度有了不小提升，车内座椅采用了梦幻回弹海绵来贴合身体曲线，乘客可以选择躯干 120°、腿部 129°的零重力模式，或者角度稍微直立一些的伊姆斯躺椅模式。

配合英国顶级 Naim 音响系统在头枕处新增的专属扬声器，后排的乘坐体验得到了进一步提升。

静态体验照顾了乘客，动态指标则把重心交给了驾驶员。

徐云表示，焕新极氪 009 搭载全栈 900V 高压架构与高性能双电机四驱系统，将一台 MPV 的零百加速成绩拉到了 3.9 秒，配合双腔空气悬挂与双阀 CCD 电磁减震系统，对路面起伏的过滤和转向时的车身支撑都处理得十分干净利落。

在加速这个层面，（极氪 009）都已经能赶上顶级豪华 SUV 的 V12 引擎的这种水准。在 MPV 里面之前没有人去往这个方向想，也没有人往这个方向做。

解决了操控，还要面对远途旅行的补能问题。在 6C 超快充的加持下，这台车从 10% 充到 80% 只需要十分钟，相当于补充了 500 公里的续航。

最后，家用车最不可妥协的环节是安全。

焕新极氪 009 在制造端引入了 7200 吨一体式压铸铝后车身，来减少数百个焊点带来的结构不稳定性，并把后碰测试标准拉高到了远超美标的 105 公里/小时。

同时它还拥有一项首创的专利技术，在发生严重后碰时高压配电盒模块会自动下滑以避免高压电风险。

这道底线，是为了让坐在最后一排的家人也能拥有一路同行的底气。

一台车的两副面孔

发布会接近尾声，新车的最终悬念随之揭晓。

焕新极氪 009 共推出了三个版本供消费者选择，其中基础的七座版指导价为 43.98 万元。

在更高阶的配置上，极氪给出了两个侧重点完全不同的选项。

售价 45.98 万元的七座齐家版把主要精力倾注在多孩家庭的互动场景上，标配二排电动旋转座椅。售价 46.98 万元的六座行政版则去掉了旋转功能，为第二排换上了更为宽大的独立行政座椅，扶手内藏折叠式小桌板。

这次，极氪在同一个车型里给出了两种截然不同的座舱形态。

家庭周末郊游需要一个能聚在一起聊天的移动客厅，商务人士在路上需要一个安静处理工作的临时会议室。在极氪 009 上，不同的受众都能找到契合自己生活状态的空间布局。

徐云给这台新车定了一个调。

开这台 MPV 的人，不必羡慕任何一台豪华燃油车。

在传统豪华 MPV 市场里，靠着旧有观念获取高溢价的时代正在慢慢退潮，极氪 009 用过去两年的成绩单证明了中国汽车品牌同样可以在高端 MPV 市场稳住阵脚。今天这台焕新版车型对真实用车场景的细致打磨，也许会让它在这个位置上站得更久一些。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

小鹏今晚正式发布了旗下全新车型小鹏 GX，这是小鹏创业 12 年来的第一辆大六座全尺寸 SUV。

发布会现场，小鹏公布了四个配置梯队，叠加限时减免 1 万元现金权益后，GX 最终上市售价区间确定为 26.98 万元至 34.98 万元。

小鹏集团董事长兼 CEO 何小鹏表示，在小鹏的产品谱系中，G 代表旗舰车型的气场，X 则代表向高阶技术无人区探索的勇气。

听起来虚头巴脑的，不如直接来看车。

GX 是一辆不折不扣的大车，长宽高分别达到 5265 毫米、1999 毫米和 1800 毫米，轴距拉长至 3115 毫米。它的侧面采用隐藏式水切方案，将金属窗框条完全收纳于车门内部，使侧窗玻璃呈现光滑纯平状态。

这一设计带来了 2.682 平方米的侧向车窗视野，配合前方 2.275 平方米的蚌式机舱盖与蚌式电动尾门，将整车风阻系数压低到 0.255。

车头的徽标也有点说法。小鹏说，为了匹配 GX 的旗舰级定位，他们首次应用了历经 33 天、15 道工序微米级数控精雕的太空陶瓷 24K 金标。

车漆则提供珠峰白、天山黑、峡湾灰、丹霞红、昆仑云境，以及哑光墨金共六种选择。

在 GX 上，小鹏标志性的贯穿日行灯升级成多层光路设计，集成 340 颗 LED 光源；车尾则配置了 1.64 米长的贯穿尾灯，内置 380 颗光源。

它的大灯组融合了华为 130 万像素 DLP 投影技术，亮度达 2000 流明。功能上和鸿蒙智行的车型类似，支持夜间会车智能遮蔽远光、变道礼让投影，以及跟车安全距离路面投射。

当你走进这辆车，你会发现它不仅标配了带主动避障功能的四门电动车门，电动脚踏板还会自动向外延伸，同时系统联动空气悬架调低整车高度，方便老人小孩上下车。

要想将一台车长接近五米三的大车变得好开，取决于底层结构的协同。

在堆料上，小鹏自然是不遗余力的。GX 采用前双叉臂与后 H 臂独立悬架，全系标配了可变阻尼减震器、智能四驱与空气悬架，而且还标配了后轮转向。

另外，在线控液压制动系统支持下，它的 100km/h 紧急制动距离只有 34.4 米。

顶配的 Ultra 旗舰版还首发了小鹏原生线控底盘，取消了方向盘与前轮之间的机械硬连接。依赖这套线控前轮转向技术，这一版本实现了全速域可变转向比，方向盘打满只需 0.6 圈，倒车入库时驾驶员不再需要交叉换手。

来看内饰，GX 的内饰有白、紫、棕三款，应用了「星河璀璨透光皮革工艺」。简单来说就是氛围灯带隐藏于皮革层下方，灯光熄灭后皮革表面依旧平整。

中岛用了悬浮设计，方便放置手提包，前方设计了隐藏式卡槽，日常放 ETC 卡、门禁卡还蛮方便。

GX 整个车舱内部垂向高度达 1311 毫米，第二排座椅之间留有 180 毫米宽的中央通道，空间上还是没的说的。车舱内共布置了 5 块屏幕：HUD 抬头显示、17.3 英寸中控大屏、21.4 英寸后排娱乐屏、液晶仪表，以及第二排的 8 英寸控制屏。

对于一辆旗舰大六座来说，座椅是决定舒适度的硬指标。

GX 的副驾与第二排右侧配备了零重力座椅，第二排左侧则为飞航舒享座椅，均支持 14 向电动调节，内置 16 点按摩，具备 3 档加热与通风功能，并集成了 ABTS 与 PLP 双预紧双限力式安全带、防下潜气囊与溃缩吸能机构。

一二排座椅放倒后，还可以拼成 1 米 8 大床；第三排座椅支持 0 度至 180 度无级调节与加热，可通过电动三折叠机制实现完全平躺，整体类似于之前的小鹏 X9。

二排前面的冰箱也很讲究，是一个双门双温区冰箱，容量为 12.5 升。最主要的是它内置了美的 PST 杀菌模块，日常使用更加放心。

车窗采用福耀 1.88 平方米 LC 调光隐私玻璃，雾度低于 4%，可在 0.16 秒内完成变色；最暗状态下可隔绝 99.9% 的紫外线及 99.5% 的可见光，第三排还配有独立调节按键。

总体而言，小鹏 GX 这个座舱已经能够满足我们对于大六座车型的所有想象，各种配置应有尽有。全车还设计了 62 处收纳空间，包含隐藏式门板雨伞槽与第三排抽屉。车内配有 15 个充电接口、220V 电源与 8 个生态拓展接口，支持 6000 瓦对外放电。

GX 的安全，交给了小鹏汇天

视觉与触觉上的精装构成了座舱表象，而真正支撑这台大车安全出行的，是隐藏在内部的「骨架」。

小鹏 GX 在白车身制造上应用了 16000 吨前后一体压铸工艺，整车扭转刚度提升至 56000 牛米每度。为防侧翻，车顶内部配置了 1500 兆帕热成型横梁。

同时，全车共布置了 11 个安全气囊，贯穿式侧气帘的保护范围向后延伸，覆盖整个第三排。

为了在大型 SUV 上达成更高等级的安全防范，小鹏的技术团队借鉴了民航工业的底层架构设计逻辑。何小鹏在台上阐述了选择这种冗余技术路线的考量。

这些机制依托于小鹏汇天团队带来的六重全域安全冗余技术：

1. 制动系统由线控液压与电子制动组成双保险，具备四重备份；当单一系统失效时，另一套方案会迅速介入。
2. 线控转向系统部署了四重备份，解除了机械转向柱的硬连接物理限制。
3. 驱动层面采用双回路与双电机冗余设计，单侧发生故障时，备份系统可在 1 毫秒内完成接管。
4. 通信网络采用双总线传输架构，确保控制信号在主总线故障时由备份总线接管。
5. 两套低压电源集中布置在底盘中心区域的一排座椅下方，以防碰撞损毁。
6. 车门解锁则设计了主副电源结合内外机械拉手的四重独立方案，确保断电状态下仍可开门逃生。

其中，双动力规格覆盖超级增程与纯电两条路线。

超级增程版搭载鲲鹏超级四驱增程技术，零百加速 4.98 秒，可使用 92 号汽油，馈电油耗为每百公里 6.19 升，纯电续航 430 公里，综合续航达 1585 公里。何小鹏在发布会上宣布，GX 圆满完成了北京至上海 1318 公里的长途不补能实测。

他还称，当电量降至 10% 的低位状态时，GX 的百公里加速衰减幅度依旧能够控制在 1 秒内。另一方面，通过主动降噪技术，增程器启动噪音被压低到 0.5 分贝以内。

纯电版提供两驱与四驱两种形式，其中，四驱版零百加速达到了 4.7 秒。

续航上，两驱版为 665 公里，四驱旗舰版为 750 公里。得益于全系标配的 800V 高压平台与 5C 超快充技术，GX 在超充桩上充电 11.7 分钟即可补能 525 公里。

另外还有小鹏引以为豪的辅助驾驶。GX 全系搭载自研图灵 AI 芯片，依配置提供 1 颗、2 颗或 4 颗。最高阶版本采用「3+1」阵列架构，预留一颗作为安全备份，总有效算力达 3000 TOPS。

比较值得展开说的是最新的 6.2.0 版本增加了全场景原地起步，以及无导航地库园区的自动漫游寻位功能。车机本地部署了端侧 VLM 视觉语言大模型，在无网络的地下空间也能执行语音控车与指令反馈。

用规模为未来铺路

有意思的是，小鹏 GX 的最终定价，与一个多月前公布的 39.98 万元预售价拉开了明显差距。

当时这个逼近四十万门槛的预售价格，在网上引发了不少争议，也给小鹏自身的产品定位带来了巨大舆论压力。最终上市时选择拉低至 26.98 万元起售，顶配止步于 34.98 万元，这种定价上的大幅度调整，反映出了小鹏在当前市场竞争格局下的无奈。

过往小鹏 G9 在配置管理和定位上走过弯路，冰箱、彩电、抬头显示等配置的缺失，让品牌在旗舰家用车赛道上付出了销量代价。面对当下竞品层出不穷的包围圈，小鹏需要以近乎决绝的价格姿态重新争夺话语权。

将一款搭载一体压铸、四轮转向及高算力芯片的全尺寸大六座 SUV 压入三十万元以内的市场，是品牌以利润空间换取市场份额与规模效应的选择。

更重要的是，小鹏 GX 的底层机械执行机构与算力预埋，直接对标了未来的无人驾驶需求。

何小鹏在发布上提到，GX 这套前装量产硬件架构在研发布局上，将与下半年在广州批量测试的 Robotaxi 试点车队实现数据反哺与技术共享。

若将价格高高挂在四十万元的温水区，这些前瞻的技术储备将很难通过规模化用户进行数据反哺。

只有让足够多的家庭驾驶员真正把车开上路，其本地部署的端侧大模型和图灵芯片才能获得充足的进化养分。这次价格上的低头，是小鹏在重塑口碑的同时，为未来自动驾驶量产落地抢占物理滩头的一步重棋。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

10 万到 15 万的家用轿车市场一直有个规律：

想要省油，就得接受小排量发动机和单电机的组合，忍受平淡的加速表现；想要畅快的动力和四驱系统，预算门槛大概率要抬高到 15 万元甚至更高。消费者在很长一段时间里只能在经济和性能之间做单选题。

吉利银河星耀 7 MAX 打破了这种行业惯例。

这款轴距超过 2.8 米的中型插混轿车，补贴后售价定在了 10.68 万元，并且，它把过去属于高配车型的 P1 加 P3 加 P4 双电机四驱系统做到了近乎全系标配。

为什么是「近乎」呢？因为如果你不想要四驱，那么补贴后售价还能降到 9.88 万元。

这种让用户去做减法的定价思路，无疑会给同级别的竞争对手带来不小的压力。

把双电机四驱拉入家用门槛

吉利星耀 7 MAX 搭载了一套名为 E-AWD 的智电四驱系统，这套系统由混动专用发动机以及三台电机组成。

P1 电机是一台大功率的专用发电机，负责高效补能；P3 和 P4 则是布置在前后轴的驱动电机。三者协同工作，让整车的最大功率达到了 312 千瓦（418 马力），峰值扭矩来到 526 牛·米。

在这组数据的支撑下，星耀 7 MAX 的零百加速时间定格在 5.4 秒。

吉利整车研究院院长易新宇在发布会上点出了他们的考量。

以往的部分插混车型经常会面临「满电一条龙、馈电一条虫」的尴尬局面。星耀 7 MAX 利用大功率的 P1 发电机和高容量电池进行缓冲，在馈电状态下，发动机依然可以与前后驱动电机并联输出动力。不管电池电量多少，车辆都能保持一致的动力响应，且响应时间只要 0.01 秒

在实际的日常驾驶中，这套四驱系统发挥作用的场景远不止于直线加速。遇到雨雪天气的湿滑路面，或者在山路中急弯穿梭时，系统会实时监测路面附着力，并在极短的时间内完成四个车轮的扭矩分配，快速修正车身姿态，给驾驶员提供足够的操控信心。

动力充沛带来的另一个隐忧是能耗，一台带大电池包的四驱轿车，自重本来就不小。

星耀 7 MAX 搭载了一块 28.3 度的神盾金砖电池，能够提供 220 公里的纯电续航，应付一周的城市通勤不成问题。在馈电状态下，官方标定的百公里油耗数据是 2.98 升，实测甚至跑出了 2.69 升的成绩。

能实现如此低的能耗水平，电机物理层面的解耦发挥了很大作用。

吉利表示，在不需要四驱的平稳巡航路况下，后轴的 P4 电机可以做到零拖拽、零损耗。整台车在两驱模式下运行，减少了不必要的机械消耗，把每一滴油和每一度电都用在驱动车辆前进上。

强劲的动力输出，必须有稳固的底盘来承载。星耀 7 MAX 诞生于 GEA evo 架构，工程师在布局三电系统时，做到了 50:50 的前后轴荷比，为它的操控提供了物理基础。

星耀 7 MAX 悬挂系统的用料也很扎实，它的后桥配备了加强型的五连杆独立悬挂，搭配了自适应可变阻尼减震器。

在经过城市里的减速带或者坑洼路面时，减震器可以根据路况实时调整软硬，兼顾滤震的舒适性。当车辆在高速状态下紧急变道或过弯时，减震器又会迅速提供更强的支撑力。

出色的不仅是硬件，易新宇还称，路特斯工程团队深度参与了这台车的底盘调校工作，他们在英国银石赛道等多个场地进行了多轮测试，把这台家用轿车的麋鹿测试成绩推到了 83.6 公里每小时。

除了底盘部件，空气动力学设计同样在暗处发力。星耀 7 MAX 的车身造型遵循了严格的风阻管理逻辑，车头采用了圆润的曲面导流设计，引导气流顺着车身两侧平滑穿过。

轮毂区域也是车辆行驶时产生涡流的重灾区。

在星耀 7 MAX 上，设计师在雾灯区域开辟了气帘通道，通过控制气流走向，在前轮外侧形成了一道无形的空气幕墙，大幅降低了轮腔内部的空气阻力，从而抑制高速行驶时前轴产生的升力，让车头牢牢贴紧地面。

或许会有人说，这一设计在如今的新能源市场上并不罕见，但别忘了这辆车的售价——目前市场上 10 万元级车型前保两侧的导流口往往只是装饰，并没有贯穿风道，我愿称之为「空力风味设计」。

气流顺着车顶滑落至车尾，遇到了微微上翘的鸭尾，它将离开车身的空气转化为下压力，配合四驱系统的扭矩分配，让四个车轮获得更强的抓地力。

从动力架构、底盘悬挂再到风阻管理，吉利把不少预算花在了这些平时看不见的底层部件上，为这台轿车打好了地基。

拥有了一副好身板，便有了发挥的空间。

赛道的底子，装下一个舒适的家

尺寸来到中型车的级别，车内布局就有了更多的发挥余地。

接近 5 米的车身长度和超过 2.8 米的轴距，给星耀 7 MAX 换来了 541 升的后备箱容积，装下六个 20 寸行李箱不在话下。座舱内，地板做到了纯平状态，肩部和腿部横向空间达到了 1.5 米。

落座后排，C 柱区域的软包提供了 270° 的包裹感，高配车型的后排配备了通风、加热和按摩功能，也带有老板键。宽敞的中央扶手处集成了控制屏幕和小桌板，照顾到了商务接待或者家庭出行需求。

视线转移到前排，车机用的是吉利招牌的 Flyme Auto 2.0 系统，这套系统在手车无感互联方面积累了不少用户口碑。吉利表示，配合带有 16 个扬声器的无界之声大师版音响，车内的影音体验也做到了同级前列。

最有意思的是，你还可以选装一个名为「Eva」的小机器人。

是的，吉利也拥有了属于它的 Nomi。

EVA 可以通过近百种拟人表情与驾驶员互动，还支持手机 NFC 触碰流转导航地址。

在辅助驾驶层面，千里浩瀚 H3 方案提供了高速公路和高架桥的领航辅助功能，日常也能应对记忆泊车和遥控泊车等复杂的停车场景。

不仅是辅助驾驶，日常驾驶的安心感很大程度也来自于一些隐性的安全机制。

星耀 7 MAX 配备了一套全场景爆胎稳行系统，当高速行驶发生爆胎，系统会在 0.175 秒内锁定失压的轮胎，并在 0.3 秒内完成车身姿态的修正。据官方给出的测试数据，它最高能够应对时速 160km/h 的直线爆胎。

星耀 7 MAX 能展现出这种级别的底盘能力，离不开吉利对驾控的持续追求。在刚刚结束的 2026 赛季 TCR 世界巡回赛意大利站中，吉利成功拿下了分站冠军。令人意外的是，他们的冠军赛车不再是领克 03，而是吉利星瑞。

显然，吉利要在整个品牌层面进一步强化驾控标签。

那么，把赛道级的底盘调校放在一台家用车上，到底有什么实际价值？

家庭用户平时开车很少会踩全油门，更不会去探寻车辆的物理极限。

答案是工程冗余。暴雨天积水的高架弯道，乡道上突然窜出的非机动车，都是随时可能出现的隐患。在这些突发瞬间，底盘极高的循迹性和悬架的快速支撑，能把车辆失控的临界点往后推很远。

平时用不到的机械上限，在关键时刻就是一条保命的防线。只有当安全感建立起来之后，谈论驾驶乐趣才顺理成章。

我认为驾驶的快乐不该只属于赛道，要让每个人都能感受性能，找到快乐，爱上驾驶。只有这样，我们中国的汽车运动才能越来越繁荣。

冠军车手马青骅在发布会现场的这番话，恰好给这台车做了收尾。在家用轿车讲究精打细算的大环境里，多给一点底盘和动力上的冗余，说不定真能让平淡的通勤路变得有些不一样。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

我可以说到目前为止，在我们地球上真正已经上市的车里面，（问界 M9 是）性能最强悍的 SUV，没有之一。

新一代问界 M9 发布会临近尾声时，余承东在台上抛出了这句话。伴随现场的欢呼，问界 M9 迎来了上市两年来的首次大换代。

从当年的「1000 万以内最好」，一路通胀到如今的「地球上最强」，余承东自夸话术的迭代速度，跑得比这辆车的零百加速还要快。

不可否认的是，两年前，问界 M9 这辆「千万元内最好」的车，的确成功分流了相当一部分原本手握预算去买奔驰 GLS 或路虎揽胜的买家。那时候 M9 自带一层社交货币的属性，车主开着它上路，一定程度上是在向外界展示自己拥抱前沿科技的眼光与品味。

但随着交付量不断攀升，马路上的 M9 变得随处可见，它的稀缺性与彰显独特个性的能力自然也受到稀释。

另一方面，如今高端新能源 SUV 市场的竞争烈度早已今非昔比。

实际上，问界 M9 由攻转守的苗头在 2025 年下半年就已经显现。随着各家车企同级旗舰陆续入局，原本单月稳稳破万的 M9 开始踩下增速的刹车。从销售曲线来看，增速放缓的明显拐点发生在 25 年 7 月，和 24 年同期相比出现了 52.4% 的跌幅。

到了 25 年 11 月，这种趋势变得更加明显，刚上市不久的极氪 9X 完成了首次超越，拿走了 50 万以上豪华 SUV 细分市场的单月销冠。接下来，这一细分市场还将迎来蔚来 ES9、新一代理想 L9 等强敌的围剿。

为了收复失地，新一代问界 M9 交出了它的应对方案。

补齐短板，收回失地

我们先抛开配置奢华、价格高昂的加长版不谈，来看看这台承担走量任务的普通版问界 M9，到底在新一代车型上做了哪些进化。

从外观上看，新一代 M9 延续了原有的设计语言，但细节打磨得更加极致。经过上百项空气动力学优化，这台全尺寸 SUV 的风阻系数降到了 0.249Cd，这对降低车辆的高速能耗大有裨益。

车头的双百万像素大灯也做了升级，不仅亮度更高，在夜晚点亮时的视觉效果也更加细腻，同时还拥有了彩色投影的能力。

真正发生质变的，是日常驾驶最核心的底盘部分。

老款 M9 车身庞大，日常在老城区穿梭或者下狭窄地库时，驾驶员多少会感到有些压力。新一代 M9 全系标配了后轮随动转向系统，把这台大型 SUV 的转弯半径缩减到了 5.1 米，比一辆 MINI 还要小得多。

大车也能好开，过窄路掉头一把过。

余承东在发布会上这样描述新底盘带来的灵活性。

配合这套转向系统的，是全新的途灵龙行底盘。硬件上采用了闭式双腔空气弹簧和双阀 CDC 连续可变阻尼减震器。底层机械素质的提升配合路面预瞄系统，让车辆在经过坑洼或者减速带时，能够提供非常柔和、平稳的路感。

三电平台同样是这次换代的重头戏。

新车全系换上了 800V 高压双碳化硅动力平台，这套系统不仅拉高了电机的运转效率，更解决了老款增程车主呼声最高的续航问题。

问界很清楚，买增程车的用户，实际使用中绝大多数时间都在用电，所以这次问界给增程版配上了 60 度和 75 度的巨鲸大电池。其中 75 度电池版本的 CLTC 纯电续航里程高达 422 公里。

在城市通勤场景下，车主完全可以把它当成一台纯电车来开，轻松实现一周充一次电，极大地降低了去加油站的频率。另外，纯电版 M9 的 120 度巨鲸电池也把续航做到了 750 公里。

打开车门，座舱内的交互与感官体验也经过了重新洗牌。

新一代 M9 依旧提供「阔五座」与六座两种空间布局，特别是「阔五座」版本，后排拥有超过一米的纵向乘坐空间，后备箱容积更是突破了 1000 升，足以轻松容纳两辆自行车，长途旅行的装载余量非常大。

隐私与遮光体验做得也更细致，二排、三排以及后风挡全部换装了 LC 秒级智能调光玻璃。相比上一代技术，它的变光速度快了上百倍，配合致密的电动遮阳帘和投影幕布，车内可以迅速形成一个完全隔绝外部视线的私密空间。

座舱的听觉体验同样迎来了全系标配的升级，新车所搭载的华为声音非凡系列音响系统拥有 39 个扬声器，功率接近 3000 瓦。余承东表示，坐在车里看电影或者听歌，声音的包围感十分饱满。

在车机交互层面，全新的鸿蒙专属座舱号称大幅提升了触控的流畅度，内置的小艺语音助手还具备了类人逻辑思考能力。它会根据驾驶员的日常习惯主动提醒日程，遇到胎压偏低的情况，它还能自行分析原因并顺手搜索附近的补胎店，语音交互变得更加自然贴心。

最后是问界一直以来的强项领域，也就是辅助驾驶与全链路安全。

新一代车型在车头部分布置了三颗激光雷达，其中包含一颗专门应对低矮障碍物的固态激光雷达，舱内也配备了一颗融合雷达。配合最新的乾崑智驾 ADS 5.0，车辆在雨雾天行驶时能够主动增强照明，全速域防碰撞的监测范围更加广阔。

被动安全层面，玄武车身 2.0 架构的高强度钢与铝合金占比超过 91%，关键部位使用了最高 2200 兆帕的热成型钢。

主动安全防范于未然，被动安全守护于危难。

这也是余承东给出的全链路安全承诺。

作为撑起全系销量基本盘的中坚力量，普通版问界 M9 根据配置与座舱布局的不同，最终开出了 47.98 万至 54.98 万元的售价区间。

向上攻入超豪华腹地

标准版问界 M9 承担着稳固基本盘、收复失地的任务，而在发布会上压轴登场的 Ultimate 领世加长版，则是问界向更高价位市场发起的一轮试探。

这一版本的车身轴距增加了 110 毫米，使得舱内有效空间被拉长到 3785 毫米，纯平地板面积也随之扩大到 3.2 平方米以上。

多出来的这些尺寸，全部被留给了第二排与第三排的纵向空间。

外观层面的变化同样为了拉开与普通版的辨识度。加长版采用了工艺要求更复杂的 6C3B 涂装工艺，并将分色腰线特意挪到了车窗下方，配合专属的雅丹金黑配色、22 英寸月辉锻造轮毂，以及在行驶过程中始终保持不动的悬浮车标，整台车的视觉气场得到了明显增强。

车辆在上下车的仪式感上也做了不少细节打磨，全系配备的智慧电动门在加长版上扩展出了 77° 的超广开合范围，并带有智能感应避障雷达；底部的一体隐藏式智能电动移门踏板宽度达到了 165 毫米，全金属踏面下方有防滑涂层，车门开启时会自动向外伸出。

坐进车内，Ultimate 领世加长版打破了传统全尺寸 SUV 的常规座椅配置，在车内引入了 4 个零重力座椅，并配备了中央供气式按摩系统，全车拥有 18 个按摩点位，涵盖背部、腰部与臀部。余承东表示，其气囊按摩的力度提升明显，配合质地细腻柔软的苏云材质包裹，后排的乘坐体验更偏向于高端行政沙发。

更有话题性的配置，在于后排座椅的结构设计。这款车的第二排座椅支持大角度旋转，可以侧坐观景，也可以向后旋转 180°，与第三排座椅形成面对面的形态。

后旋 180° 对坐变成了一个会议室、客厅，大家在这里喝茶、打牌、交流开会，非常惬意。

余承东在现场描述的这个场景，切中了高端商务接待的实际需要。

在隐私保护上，二排、三排和后风挡的 LC 调光玻璃可以做到秒级变光，拉上致密的电动遮阳帘和投影幕布后，车外即使在夜晚用手电筒强光照射，也难以看清车内的状况。

与这种私密会客厅配套的音频系统也上了一个台阶，加长版的扬声器数量从标准版的 39 个增加到了 43 个，引入了 4 个天空音单元。这套 9.5.8 声学的穹顶声场布局，让车内的声音定位感更加立体。

当后排投影幕布落下时，它还支持双 16 英寸的分屏盲投，后排乘客可以各自戴上头枕音箱观看不同的内容，彼此之间互不干扰。

这样一套几乎将配置拉满的车型，五座版售价 64.98 万元，六座版售价 65.98 万元。

面对这个价格，市场难免会产生疑问，在标准版 M9 已经足够全面的时候，问界为什么还要单独规划出一个价格跨入 60 万元门槛的加长版本。

这跟消费受众的诉求转变有很大关系。

标准版问界 M9 的核心受众依然是高净值家庭，车主大多选择自己驾驶，用车场景集中在家庭出行与日常通勤。但到了 60 万元以上的价格区间，消费者的刚性需求开始偏向纯粹的商务接待与行政座驾。

过去这个领域的份额，长期被路虎揽胜加长版、迈巴赫 GLS 或者高端 MPV 牢牢把持，这些买家在乎的往往是绝对的空间和无可替代的尊贵感。Ultimate 领世加长版通过轴距的延展与对坐空间的开发，提供了一种不同于传统燃油豪车的科技行政解决方案。

从销量结构来看，这个版本注定不会成为像 Max 版本那样的走量主力，它的存在发挥了产品线顶端旗帜的作用，用来摸索品牌溢价的边界。

面对极氪 9X 等新势力对手在 50 万级市场布下的层层防线，新一代问界 M9 想要夺回失去的份额，单靠守城远远不够。Ultimate 领世加长版的推出，拉高了整个车系的价格上限，让问界在高端新能源竞争中具备了向下俯瞰的底气。

这种版本规划拓宽了问界的目标客群，也为接下来的鸿蒙智行更高端车型探明了道路。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

去年 11 月，理想汽车高级设计总监 Benjamin Baum 在接受媒体采访时，抛出了一段在当时显得有些匪夷所思的言论。

等着看法拉利纯电车的外观设计吧，它的形式实际上和我们的 i 系列非常相似，因为他们理解，一辆电车就必须是这个形状。

当时，互联网上充斥着对这段话的嘲讽。在大部分人的既有认知中，法拉利永远和低趴的姿态和引擎的咆哮绑定在一起。把高傲的意大利超跑和主打空间与舒适的家用车放在同一个语境下讨论，听起来多少有些荒谬。

时间给出了答案。

今天凌晨，法拉利在罗马正式发布了他们的首款纯电车型——Luce。这个单词在意大利语中意为「光」，寓意照亮前路。Luce 在意大利本土起售价高达 55 万欧元，约合人民币 435 万元。

当 Luce 在发布会上褪去伪装，Benjamin 的预言得到了验证。这辆长达 5 米的纯电车采用了类似理想 i 系列的单厢式结构，是法拉利有史以来的第一款 5 座车型，也是这个意大利超跑品牌对电动化时代最安静的回应。

驭光而来的跃马，是机械艺术，而非电子产品

打造一辆如此出挑的汽车，法拉利做了一个不寻常的决定。

这个极其重要的纯电首作项目，并没有交由 Flavio Manzoni 领导的法拉利自家设计工作室，而是联手了一个叫 LoveFrom 的设计工作室。这支团队的创始人，是缔造了苹果工业设计黄金时代的乔纳森·伊夫（Sir Jonathan Ive）和马克·纽森（Marc Newson）。

法拉利希望借助 LoveFrom 在奢侈品与科技行业的积淀，打开一个全新的视角。

受智能设备极简美学的启发，Luce 采用了一种被称为「玻璃屋」的设计概念。车身上半部分、挡风玻璃以及中控台大面积使用了康宁的大猩猩玻璃。为了追求极致的工艺感，引擎盖后缘与挡风玻璃的接缝精度达到了毫米级。雨刷也并没有像常规车辆那样隐藏在中间，而是分别停留在挡风玻璃的两侧。

这是一个非常微妙的手法，让人联想到了法拉利早期的经典赛车元素。

空间的分配同样打破了跑车的常规。

传动与排气系统的移除，让 Luce 的乘员舱获得了极大的解放。它采用了掀背设计，两侧是型面很有雕塑感的后铰链式对开门，当四扇车门同时打开时，你会看到一个宽敞到足以让三位成年人并排而坐的后排空间。

当然，支撑起这副前卫躯壳的，依然是一套强悍的底盘。

Luce 拥有四台电机，这些电机能够在一秒内把转速提升到每分钟 30000 转，爆发出 1050 马力的最大功率以及 7750 牛·米的峰值扭矩。对于一辆整备质量仅有 2260 公斤的纯电车而言，这个数据非常夸张。它只需 2.5 秒就能从静止加速到 100km/h，最高时速可达 310km/h。

它的底盘平铺了一块 122kWh 的电池组，采用 800V 电气架构，满电状态下的 WLTP 续航里程为 530km。

为了驾驭这种狂暴的动力，法拉利开发了一套全新的车辆控制单元。

这套系统能够以每秒 200 次的频率不断更新数据，配合虚拟差速器、四轮扭矩矢量分配以及最新版本的侧滑控制系统，在横向、纵向和垂直三个轴向上对每个车轮进行精准的控制。

坐进车内，乔纳森·伊夫对细节打磨得很到位。

在这个大屏泛滥的时代，Luce 的内饰却出人意料地保留了大量机械结构。三辐式方向盘由再生铝打造，内部由 19 个经 CNC 精密加工的部件组成。翻转空调出风口的铝制挡板，能听见清脆的机械回馈。

车钥匙的交互也充满仪式感。它采用 E-ink 电子墨水技术，插入中控台凹槽的瞬间，法拉利徽标上的跃马黄会像液体般流淌而下，点亮下方的挡位选择器。

驾驶员前方的 OLED 仪表采用凸透镜视差技术，铝合金与聚碳酸酯打造的物理指针带有背光。头顶的起跑控制杆，灵感则来自直升机操控面板。

在人们最关心的声浪问题上，法拉利并没有使用音响来播放 V12 发动机的录音。工程师在 Luce 后轴中心布置了一枚加速度传感器，实时捕捉电机等部件的振动频率。而后，系统会像处理电吉他信号那样，对这些真实的机械振动做均衡与放大，再由车外扬声器释放到街道上。

倘若切换到性能模式，这股源自电机的声音同样会涌入座舱，加之反潮流的内饰风格和实体按键的交互，你能够感知到，法拉利在极力阻止 Luce 沦为一件枯燥的电子产品。

把超豪华纯电的定义权握在手里

放眼当下的超豪华汽车圈，电动化进程正在经历一场倒春寒。

兰博基尼已经叫停了自家的纯电计划，首席执行官斯蒂芬·温克尔曼在面对媒体时表示超跑买家对电动车的兴趣「几乎为零」。与此同时，迈凯伦的高管对纯电路线态度暧昧，阿斯顿·马丁也将首款电动车的发布时间线延后了三年。

市场给出的结论是，处于金字塔尖的消费者依然迷恋汽油燃烧的味道。

在这样的行业退潮期，法拉利逆势推出 Luce，看起来像是一场不计后果的冒险。他们完全可以像其他品牌一样，继续享受内燃机带来的丰厚利润，将电动化的任务推迟到下个十年。

但法拉利有自己的考量，为的就是「超豪华纯电」的定义权。

现在这个赛道已经不止有保时捷 Taycan 了，中国那批势头正猛的豪华品牌也在虎视眈眈。法拉利希望能够通过 Luce 来向行业证明：没有 V12，也照样能造出让人热血沸腾的车。

为什么这台承载着品牌野心的新车，最终会呈现出类似理想 i 系列的轮廓，答案自然是——物理规律。

在燃油车时代，设计师拥有极大的自由度。想要更嚣张的线条？风阻大一点也无妨。但到了纯电时代，风阻系数直接掐住了续航的命门，每一丝气流都和里程数严格挂钩，设计师再也没法任性。

把 Luce 做成类似于水滴的流线型单厢结构，成为了空气动力学上的最优解。

底盘架构的演变也推动了这种外形的诞生。纯电滑板底盘不再需要庞大的前置或中置引擎，因此将座舱整体前移，把底盘面积尽量让渡给乘客，顺理成章地成为了设计师的首选。

乔纳森与部分国产新势力车企在面对着同一套关于空间、风阻和重量的物理题时，推导出了相似的几何轮廓。

但他们最终还是走向了不同的分叉。

法拉利显然早就准备好去面对激进外观带来的舆情。对于这家超跑品牌而言，特立独行本就是溢价的一部分。而背负着销量压力的新势力车企，终究还要考虑如何把车卖给更多的主流大众。

比如，在后来实际落地的 i 系列上，理想就选择向市场低头，将车尾重新改回了大众更习惯的传统 SUV 的模样。

法拉利不需要向市场低头

美国工业设计先驱雷蒙德·罗维曾提出过著名的 MAYA 原则，即极度先进，但又可被接受（Most Advanced, Yet Acceptable）。

他观察到一种普遍的消费心理。人们既渴望拥抱新奇的科技，又对完全脱离既有认知框架的事物充满恐惧。一款成功的工业产品，必须在这两种情绪之间找到平衡点。要么用未来的技术包装出人们熟悉的模样，要么在熟悉的模样中一点点注入未来。

现在市场上已经有对照组了。

一类产品选择顺应大众审美。它们保留了很长的 L113——也就是前轮轴心到驾驶踏板之间的距离。

在过去的一百年里，这种修长的车头是用来安置大排量发动机的，久而久之，这种因功能而生的比例，反而成了身份与财富的象征。保留它，就是在迎合人们对豪车的固有认知。

奔驰 EQS 则走向了另一个极端。为了追求极低的风阻系数，工程师采用了非常前卫的弓形车身。这种设计抹平了 S 级轿车应有的威严感，让它看起来像一个放大版的鼠标，市场反响冷淡。

奔驰首席技术官马库斯·谢弗后来反思过：早期的电车用户恨不得全世界都知道自己开的是电动车，但当电车真正变成主流，消费者反而不想被当成异类——他们只想要熟悉的造型。

大众的审美习惯往往会滞后于技术的迭代速度，这在行为经济学里叫做「现状偏见」。

那法拉利 Luce 会不会重蹈 EQS 的覆辙？

这种担忧实际上忽略了法拉利的受众画像。

EQS 面对的是主流富裕阶层，他们需要用一辆稳重的行政座驾来展示自己的社会地位，他们没有试错的成本。法拉利的客户群体不太一样，愿意花几百万买一台电动玩具的人，车库里大概率也不会缺 V12。他们或许更需要一种足够先锋、足够破格的产品，来证明自己跟得上时代。

颠覆传统的外形，对他们而言不是冒险，而是一张极具吸引力的社交名片。

乔纳森·伊夫那些复杂而昂贵的细节，正是这张社交名片的底气所在。24 寸的超大轮毂、对开门，每一处都在提醒旁人：这车不便宜。

法拉利董事长约翰·埃尔坎在谈及这辆车时表达了他的立场：

当汽车电动化时，并不意味着它必须成为一件消费电子产品，这大概是过去十年里业界一直在犯的错误之一。

这句略带锋芒的论断，恰恰解释了 Luce 为什么长这样。它不想随波逐流，更不想变成一台没有温度的电子快消品。

当大多数车企还在向保守审美低头时，法拉利选择用品牌号召力，强行把汽车设计往前推了一步。

更何况，实在不行，他们还能卖 V6 和 V12 嘛。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

作为中国首款自研的 4nm 智驾芯片，它代表了中国智驾芯片的最高水平。

在 5 月 28 日的比亚迪智能化战略发布会上，董事长王传福用这句话按下了比亚迪在半导体业务上的新快门，带来了自家的第 567 款车规级芯片——全栈自研的高算力智驾芯片「璇玑 A3」。

但这颗先进制程芯片只是当天的焦点之一。比亚迪在现场还宣布了一项更接地气的政策：

对城市领航辅助驾驶引发的交通事故损失，实施无上限、全额度的责任兜底。

一手包揽底层芯片制造，一手为用户智驾兜底。现在的比亚迪，已经跳出了传统车企卷配置、拼参数的老路，越来越像一家真正的科技公司。

中国最懂芯片的车企，是比亚迪

造芯是个重资产买卖。

在汽车电子供应链里，整车厂搞半导体，大多只到合资建厂或联合开发这一步，有能力自建晶圆厂的车企少之又少。

发布会上，比亚迪公开了背后的一串数字：芯片研发团队超过 7000 人，累计在半导体领域的研发投入跨过了 1000 亿元关口。

千亿资金的沉淀换来了遍布多地的实体制造基地。

目前，比亚迪已经落成四大研发中心与 5 座晶圆制造工厂，其中最受行业关注的是成都晶圆工厂——那是国内目前规模最大的 12 英寸晶圆工厂。

「比亚迪是全球唯一一家能覆盖 7 大步骤，拥有芯片全流程全链路制造能力的车企。」王传福说。

从产品定义、架构设计，到晶圆制造、封装测试，七个环节全部握在自己手里。这让比亚迪在面对全球半导体产能周期性波动时，有了极强的话语权。

2005 年我们组建了功率芯片的研发团队，2008 年趁热打铁收购了一家半导体企业，获得了大规模生产制造能力。

王传福回忆，这套制造体系是在很长的时间跨度里，一步一步垒起来的。从最早把控电能转换的 IGBT、碳化硅（SiC）功率器件，一直延伸到负责车身控制的 MCU 芯片。

不仅如此，在核心的电池管理系统（BMS）领域，比亚迪也成了国内唯一拥有完整芯片解决方案的企业。

从自给自足，到支撑整个产业

随着新能源汽车竞争的焦点转移，比亚迪半导体的研发重心也在往高算力方向倾斜。

璇玑 A3 就是这一转向的成果。它专为 L3、L4 级自动驾驶设计，采用 4nm 车规级制程。单颗芯片已经有了不错的算力，当一辆车搭载三颗协同工作时，整体算力更是能超过 2100 TOPS。同时，通过芯片与算法的深度适配，璇玑 A3 的单位算力功耗较同级别产品降低了 20%。

自研芯片的雪球越滚越大，这些底层零部件的去向，也早已跨出了比亚迪自家的生产线。发布会外场的芯片墙上，「566+1」的数字直接亮出了他们半导体的业务版图。

现在有 46 个国内外汽车品牌，大家在马路上看到的新能源汽车，几乎都搭载了我们的芯片。

王传福表示，除了供应自家车型，大量基础芯片已经卖给了其他的汽车同行。他们的业务范围甚至跨出了汽车圈，广泛应用在智能手机、家电和工业设备上。

从「卖整车」到「卖底座」，比亚迪正在打破传统供应商与主机厂的边界。它不再只是牌桌上的玩家，更在一步步成为那个在幕后提供筹码的人。

事实就是，比亚迪已经成为了中国最大的车规级芯片企业。

敢兜底，才是真智能

现在行业里很多高阶智驾功能，车主选配了却不敢开，说到底就是怕出事。我们推出这个政策，就是要让大家放心去用。

王传福一句话道破了当前行业里的尴尬：各家都在吹自己的软件算法多强，但一到出事担责，大多又躲回了免责条款背后。

判断一家车企的辅助驾驶能力是否到位，其实不用在网上看那么评测，看他敢不敢担责就对了。

敢用真金白银承担无上限的事故赔付，不仅是一颗给用户的定心丸，更是一笔眼光很长的投资。

真正的科技公司都明白，数据就是人工智能时代的石油。

只要能打消车主的顾虑，让大家日常开车时愿意把辅助驾驶开起来，系统就能源源不断地收集各种冷门、复杂的路况。把雪球滚起来，让系统越来越聪明，这才是比亚迪心里打的算盘。

而且，这次兜底政策并不只是给未来新车型画饼。除了以后搭载璇玑 A3 的车型，在售甚至过往的部分车型，同样能享受这一全额赔付。

这说明，比亚迪敢于包揽风险的底气，并不只靠一款还没装车的芯片，而是来自现有整车架构和算法表现。

自研芯片的登场，只是为了在更长远的时间线里，把智能化的天花板拉得更高。

接下来，当璇玑 A3 真正大规模装车，底层自研硬件和上层算法彻底咬合，这套软硬一体的架构会让辅助驾驶全链路可控成为现实。到那时，比亚迪的整个智能化闭环才算真正跑通。

从半导体 IDM 垂直整合，到芯片外供数十个「竞争对手」，再到用兜底政策跑通辅助驾驶的数据飞轮——

比亚迪的商业逻辑，已经和全球顶尖的科技巨头高度趋同。

这盘大棋，我们已经布局了 24 年。

从 2002 年组建最初的 IC 设计团队，到今天掏出高算力逻辑芯片，并敢于为智驾体验兜底，这家披着车企外衣的科技巨头，用了二十多年的长线铺陈，终于在汽车与半导体的交叉地带，长出了一个让人无法忽视的硬核轮廓。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

5 月 29 日晚，领克 10 正式上市，高性能版本领克 10+同台发布。

领克 10 共推出三款配置，售价 18.39 万至 20.59 万元；领克 10+分为四驱运动版和四驱竞速版，售价分别为 23.39 万和 24.99 万元。

今年恰逢领克品牌创立 10 周年，在燃油车时代，领克凭借 03 TCR 赛车在 WTCR 赛场拿下多个年度车队冠军，积累了扎实的赛道调校经验。

如今，面对同质化严重的纯电市场，领克想要走出一条自己的路，将多年来的底盘工程经验转移到纯电架构上，通过驾驶质感建立起自己的技术壁垒。

领克汽车销售公司总经理林杰在发布会上表示，如今造一台纯电新车不难，造一台加速很快、参数很强的车也越来越容易。

「但真正稀缺的，反而是驾驶本身。」林杰说。

因此，领克 10 和领克 10+ 这两款车并没有一味跟着账面数据走，而是在日常行驶质感与赛道化的性能表达之间，取得了一个平衡。

告别参数内卷，把马力交还给底盘

纯电时代，马力正在变得廉价，两台高性能电机一放，破千匹也并不稀奇。领克 10+这次想解决的问题，不是「能跑多快」，而是「快起来之后，人还舒不舒服」。眩晕和失重感，便是大马力带来的副作用，对于一辆日常要开上街的车来说，这种感觉比加速慢更让人抗拒。

领克 10+ 搭载前 310kW、后 370kW 双电机，综合输出功率达到了 925 马力，零百加速只要 3.2 秒。但领克表示，他们特意在起步阶段放慢了 0.2 秒，削弱了踩下油门那一刻的冲撞感。

在领克看来，这 0.2 秒就是他们对于动力的「克制」。

持续输出能力是衡量纯电性能车的一道硬门槛，电机怕热，温度升高就降功率，物理规律摆在那里。领克的研发团队为此开发了电磁阀主动温区控制和定子转子双制冷技术。实测中连续 120 次加速循环后，动力输出也几乎没有衰减。

而在弯道里，由于电动车天生自重大，想在连续弯中保持车身姿态稳定，光堆料没用，得靠底盘调校的功力。

领克表示，他们结合长期赛道测试数据，把 10+的整车侧倾梯度设定在 3.16° 每 G。做个参照，赛车一般在 2.5° 左右，普通运动家轿在 4.0° 上下，3.16° 这个数值则兼顾了日常滤震和弯道支撑力。

底盘硬件上，领克 10+ 采用了前双球节双叉臂、后集成式多连杆，匹配 CCD 减震器，阀系阻尼做到了 7000 牛，比普通民用车高了近 40%。在董车会此前的试驾里，急加速抬头和重刹点头确实都能很好地被抑制住。

转向系统采用 RPS 可变传动比——直线行驶时齿比大，稳定性好；大角度转向时齿比缩小，方向盘圈数减少，响应更快。它的车身大量使用了高强度钢，后段采用一体式压铸下车体，整车扭转刚度超过 45000 牛米/度。

这些设计的共同指向，就是让驾驶者对车身动态有清晰、可预判的感知。

制动系统走的是纯机械路线，没有把压力都推给动能回收。赛用级刹车片、大尺寸打孔制动盘、四活塞卡钳，刹车片金属含量提升至 28%，极限工作温度 650°。满载五名成年人加行李的状态下，连续 10 次百公里刹停，制动距离稳定在 33.31 米，热衰减几乎察觉不到。

这一整套底盘标定下来，麋鹿测试成绩做到 85.4km/h。

此外，领克 10+配备两段可调碳纤维大尾翼，高速工况下可提供 109kg 的下压力；领克 10 则为主动升降尾翼，随车速自动调节。轮毂方面，10 标配 19 寸，10+标配 21 寸锻造轮毂以降低簧下质量。

补能效率也没有拖后腿，领克 10 全系基于 900V 高压架构，搭载神盾金砖电池，配合双侧面立体液冷技术，大功率充电时电池温度得到有效控制。官方表示，它的最大充电功率达到 1.09 兆瓦，10% 充至 80% 最快用时 4 分 22 秒。

性能车，也可以照顾全家人的日常

运动轿车为了溜背造型而牺牲后排空间，算是一个老生常谈的问题了，领克 10 这次有意要打破这个惯例。

3 米的轴距没有只服务于车身比例，研发团队把大量空间释放给了第二排。一米八的成年人坐进后排，头部仍有富余，翘起二郎腿也没问题。这种兼顾全家人乘坐体验的空间表现，让 10 和 10+不再局限于小众玩乐车型的定位，日常家用也完全胜任。

日常使用的细节也有不少针对性设计，全车一共布置了 29 处储物空间，中控台下方留了一个 6.5 升的开放式储物格，通勤包或替换的高跟鞋都能放得下；主副驾的化妆镜做得很大，光线模拟自然光，单手就能开合。

这些功能谈不上多高的技术含量，但确实覆盖了高频使用场景，比单纯的参数堆叠更能体现产品定义上的用心。

座椅用料上，两款车给出了不同的方案。

领克 10+用的是 Alcantara 材质，摩擦阻力更大，高速过弯时身体不容易滑动，包裹感更强；领克 10 则配的是 Nappa 真皮，触感偏柔软，更贴合日常通勤的舒适取向。但在舒适配置上，两个版本并没有拉开差距——

前后排都支持电动调节，通风、加热、按摩全系标配。领克并没有把这些享受项目限定给前排乘客，这一点在同级别运动轿车里并不多见。

它还拥有容积为 5.7L 的车载冰箱，温控范围覆盖零下 6° 到 50°，配合 23 扬声器的哈曼卡顿音响，长途出行的舒适性比传统运动轿车要完整不少，不至于让人觉得「性能车就得忍受硬核」。

座舱智能化也跟上了目前的主流节奏，全系搭载骁龙 8295 芯片，运行 Flyme Auto 2.0 系统，生态开放度不错，苹果 CarPlay 和华为 HiCar 都能顺畅接入。

智驾则分为两个版本，H5 方案配 Orin-X 芯片和激光雷达，H7 方案上了 Thor 芯片，算力拉到 700 TOPS，高速和城区领航辅助都支持，泊车和防加塞这类高频场景也能覆盖。

领克在安全方面的表态值得单独提一下。

在安全上，领克从来不跟国标玩应试教育。

在测试中，领克 10 电池包底部撞击测试能量做到 1800 焦，是国标的 12 倍；车身侧面用了十宫格防撞梁，整车被动防护的冗余明显超出常规标准。对一辆性能定位的车来说，安全上的保守反而是一种合理的搭配，动力越强，底层的安全冗余就越不能含糊。

发布会上还有一句说得挺实在：

参数不会让你爱上一辆车，技术原理也未必让你心动。领克想做的，就是在参数和原理之上，把速度与温度融合在一起，变成客户能够切实感觉到的性能和体验。

从产品定义来看，领克 10 和 10+没有走极端，它既不是纯粹的驾驶机器，也没有完全倒向舒适家用。

领克保留了机械素质的底子，同时补足了空间、舒适和智能化这些日常高频接触的体验。在纯电中大型轿车这个竞争最激烈的细分市场里，将驾驶乐趣和家庭需求做融合，是一条切实可行的产品路径。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

昨天闲来无事刷了刷车友群，发现那帮平日里除了车什么都聊的车友们，竟然围绕一个「交通普法视频」讨论了老半天。

事情是这样的，视频里说，青岛有一位奔驰司机在斑马线前停下，好心朝路人挥手示意让他先过，结果路人刚走过他的车头，就被旁边车道一辆没有减速的车给撞飞了。

如果是普通的新闻报道，大概率就到此为止了。但这条视频里，那位汽车博主给出了一个法院的判决结果：这位好心挥手的车主，得承担 30% 的赔偿责任。

理由听起来似乎很专业，博主说车主挥手这个动作，在法律上属于「主动介入并引导行人通行」。

你不是交警，你凭什么指挥？你的车虽然停着没动，但就因为手欠挥了这一下，十年的积蓄可能就搭进去了。万一被撞的刚好是个年薪百万的高管或者博士，人家律师一出马，你就算养不起家里人，下半辈子也得乖乖养着人家。

博主说完，弹幕的画风基本上是这样的：？？？？？？？？

显然，很多老司机都被这个「判决」给镇住了。

这位博主主张的是，以后看到行人直接踩死刹车，双手就老老实实放在方向盘上，多余的动作一个也别干，谁知道挥一下手要赔多少钱。

看着视频里博主紧缩的眉头和无比笃定的神态，你很难去怀疑他的动机。那种像是急眼了的劝诫，听着特别真诚，就像是老大哥在酒桌上拉着你的手，掏心掏肺地教你如何避免在社会上吃亏。

但如果你真的去查证一下就会发现，青岛根本就没有这辆奔驰，没有这位行人，也没有这一次判决。

果然，社交媒体玩的就是情绪的拉扯啊。

让行是义务，但挥手真不是越权指挥

经过一番搜索后我发现，这个剧本已经不是多新鲜的事儿，早在去年，各个平台上就已经有几乎一模一样的视频在传了。起初只是切片加配音的形式，后来改成了由「律师」真人出镜，现在又从普通话转成了粤语，给广东 IP 的老司机们带来一些小小的震撼。

总之，大家都心照不宣地念着同一份文案，但要是你问他们要个具体的案号，没有一个人能答得上来。

其实，就算不懂法，单凭常识也能察觉到这套逻辑站不住脚。在我们国家现有的交通法规体系下，法院不可能做出这种判决。

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条的规定，机动车遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。对于驾驶员来说，把车稳稳停在停止线后，这项法定义务就已经履行完毕了。

那么挥手算什么？

在嘈杂的城市路口，车内车外很难靠喊话来沟通。司机挥挥手，无非是为了和行人做个确认，意思是「我看到你了，我停下了，你可以走」，这只是一个很寻常的社交动作。

在视频里，博主把这定性为「主动介入并引导行人通行」，完全是在偷换概念。

普通驾驶员一没有执法权，二没有交通指挥权，没有哪个交警或者法官，会把司机的一个善意手势，强行认定为非法的交通指挥行为。

至于视频里用来吓唬老司机的定责逻辑，在真正的交通事故处理中更是说不通。

经常处理交通事故的人都知道，交警划分责任，看的是路权、过错和因果关系。行人之所以在斑马线上被撞，直接原因也是唯一的原因，是相邻车道的那辆机动车没有依法减速避让。

那辆没有减速的车侵犯了行人的路权，它才是引发悲剧的唯一过错方。

反观停在原地的让行车主，他的车轮都没动过，对旁车的违法行为也没有任何干预能力。

法律讲究的是因果链条，既然让行车主的行为没有侵犯行人的路权，他的挥手也没有导致旁车撞人，那么让他掏这 30% 的赔偿，在法理上就是完全不存在的无稽之谈。

有些视频里的律师或者博主，特别喜欢拽一些高大上的词，比如「结果责任」，吓唬大家说只要事故跟你有哪怕一丁点关联，出于好心也要分担后果。

这纯粹是为了收割流量而生搬硬套出来的伪常识，按照他们这套逻辑，你在公交上给大爷让了个座儿，结果大爷往你这走的时候把自己摔骨折了，是不是也得找你要医药费？

如果真按这些营销号说的这么办，最先被打脸的应该是各地交管部门。

翻看各地的法治新闻就能发现，现在国内很多城市都在推行文明交通倡议，交警部门平时最常提倡的一种路口默契就是「车让人、人快走」。为了消除行人的过马路顾虑，深圳、宁波等地的交警甚至专门出过手势教程，鼓励驾驶员在停车后，通过眼神或者「请通行」的手势和行人互动，以此来提高斑马线上的通行效率。

在杭州、西安等城市的文明交通宣传活动里，交警还经常在路口开展现场体验，对那些主动停车让行、并用手势引导行人的守法司机，当场赠送「交警小熊」或者定制纪念品表示鼓励。

照那些短视频博主的说法，交警部门每天在路口给司机发奖品，岂不是在带头教唆广大车主去承担赔钱的法律风险？

就那么一个普普通通的挥手动作，被凭空捏造成了可能赔掉内裤的「隐患」。个别自媒体为了博取那点可怜的点赞和转发量，拿着几个拼凑出来的法律名词四处忽悠。他们不管事实真相，只管用焦虑情绪把路上的司机们框住，把原本正常的斑马线互让，渲染成了一件谁也不敢惹的麻烦事。

互联网真是被这帮人玩明白了。

大V一句「为你好」，老司机集体开倒车

为什么一个连案号都编不圆的假案子，能把这么多老司机吓得一愣一愣的？

1975 年，计算机行业先驱吉恩·阿姆达尔（Gene Amdahl）提出了一个商业概念，叫做 FUD 营销。Fear, Uncertainty, and Doubt, 翻译过来就是恐惧、不确定性和怀疑。当年 IBM 的销售为了对付竞争对手，最爱用的招数就是向客户散布一些未经证实的风险，让客户因为害怕承担损失而不敢去尝试新事物。

过了半个世纪，这套老掉牙的推销套路，被社交平台上的自媒体当成了屡试不爽的流量密码。

他们拿捏大众情绪的配方很简单，挑一个所有人每天都在做、习以为常的小动作，然后给它绑定一个倾家荡产的结局。

人在极度害怕损失的时候，理智是会暂时罢工的，当看到视频里那句「撞到个年薪百万的高管，你下半辈子都要养人家」时，有些人会下意识地点赞收藏。

那些收割完流量的博主，还要在视频结尾给你灌一口看似很有哲理的毒鸡汤。

真正的善良是不需要给自己加戏的。

 

你的手不应该是交警指挥棒，握住方向盘就不要乱挥了。

 

只要老老实实踩住刹车，你就能保护所有人，也能保护你自己。

听上去就特别人间清醒。

平心而论，跟风做这些视频的博主，有一部分并不是什么十恶不赦的坏人。就拿这次引爆话题的那位汽车博主来说，他平时的风评其实还不错，做的内容也挺为车友着想。

他看着镜头苦口婆心，有可能真觉得自己是在传递一条能够救人于水火的「保命冷知识」，是在教粉丝如何在这个复杂的社会里明哲保身。

但问题就出在这里。

一个拥有庞大粉丝基数和行业影响力的博主，在面对一个违背基本常识的离谱案件时，连起码的事实核查都没做，连最基本的交叉验证都省了。仅仅是因为觉得这事儿够稀奇、能爆火，就迫不及待地照着不知名的小道消息演了一遍。

好心从来不是传播虚假焦虑的挡箭牌。

相反，正因为粉丝平时信任他，这种带着大 V 光环的盲从，造成的破坏力反而比普通水军大得多。很多老司机会觉得，连这么懂车的大咖都出来现身说法了，那这事肯定没跑了。

于是，虚假的恐慌在信任中完成了几何级数的裂变。前一天还在车友群里讨论，第二天就上了平台热门，第三天可能就被长辈当成真理，转发进了相亲相爱一家人微信群。

我们不妨静下心来想想，如果任由这种编造出来的焦虑在网上肆意蔓延，我们在现实生活中会变成什么样。

路上的行人和司机，原本可以通过一个善意的挥手、一个肯定的眼神，顺畅地完成一次斑马线前的互动。车让人，人快步走，大家各自方便。

可一旦所有人都把那套「管住手就能保命」的毒鸡汤奉为圭臬，温情就消失了，大家会越来越习惯于过一种极度收缩的防御性生活。

原本顺畅的礼让，变成了一场充满戒备和防范的心理暗战，每个人都在心里盘算着怎么才能把自己的责任撇得一干二净，防着对方讹上自己。

法律确实是维持社会运转的底线。只要你停在斑马线前，你确实就守住了这条底线。

但一个正常运转的社会，绝不能仅仅依靠冷冰冰的底线去死撑，人与人之间那点微薄的信任和善意，才是让城市交通甚至社会关系不至于僵硬的润滑剂。

为了换取平台那点可怜的播放量，就不惜去消解社会基本信任，把原本正常的互助互让妖魔化成高风险行为。这样的流量，实在吃得太难看了点。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

2026 年的汽车圈充满戏剧性。

奥迪曾向外界宣告，从这一年起，他们发布的所有全新车型都将采用纯电驱动。然而就在今天凌晨，奥迪食言了，发布了一台搭载 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机的混动超跑 Nuvolari。

作为 R8 的继任者，它与兰博基尼 Temerario 共享平台，但其性能数据更令人瞩目，系统总功率达到 1001 马力，零百加速仅需 2.6 秒。

全球限量 499 台的配额，让它的售价飙升至 70 万美元左右——大约是现款小牛的 2.5 倍。

在过去，大众集团内部有着明确的等级壁垒，奥迪在性能参数上通常不会压过同门的兰博基尼，但这一次，他们破例了。

用 1001 马力带你回到八十年代

为了发掘这台 V8 发动机的更多潜力，奥迪把红线转速推到了 10000 转。每当指针逼近红区，高转速带来的声浪会传至车厢，和当下的电车形成强烈对比。

除了内燃机，奥迪用上了三个轴向磁通电机，前轴分配了两个，发动机和变速箱之间布置了一个。

轴向磁通电机的体积远小于传统径向电机，能在有限的空间内提供较高的功率密度。这种前二后一的电机组合，加上高转速的 V8 引擎，把整车的动力提升到了 1001 马力。

在四驱系统的全负荷运作下，2.6 秒就可以把车速从零推到 100km/h，极速则突破了 350 km/h 大关。作为对比，同平台的兰博基尼 Temerario 的总功率为 920 马力。

我们需要一台能够承载奥迪过去百年赛道记忆的机器，没有任何妥协，也没有任何保留。

奥迪运动部门发言人罗尔夫·米歇尔（Rolf Michl）在发布会上这样说道。

外观设计上，奥迪走上了一条与众不同的路。如今的跑车大多被塑造得较为圆滑，用以换取更低的风阻系数。Nuvolari 则回归了上世纪七八十年代的审美体系。

官方主推的车漆颜色被命名为「钛金」，这种涂装在光线下呈现出原色金属的冰冷质感。配合冷峻色调的，是车头方正的矩阵式进气格栅，以及像素化切割的矩阵大灯。

奥迪放弃了人们熟悉的流线型曲面，用生硬的直线构建起一种复古的工业质感。

方正的线条倒也没有拖累空气动力学表现，奥迪表示，他们的工程团队用相应的技术投入，弥补了非流线型造型带来的风阻劣势。气流在那些方正的进气道和散热窗之间穿梭，隐藏在车尾的主动式尾翼在特定设定下，能为车体产生超过 400kg 的下压力。

车内的座舱氛围延续了外观的冷峻感，这里严格遵循着包豪斯学派的功能主义原则。

大面积的哑光材质与 Alcantara 面料包裹了整个中控台和门板。车内没有花哨的氛围灯，也没有尺寸过大的中控屏，方向盘上布满了实体按键和旋钮。设计师为了让驾驶员可以专注于驾驶，甚至省去了车内的杯架。

虽然我也没搞懂杯架和专注驾驶有什么关系……

总之，在这个座舱里，驾驶员能直接接触到的基本只有物理按键、机械旋钮和起防滑作用的 Alcantara 面料。

Nuvolari 剥离了过去 R8 兼顾城市代步的属性，成为了一款完全面向驾驶而开发的产品。这样的设定，注定了它的受众群体会非常狭窄，也难怪它会限量 499 台。

反正我是不会买的。

奥迪重新走向「运动」

世界上最优雅的曲线，是销量上涨的曲线。

美国工业设计之父雷蒙德·洛威（Raymond Fernand Loewy）在二十世纪三十年代留下了这句话。

当时正值大萧条时期，为了让滞销的普通商品重新流通，工业设计师们推行了流线型设计。他们把原本用于飞机和火车的水滴状外观，套用在电冰箱、烤面包机和吸尘器上。用圆润的曲线包裹商品，能让消费者产生新鲜感，进而买单。

这套方法后来在很长一段时间内指导着工业产品的外观走向。

后来的几十年里，汽车的外形也沿着这条「曲线」发展，跑车的车身线条越来越平滑，目的是降低风阻系数，应对行人碰撞测试，以及照顾大多数人的审美习惯。

但 Nuvolari 换了个活法。

这台全球限量 499 台的超跑完全不需要去考虑大众市场的销量，自然也就不用去迎合主流审美。

奥迪的设计团队选择向二十世纪七八十年代的复古未来主义设计致敬，使用了方正的几何折线、造型传统的百叶窗散热和带有金属质感的涂装。这种机械感明显的车身覆盖件，客观上构成了一道审美门槛，只面向有着特定偏好的买家。

当然，能跨过这道门槛的前提，是买家能付得起 70 万美元的车价。

要支撑起如此高昂的价格，奥迪自然需要拿出相应的硬件和制造工艺。

研发团队在这台车上使用了全新一代的「奥迪空间框架」，整车覆盖件全数换成了碳纤维材质。不过它并没有采用常规跑车流水线上常见的树脂传递模塑工艺，而是引入了 F1 赛车所使用的预浸料热压罐工艺。

这种工艺要求工人手工将预先浸渍了树脂的碳纤维布贴合在模具内部，随后送入专用的热压罐中，在特定的温度与压力下经历漫长的固化过程。

在加工期间，车间设备必须高精度地控制升温与降温的速率，同时维持特定的压力环境。由于系统对环境参数波动的容错率很低，任何细微的偏差都会让整块碳纤维部件面临报废。

这样的加工方式自然限制了它的产能，高昂的时间成本与材料损耗让这台车无法进行大规模量产，而这本身，也构成了 Nuvolari 高昂售价的基础。

内燃机在我们的品牌基因中依然占据着位置，谈论赛道性能与驾驶情感时，我们需要这台 V8 引擎在场。

奥迪技术负责人在发布会后的媒体采访中坦言。

奥迪如今对超跑和混动技术的持续投入，与他们在赛车运动上的战略布局紧密相关。

今年是奥迪以厂队身份进军 F1 的第一年，奥迪不仅需要通过赛事来向外界证明自己的工程研发实力，同样也需要给整个品牌的高性能形象输出技术资本。

在一个民用车市场逐渐走向电动化的时期，如果缺少了顶级赛事的参与，老牌车企很难在车迷群体中维持原本的技术号召力。Nuvolari 的推出，正好呼应了奥迪在 F1 赛场上的高调姿态。

面对全新的 F1 动力单元规则，赛车对混动系统输出比例和能量回收效率提出了更高的技术指标。奥迪既要通过顶级赛事来验证自己的电气化与材料工程实力，同时，也需要一款旗舰产品将这些赛道技术转化为品牌资产——Nuvolari 便是这种战略下的产物。

他们的野心并不止于顶层的限量超跑。

据 Carscoops 报道，奥迪近期在测试一款纯电小跑车，它很有可能就是奥迪 TT 的继任车型。这辆小跑车将与即将推出的保时捷纯电 718 Boxster 共享同一平台，但轮距要比后者更宽，动力表现也很有可能会更强。

显然，如今的奥迪，正在将品牌关键词由「科技」转向「运动」。

1981 年，奥迪带着初代 Quattro 制霸世界汽车拉力锦标赛，那是奥迪第一次在全世界车迷面前建立起硬核的运动形象，「Quattro」也自此成为了奥迪的金字招牌。

时隔四十多年，奥迪又走上了这条路。虽然这条路如今不一定走得通，但至少在今天，Nuvolari 用硬朗的金属折线和万转 V8，为奥迪留下了一个足够硬朗的背影。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

今天凌晨，劳斯莱斯揭晓了新款闪灵——Spectre Series II。

这款海外起售价超过 42 万美元，国内售价接近 500 万元的纯电跑车，已经用过去 3 年的市场表现证明了，它并不是一个短命的试验品。

上市初期，闪灵曾引发过全球名流圈层的抢购，15 个月以上的交付周期一度让订单排到了两年之后，并助力劳斯莱斯在 2023 年创下了 6032 辆的历史最高销量。

虽然在过去的一年多里，随着首批用户抢购完毕，加之全球超豪华市场整体步入调整期，闪灵的订单有所减少，但它依旧稳居劳斯莱斯销量榜的亚军位置，仅次于常青树库里南。

正是由于这样庞大的基本盘，闪灵 Series II 的到来才显得举足轻重。

但在国内的社交平台上，迎接这辆新车的却是截然不同的风景，评论区里点赞最高的往往是清一色的调侃。

这些豪华品牌和超跑电动化后也就剩下情怀和什么纯手工打造的溢价噱头了，实际在我们自主品牌前毫无还手之力。

 

电车时代把这些超豪华品牌车扒得底裤都不剩了。

可以看出，国内许多消费者在过去几年里，已经被尊界 S800、蔚来 ET9 甚至众多主流价位的国产新能源车完成了深刻的市场教育。大家习惯了用自研芯片算力、线控主动底盘以及基于融合感知的高阶辅助驾驶，去丈量一款车的含金量，超豪华品牌引以为傲的徽标和手工产线，成为了许多人眼中的「智商税」。

当新能源浪潮冲击着原有的汽车评价标准，那些曾经站在金字塔尖的超豪华品牌，真的走到了难以为继的边缘吗？

纯电会让法拉利挨喷，但动摇不了劳斯莱斯的地位

虽然在今天看来，劳斯莱斯转向纯电确是一个重大转变，但实际上，这个品牌和电车还是有一定渊源的。

1900 年，劳斯莱斯的创始人之一查尔斯·劳斯（Charles Rolls）体验了一款名为 Columbia 的古早电动车，随后，他在一段留存至今的文字中写下了对这种驱动形式的评价：

电动汽车是完美无瑕的，它们极为安静、清洁，没有燃油车的恶臭和剧烈震动。如果能解决固定充电站的建设问题，它们将变得非常实用。

此后一百多年里，劳斯莱斯耗费了高昂的成本，用复杂的 V12 发动机、空气悬挂以及数百公斤的隔音材料，在内燃机时代里勉力维持着这种无声、无震动的魔毯质感。

这就是劳斯莱斯和其他超豪华品牌的不同。

对于超跑品牌而言，电动化剥离了引擎声浪和机械拉扯所提供的情绪价值，法拉利刚刚发布的 Luce 因而引来拥趸们的指责。但劳斯莱斯不需要内燃机的轰鸣，纯电驱动抹去了内燃机的存在感，反而更贴近这个品牌最初的底色。

然而体验上的契合，掩盖不了商业上的问题：闪灵在过去一年多里经历了四成以上的销量下滑。

这种局面的出现，很大程度上源于纯电标签在二手市场引发的「保值率焦虑」。

在传统的超豪华市场，V12 燃油车通常具备相对稳定的金融属性。哪怕新车下地同样面临折旧，但它的核心价值是由内燃机技术和品牌图腾共同支撑的，它在二手市场上总能守住一个跌不穿的价格底线。纯电车型就完全不一样了，由于底层技术迭代过快，它天然带有严重的消费电子折旧属性。

五年后，一台库里南的 V12 发动机依然是工业顶峰的象征；但五年后，闪灵身上的电池包、芯片和三电架构，在技术层面上极有可能被市面上主流的家用电车轻松超越。

谁会愿意花几百万去买一台马上就要在续航和动力上落后的「旧款」呢。

因此，劳斯莱斯首先在参数上削弱了消费者对于改款的顾虑。

劳斯莱斯为闪灵 Series II 更换了重新开发的电池组，WLTP 续航里程从之前的 329 英里大幅提升到了 390 英里（约 627 公里）。而在性能更激进的 Black Badge 版本上，双电机的输出功率提升到了 671 马力和 1100 牛·米。

与性能同步变动的，还有座舱内的细节。

闪灵 Series II 在副驾驶前方标配了全新的「时钟陈列柜」，将一块很有机械质感的指针时钟与不锈钢材质的欢庆女神缩影，一同封存入立体的玻璃展柜之中。

更细腻的背光与表盘雕刻，成功将车内的视觉重心从屏幕带回到了传统的机械图腾上。

但这些都算是常规的升级。劳斯莱斯很清楚，无论中控台怎么改、参数怎么提，纯电车依然会随着时间折旧。要对抗这种「消费电子宿命」，挽回富豪们的投资信心，就必须在电机和屏幕之外，制造出无法被技术迭代轻易抹去的溢价。

于是，劳斯莱斯选择将改进重心向 Bespoke 个性化定制倾斜。

一个显眼的细节在于座椅和饰板，劳斯莱斯为这辆新车引入了一种名为「Duality Twill」的全新竹纤维斜纹面料。

同时，为了在车内呈现出完美的纹理，整车内饰的刺绣多达 260 万针，缝线总长度超过 16 公里。仅刺绣这一项工序，就需要工匠手工不间断地工作 25 个小时。

在工业流水线可以用极低成本大批量复制算力、屏幕和芯片的时代，这种耗费人工的手工活儿，构成了划分工业品和工艺品的高墙。

国产豪华品牌需要补上「奢侈品」这一课

面对评论区里的一片看衰，互联网上也并非没有清醒的声音。一位网友的评论道：

你的电车三电系统再先进不过就像普通的电脑、手机、智能手表一样是个大众消费品罢了，和超豪华车完全不在一个层次，后者好比私人游艇和飞机。

的确，就像空客 A350 比湾流 G700 要先进得多，但在社交语境里，作为私人飞机的湾流要比一架空客更显富贵和奢华。

不可否认，国内新势力在算力、芯片、智能底盘等维度的突飞猛进，是中国汽车供应链的巨大胜利。然而，这种以「科技」为核心的故事线，天然带着消费电子产品的宿命——速生速朽。

今天全行业瞩目的独创技术，三五年后或许就会演变为普通家用车的标准配置。当一款车的高度依赖于快速迭代的电子元件，它的资产属性就会不可避免地打折扣。

劳斯莱斯那个「标」之所以能卖出高价，恰恰是因为它不怕时间的冲刷。

富豪们买闪灵，实际上是在购买一种难以复制的社会共识，以及不用明说的身份认同。

而这些，就是目前国产品牌在冲击百万级价格天花板时，普遍欠缺的临门一脚。要实现真正的品牌向上，国内车企需要从「工业品思维」跨界向「奢侈品逻辑」取经。

现代顶奢行业的运作有一条铁律：保持距离感，甚至拒绝客户。

诸如香奈儿、爱马仕等奢侈品巨头，往往会通过持续的阶层筛选和配额机制来维护核心用户的纯粹性。即便回到车圈，法拉利、兰博基尼等超豪华品牌也都是如此。

自主豪华品牌想要向上突围，必须在渠道、服务、以及母品牌的心智上做到完全的隔离，而不是用着和母品牌 15 万元级车型一样的蓝色背光按键。

另一个需要打破的，是对互联网流量的过度迎合。

奢侈品行业向来是一个「审美独裁」的行业，它习惯于居高临下地去启迪、去教育市场，而不是讨好大众。国内新势力生长于激烈的舆论场中，创始人往往需要高频地在社交平台上与网友互动、回应质疑、甚至亲自下场参与公关战。

这种接地气的作风在创立初期能够换来高频的曝光与销量，但在构筑超豪华品牌时，频繁的曝光也会消解掉品牌需要维持的尊贵感。

富豪们需要的不是一个天天在热搜上跟键盘侠打口水战的品牌，而是一个能代表其生活品味与尊严的符号。

技术平权的红利让中国汽车赢得了智能化的上半场，完成了对西方燃油车垄断的「改朝换代」。

但当大屏、算力和辅助驾驶普及到每一个价格区间，下半场的胜负手将完全取决于审美、文化与阶层共识的塑造。

什么时候我们的超高端品牌，能够不再用性价比和冗余的参数去讨好每一个人，而是学会用独特的东方审美去吸引并筛选那一小群时代新贵时，属于我们自己的图腾才算真正诞生。

劳斯莱斯闪灵 Series II 依然站在神坛上，它在电动时代的「落后」，恰恰为后来者指明了奢侈品真正的护城河所在。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

6 月 2 日，英国克鲁工厂传来消息，宾利汽车正式发布了新一代宾利飞驰。新飞驰在视觉上的改变非常明显，它摘掉了延续半个多世纪的四圆灯，换上了双灯设计。

既然是新一代车型，只改改外观自然是不行的，新飞驰的内在也有不小的提升。

创始人华特·欧文·宾利先生在创立宾利之初，就立下了一个至今仍被克鲁工厂视作准则的造车愿景：

要造一辆快的车，好的车，同级别中最出色的车。

新一代飞驰搭载了一套高性能混动系统，最大功率达到 680 马力，比前代车型提升了近 20%。动力上的明显跃迁，配合变得更利落的车头造型，共同指向了一个趋势——超豪华市场的买家正在迅速年轻化。

即便是飞驰这样注重所谓「传统」的行政座驾，如今也需要以更强的驾驶表现和更现代的视觉语言，去吸引那些更愿意亲自驾驶的年轻车主。

摘掉四圆灯，老钱品牌也想「去爹味」

一些熟悉现代宾利的车迷可能会觉得，飞驰这次去掉四圆灯设计未免有些过于激进了，但实际上，这不过是一场跨越了半个多世纪的轮回。

1962 年，宾利在巴黎车展上推出了划时代的 S3 轿车，在那之前，宾利用的一直都是传统的单边大灯。

正是从 S3 开始，为了顺应当时美国联邦汽车安全法规允许双边四回路大灯的潮流，宾利首次开启了四圆灯的设计纪元。当时负责设计的传奇大师约翰·布拉奇利，将这一改动视作老钱品牌向现代主义的大胆跨越。

当然了，这样的设计在当年也引发了保守派贵族的抗议，被认为是离经叛道。

只能说，一代人有一代人的经典。

六十多年后的今天，汽车已经不再需要靠大灯数量来彰显身价，高集成度的全 LED 矩阵技术反而让新飞驰的大灯内部结构变得更加精巧，营造出一种如璀璨水晶般的雕刻精致感。

除了灯组的结构性改变，重新回归飞驰系列的飞驰 S 在外观上大量运用了炫黑套件。前格栅与保险杠采用了一体式设计，S 版专属的亮黑色矩阵式格栅进一步压低了车头的视觉重心。

这一次，宾利对「黑化」的处理颇为考究。前翼子板取消了老款的通风口，车身侧面线条更显平整简洁；后视镜罩和门槛饰条包裹着深邃的「鲸鱼黑」漆面，连车头伫立的飞翼 B 字车标和车尾的品牌字母标识，都一并被涂成了纯黑色。

灯具本身也做了暗色调配处理，标配了此前仅在极致版上才能见到的深色 LED 矩阵大灯，自带一种冷峻的神秘感。

新飞驰的座舱内部就没有太多变化了，依旧延续了克鲁工厂一贯的手工标准，号称每一把座椅都要耗费工匠 12 个小时来进行手工打造。

宾利这次在奢华高定系列上也有一些新动作，他们为音响发烧友准备了由 MULLINER 部门打造的 Virtuoso 臻藏系列车型。

该车型所搭载的 Naim for MULLINER 音响系统最初是为千万级限量跑车 Batur 研发的，一共拥有 21 个扬声器。

宾利表示，其中的中音和高音单元采用了法国劲浪（Focal）品牌的 Grand Utopia 专利「M」形振膜，兼具极高的刚性与轻量化特性，能够将失真降到极低，以此来「精准还原声音的每一处细腻扩散」。

为了呼应「音乐」这个核心，臻藏系列在视觉细节上也做了一些点缀，它的双翼车标、排气管，甚至是车钥匙上，都用上类似管乐的香槟金色彩。

新贵们纷纷从后排走向主驾

如果只是把新飞驰视作一个移动的音乐厅，显然低估了克鲁工厂对于性能的执念。全面换装高性能混动系统后，这辆四门豪华轿车的账面输出得到极大提升。

由 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机与电机组成的动力单元，最大功率达到 680 马力，峰值扭矩为 930 牛·米，整体动力输出提升了近 20%。

在全力加速时，这台重达 2.5 吨的豪华轿车从静止加速到时速 100km/h 只需 3.7 秒，最高车速可以达到 308km/h。

为了让这些动力在实际驾驶中更易操控，宾利首次将部分性能车款的硬件进行了下放。此前仅在极致版（Speed 版）和 MULLINER 车型上的高性能主动底盘，这次正式引入到了飞驰 S 上。

这套底盘系统集成了主动式四轮驱动、双阀减震器、扭矩矢量分配系统以及带 48V 主动防侧倾控制的动态驾驶系统，电子限滑差速器（eLSD）也首次出现在了飞驰 S 的配置单上。 这套硬件网络在后台协同工作，可以根据路况以毫秒级的速度分配前后轴以及左右车轮之间的扭矩。

从一些海外媒体的报道来看，这是宾利目前最先进、且偏向驾驶者需求的四轮驱动底盘。这些技术的堆叠，改变了传统大型豪华轿车在弯道中相对沉闷的动态反馈。

机械层面的调整，源于超豪华消费群体在全球范围内的更迭。

根据劳斯莱斯、宾利等品牌近年来披露的用户画像，超豪华车主的平均年龄出现下降。在欧美市场，高净值车主的年龄普遍在 50 岁以上；但在中国市场，这一数字已经降至 39 至 40 岁之间，且年轻女性车主的比例接近四成。

这些手握财富的科技新贵有着不同的用车习惯，他们不再满足于端坐在后排，而是更倾向于自己握住方向盘去享受驾驶。

在宾利的全球版图中，飞驰常年稳定地贡献着 20% 以上的销量份额。自慕尚停产后，作为品牌旗下唯一在售的四门轿车，飞驰一直承担着死守传统商务行政市场的任务。

因此，面对年轻化的消费趋势，新飞驰做出了改变，摘掉了标志性的四圆灯，换上了更现代的 V8 混动系统，在保留品牌身段的同时，完成了一次面向未来的产品转型。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

今天上午，华为常务董事余承东在社交媒体转发了尊界 V800 的首支官方宣传视频。他表示，这辆百万级 MPV 将拥有「越级空间」和「豪华驾乘」体验。

要论整段视频里讨论度最高的配置，还得是那台车载咖啡机，把现磨咖啡与中式茶饮做成出厂标配，几乎找不到先例。

作为鸿蒙智行与江淮汽车合作建立的豪华品牌，尊界在推出了大型行政轿车 S800 之后，迅速将产品线延伸到了全尺寸 MPV 领域。

目前网上的主流说法是，这款新车的价格区间将会落在 160 万至 200 万元之间，但从尊界 S800 70.8 万元的起售价来看，V800 最终的起售价应该也会落在百万元以内。

工信部此前公示的申报数据显示，尊界 V800 有着非常少见的身材规格。

它的长宽高分别达到了 5495mm、2006mm 和 1850mm，轴距则长达 3430mm。这样的体量让它成为了目前国内市场里尺寸最大的量产 MPV。

在造型设计上，V800 延续了尊界品牌的设计风格，用了封闭式前脸和 7 字形的灯组，中央是醒目的尊界徽标，车顶上方则可以看到激光雷达。

车身依旧采用了这两年非常流行的双拼色，并辅以大量的镀铬装饰条来烘托 V800 的体量感。值得注意的是，相比于 S800 所采用的 20 英寸起步的轮毂，尊界 V800 选择换装了 19 英寸的轮毂，来换取更舒适的乘坐体验。

尊界 V800 采用三排七座的座椅布局，为了保证空间利用率，第三排座椅设计了类似小鹏 X9 的向后翻折收纳功能——

当第三排不需要载人时，座椅可以整体翻折下沉，与后备厢地板保持平齐，从而创造出一个开阔的纯平储物空间。

为了营造后排的氛围感，尊界还在 C 柱内侧装了一个「水晶壁灯」，有点类似豪华酒店长廊和私人飞机上的舱内照明。与之相呼应的是覆盖整个后排车顶的星空天幕，能够根据不同的车内场景进行光效联动。

前面提到的「咖啡机」，实际上是集成在二排乘客前方中岛区域的一套车载热饮系统。

从控制界面的显示信息来看，这套系统不仅支持美式和意式现磨咖啡的制作，还提供了单独的热水和热茶选项，下方的盖板后方应该就是出水口，二排座椅扶手上还设有用于摆放茶杯的木纹材质托盘。

动力架构上，尊界 V800 全系采用了 1.5T 增程式四驱系统，并没有纯电版本。其中，由江淮汽车生产的 1.5T 增程发动机最大功率为 127kW，负责发电。驱动车辆的是一套前后双电机系统，前桥电机峰值功率为 160kW，后桥电机为 230kW。

把开车的麻烦留给司机，把喝茶的体面留给后排

伴随着具体参数的公开，围绕尊界 V800 的讨论首先集中在它的重量上。

申报资料显示，尊界 V800 的整备质量在 3120 公斤至 3190 公斤之间——即便是在 MPV 里，这也是一个非常罕见的量级。

在社交网络上，有不少人开玩笑地说：「3 吨多重的车，C1 能开吗？」

按照我国现行的交通法规，C 类驾照允许驾驶总质量在 4.5 吨以下、车长小于 6 米的客车，尊界 V800 在合规性上并没有问题，但它在物理重量上确实已经非常接近轻型货车的边界了。

大自重带来的物理惯性，对于车辆本身的制动系统、悬架以及轮胎的极限都是不小的挑战。

另一方面，近年来新能源车由于大容量电池以及各种豪华配置的加入，导致车重普遍攀升，对城市道路、桥梁等基础设施产生的磨损和负荷，也逐渐成为了相关部门关注的重点。

在道路工程学领域，有一个被频繁引用的「第四次方定律」，大概意思是，车辆对路面造成的结构性疲劳损伤，与车重的四次方成正比。如果将尊界 V800 接近 3.2 吨的整备质量代入这个数学模型，那么，一辆尊界 V800 对于道路造成的物理磨损，大约相当于 21 辆 1.5 吨燃油车的总和。

在空间维度上，接近 5.5 米的车长和超过 3.4 米的轴距同样是一把双刃剑，这样的尺寸在面对窄路掉头、老旧街区的狭窄车道，会给驾驶员带来明显的操作难度和心理压力。

不过，从 V800 的高宽比设计里，也能够看出尊界为应对国内驾驶环境做出的一些考虑。

首先 1850mm 的车身高度被控制在了一个相对安全的范围内，能够顺利通过国内绝大多数标准地库 2.0 米的限高。而 2006mm 的车宽，也能在标准停车位为两侧的侧滑门预留出足够的开启空间。

更重要的是，对于尊界 V800 的用户来说，也许车辆本身好不好开、尺寸会不会过于庞大，停车方不方便似乎也不是他们时常需要去考虑的事情。

显然，和 S800 比起来，V800 更适合请个司机来解决出行问题。

这个时候，二排的车载热饮系统或许就能派上用场了。

以往像迈巴赫、宾利飞驰这些西方的传统豪华车型，后排中岛最常见的配置通常是香槟冷藏箱搭配酒杯，这符合西方商业社会的社交习惯。而在国内的商务接待中，主要的社交媒介往往是热茶、咖啡。

都喝不惯？来杯热水总是没错的。

的确，从冷暖箱里掏出一个保温杯也能让你喝上热水，但相对而言，还是少了一些体面。

上世纪 90 年代，B&O 推出过一套音响系统，叫做 Beocenter 2500。当时最让富豪们津津乐道的，并不是它的功率有多大，而是两扇标志性的感应玻璃门——只要用户的手微微靠近，两扇玻璃门就会朝着两侧轻柔、缓慢地滑开，露出里面的 CD。

显然，它们对音质毫无提升，甚至还增加了机械复杂度和后期的故障率。但在当时的豪宅客厅里，这个充满了机械仪式感的动作，远比音响本身的声音表现更能支撑起它高昂的溢价。

那台咖啡机，就是属于尊界 V800 的「感应玻璃门」。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

靠着问界在高端新能源市场站稳脚跟的赛力斯，走向了一个新赛道。

这一次，站在它身后的合作伙伴换成了字节跳动。

今晚，由赛力斯提供制造基础、搭载字节跳动火山引擎 AI 技术的全新汽车品牌 AIVA 正式亮相。

新品牌由刚刚完成重组的赛豆科技负责运营，重庆国资平台沙磁致远在今年五月底接手成为第一大股东，赛力斯则退居第二大股东。

最让行业关注的，是字节跳动的全面介入。虽然字节跳动此前公开澄清过双方并无股权合作，但火山引擎在智能座舱和大模型技术上的全线支持，依然让 AIVA 从诞生之初就打上了强烈的互联网标签。

在大众消费市场里，赛力斯出工厂，字节跳动出技术，再配合地方国资的兜底。

在这场只有一个小时的发布会里，赛豆科技拿出了他们筹备已久的所有筹码。

把大模型放进汽车的身体里

AIVA 总裁李博一登台，就抛出了一个关于效率与时间的命题。

他说，去年年初智能体的进化速度让他和团队感到意外，他曾试着让 AI 助手写一份车型的立项报告，二十分钟就拿出了将近七十页高质量的内容。这让他意识到，AI 已经能够主动帮人解决问题。如果把 AI 放进汽车的身体里，车就不应该再只是一个代步工具，而是会变成能回应情绪、会共同成长的伙伴。

对于新品牌 AIVA 的含义，李博解释为 AI 伴侣一路向前探索。它的中文谐音是「爱我」，品牌主张被定为「爱与自由」，核心是希望用技术帮助每个人获得更多的时间自由，过上不内耗、不纠结的生活。

李博认为，要做到这一点，车企必须从原点开始思考，做到「先有 AI，再有车」。

为了实现这一目标，AIVA 正在同时打造 AI 原生的内部组织和 AI 汽车。在内部，市场变化、用户反馈和供应链动态会被实时汇聚，并通过 AI 商进行模拟和预判，作为研发和决策的依据。

李博表示，在这样的研发逻辑下，车辆的功能不再是产品经理坐在办公室里拍脑袋想出来的，而是 AI 在海量数据分析中批量挖掘出来的可能。

车机不再是冷冰冰的屏幕，AIVA 希望打破人与车之间的那层玻璃，让车机助理能够根据不同的场景，自动匹配最合适的情感温度和语气态度。

李博在现场用最常见的车内空调，解释了这种细节上的差别。

进车时夏天穿 T 恤到的 22°C，和冬天脱下羽绒服穿上羊毛衫的 22°C，不是同一个 22°C。打篮球大汗淋漓的 22°C，和穿着西装准备见客户的 22°C，不是同一个 22°C。孩子活泼好动的 22°C，和他睡着之后的 22°C，也不是同一个 22°C。AIVA 能记着你的偏好，不用你动手，就为你量身定制出独属于你的温度。

除了空调，AIVA 还会记住用户的出行偏好。比如在早高峰通勤堵车时，它知道驾驶员不喜欢被加塞，会自动拉近跟车距离；而一旦上了高速，它又会自动把距离拉大以保证安全。当陌生人上车时，车机助理还会自动隔离私密记忆，保护车主的个人隐私。

作为新品牌最紧密的合作伙伴，火山引擎副总裁杨立伟也登台讲了几句。

他谈到，2022 年底聊天机器人走入大众视野，当时每一步都需要用户用指令去推动。2024 年智能体被提出，并在接下来的时间里迅速普及，大模型开始能够自我驱动直到达成预期。而 2026 年，行业已经迎来了物理智能与具身智能的爆发。

这是把智能抓进了拥有传感器和执行器的机器当中，相当于给大模型加上了手和脚，能够在真实的世界里去打出、去推理、去规划、去行动和反思。汽车产业是目前全球规模最大、商业化最成熟的场景，我相信也是物理智能落地的核心场景之一。

杨立伟表示，在物理智能时代，人不需要再去适应复杂的屏幕菜单，而是汽车主动去适应人。

在发布会的后半段，新车终于亮相。

驶上舞台的是首款概念车，命名为 AIVA Origin Concept。

这台车在设计上采用了生物力学的仿生学思路，整车没有生硬的棱角和刻意的折线，而是运用了接近水滴形态的流畅曲面。

它的车灯被设计成可以表达内心情绪的「眼睛」，能够与走向它的用户进行互动比心。车辆的轮毂灵感则来自鸟类的叉骨结构，低风阻的轮罩设计在对抗风阻时显得自然且舒展。

虽然这是一台概念车，但新品牌的量产脚步比外界预期的要快。

李博在现场宣布，首款量产车型 AIVA ME7 已经蓄势待发，预计将在今年下半年正式与大家见面。

赛力斯在寻找问界之外的解药

字节跳动在汽车领域的动作并不是最近才开始的，早在 2020 年，他们就开始把触角伸向汽车屏幕。

当时，字节跳动通过推出「火山车娱」产品，与吉利旗下的亿咖通等企业合作，把抖音、今日头条、西瓜视频以及番茄小说等内容生态搬进了车机。

在手机流量增长放缓的阶段，汽车被视为一个高频且封闭的智能终端，能够承载更多的用户注意力。

到了 2022 年，其旗下的火山引擎进一步发布了汽车云服务。随着辅助驾驶的发展，车企在自动驾驶训练和海量数据清洗上面临着巨大的计算压力，字节跳动顺势切入了这个由传统云厂商盘踞的市场，开始为大量车企提供智能驾驶云和大数据平台的底层算力支撑。

真正的跨越发生在生成式大模型兴起之后。

过去两年，豆包大模型在智能座舱领域的应用范围扩大。目前，字节跳动已经与国内绝大多数主流车企达成了 AI 创新合作，在路上行驶的搭载其大模型技术的汽车已经超过 700 万辆，覆盖了包括比亚迪、梅赛德斯-奔驰、奇瑞、红旗在内的 50 多个品牌。

和华为一样，字节跳动在这两年的合作中，表现出一种明确的边界感。

它公开表示不参与汽车制造，也不持有车企的股份。这种不和车企抢生意的态度，反而让它更容易被行业接受。它输出的是语音交互能力、AI 大脑和娱乐生态，不触碰车辆核心的安全控制件，这也让它成为了全行业都可以接纳的技术供应商。

相比之下，赛力斯选择与字节跳动加深合作，更多是出于当下的现实考虑。

过去几年，赛力斯通过与华为深度合作的问界品牌，完成了从低端燃油车企向高端新能源品牌的转变。问界系列多款车型在 30 万至 50 万元高端市场销量上升，拉动了赛力斯的整体营业收入。

但在资本市场上，单靠一个产品线支撑的风险已经显现。赛力斯的 A 股市值在去年九月底曾一度触及 3000 亿元的高位，随后遭遇了持续的回落，至今市值缩水已超过 1700 亿元，维持在 1200 亿元上下。

这种大幅度的市值波动，证明了过于依赖单一品牌的潜在风险。

随着鸿蒙智行朋友圈不断扩大，其他合作车企的产品相继推向市场，高端新能源 SUV 赛道的竞争正在加剧。与此同时，产业链上下游的采购和合作成本，也促使赛力斯需要开拓一条新的产品线来分散风险。

赛力斯在官方财报中曾表示，公司已经具备了持续打造热门单品的体系化能力，包括深度用户洞察、协同创新以及智能化成果的高效量产。这种能力在高端市场得到验证后，被其视为可以复用的基础。

AIVA 品牌的诞生，正是这种能力向大众市场延伸的表现。

在 30 万元以上的高端市场之外，20 万到 30 万元的大众消费市场拥有更广泛的用户基数，但这里的价格竞争和红海厮杀也更残酷。如果赛力斯完全依靠自身力量去拼硬件，很难在短时间内建立起明显的差异化优势。

于是，赛力斯选择了另一套打法。

它引入重庆地方国资平台接下大股东的席位，降低自身的资金投入与运营风险。在分担风险之后，赛力斯发挥自身成熟的整车制造工程经验，再通过火山引擎注入豆包大模型的智能化能力，以此来构建新品牌的产品特点。

把制造经验、地方国资和字节的技术凑在一块，是赛力斯在高端市场做出成绩后，切入大众主流市场的一次新尝试。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

燃油车的销量崩了。

根据懂车帝与乘联分会发布的 5 月份乘用车零售销量数据，排名前十的车型全部变为了新能源车。

微型电动车吉利星愿拿下了销量第一的位次，单月零售达到 38751 辆。特斯拉 Model Y 以 28911 辆位居第二，小米 SU7、零跑 A10 和理想 i6 等车型也悉数在列。

在这份前十的名单中，纯电、插混和增程等不同的技术路线各有斩获。

回顾今年 1 月份的数据，当时前十名的榜单里还能看到 7 款燃油车的身影，速腾、轩逸、帕萨特、凯美瑞这些霸榜多年的老朋友都还在。但到了 3 月，入围的燃油车减少至 5 款，4 月则只剩下一款独苗。

不到半年的时间，风向就完全变了。

以前大家总觉得新能源要把燃油车挤出核心舞台还得熬上好几年，现在看，市场的变脸速度比预期要快上不少，国内新能源汽车的零售渗透率已经冲到了 62.9% 的历史新高。

纯油新车，已经等不到了

燃油车不受欢迎不仅体现在销量上，还体现在售价上。

曾经稳居家用轿车销量前列的朗逸、轩逸，目前的实际市场售价已经退守到了 6-7 万元。而在过去拥有较高溢价能力的中型车市场，英仕派、雅阁、帕萨特等车型的售价也下探到了 13 万元左右。

这些原本属于合资品牌主力腹地的车型，正在经历前所未有的价格崩盘。

很多在一线卖车的老销售都会有这种感觉，传统燃油车已经失去了对市场价格的决定权。过去依靠品牌溢价和三大件技术构建出来的利润空间，在新能源车型的成本攻势面前，只能通过不断地让渡利润，来换取留在牌桌上的机会。

但从结果来看，这种退让并没有稳住大盘。

在 5 月的销量前 20 名中，燃油车目前仅存 4 个席位。吉利博越以 13395 辆排名燃油车第一，但它的总排名已经滑落至第 17 位；而朗逸、轩逸和缤越在内的传统主力车型，虽然月销量依然维持在万辆以上，但整个生存空间被压缩得非常厉害。

更宏观的行业大盘数据同样不容乐观，5 月份燃油车整体零售销量同比下降了 39%。

这是一个全方位的下滑，自主品牌燃油车下降 39%，主流合资品牌下降 41%，即使是过去大家认为品牌光环最稳固的豪华品牌，也出现了 31% 的下滑。

当一款传统热销车型的价格已经跌去三四成，却依然无法挽回下滑的势头时，很多车企高层就已经明白，市场的游戏规则完全变了。消费者对于汽车的评价标准发生了改变，单纯的降价不再具有以前那种立竿见影的效果。

传统的降价策略失效后，车企的研发端也不得不收缩。

去年的车展，大家还能看到不少纯燃油新车，但到了今年，日产、本田以及大众等主流合资车企，在产品规划中已经很难看到全新纯燃油车型了。展台的主角全部变成了各种颜色的绿牌车，纯燃油车几乎绝迹。

在汽车工业里，开发一代全新的燃油车平台需要耗费数年时间，同时伴随着数十亿元的资金投入。如果燃油车市场的大盘每年都在以近四成的速度萎缩，那么新平台的研发投入在未来的生命周期里，几乎没有可能收回成本。

卖车不赚钱，投资自然就会停止。

可以发现，如今这些合资车企的行动非常一致——利用已经完成成本摊销的成熟车型，通过不断改款和降价来压榨最后的市场余热。而另一边，他们正在把研发预算和工程师团队，成建制地转向新能源和智能化架构的开发中。

除了产品本身的变化，日常使用成本的差异，也在加速这种内部资源的倾斜。

由于地缘局势等多重因素的影响，国内油价长期在较高水平徘徊，燃油车在用车成本上的劣势，进一步削弱了整体购车意愿，也成为了拖累整个车市大盘增长的一大因素。

风向变了，风帆做得再极致也没用

在人类商业史上，旧技术在被更替前，往往会迎来一轮大改良。

19 世纪中叶，全球远洋贸易对运输速度提出了极高的要求。为了让娇贵的茶叶能在最短时间内抵达欧洲，造船师们将风帆技术推向了顶峰，设计出线条尖锐、挂满巨幅帆布的飞剪船（Clipper Ship）。

在 1866 年的「伦敦茶叶大战」中，几艘飞剪船从中国福州出发，横跨大半个地球，抵达伦敦的时间仅仅差了不到两个小时。

在飞剪船用速度统治海洋的同时，一种依赖燃煤的全新动力船只已经悄然出现，那就是蒸汽船。

早期的蒸汽船效率极低，出海时必须携带大量的煤炭，导致船舱里没有多少地方可以用来装载真正能赚钱的货物。

它们能赢过飞剪船，靠的是动力输出的稳定与可控——

再完美的飞剪船，只要在航线上遇到无风带，就会失去动力，而蒸汽船不管天气如何变化，都能以恒定的速度前行。

如今的油车，就像是当年的飞剪船。无论是将热效率压榨到 40% 以上的四缸发动机，还是齿比精密的自动变速箱，它们都展现了机械工业的高水准。

工程师们在过去的 20 年里，为了压榨出每一滴燃油的潜力，已经把机械结构优化到了极点。但现在，物理上的瓶颈已经很难再有突破了。

行业维度的转变同样显而易见。过去评价一辆车好坏的标准是马力、扭矩和底盘调校，这些都属于机械工程的范畴。但现在的消费者在选车时，更在意智能座舱的流畅度、语音助手的响应速度以及辅助驾驶在复杂路况下的表现。

这种应用层面的差异，决定了汽车底层的电子电气架构需要重新设计。

传统燃油车的全车线路和供电系统，最初只是为了点火、照明以及收音机设计的，后来演进到如今的分布式 ECU 架构。

但面对现在动辄几百上千 Tops 算力的辅助驾驶芯片，传统燃油车那套基于 12V 或 48V 的供电网络，在先天设计上就无法提供稳定、持续的高电耗支持。

油车即使换用最新的智能底座，也会受限于机械底盘和电力架构的束缚，无法实现软件的快速迭代。技术竞争的赛道，已经从机械工艺的精进，转变为数据处理与电能供给的效率比拼。

飞剪船的退场，并不是一个缓慢衰老的过程，而是在需求发生改变后，出现的一场由基础设施带动的快速更替。

1869 年苏伊士运河的通航，重塑了全球贸易的地理环境。

运河和红海海域狭窄闷热，而且常年几乎无风，飞剪船进到运河里完全失去了动力来源，只能花高价雇佣蒸汽拖船拉着走。而更重要的是，与这条新航线同时诞生的，还有沿途迅速建立起来的密集加煤站网络，如直布罗陀、马耳他、苏伊士、亚丁和新加坡等。

有了这个网络，蒸汽船可以每跑完一段航程就进港加一次煤，从而把大量的船舱空间腾出来装载货物。在基础设施的网络效应面前，风帆时代在短短十几年内就走向了终结。

当前的中国汽车市场也在经历相同的阶段。

过去十几年里，国内建立起了覆盖广泛的充换电站，充电功率也越来越高这些在地面上铺开的基础设施，对汽车市场起到了类似加煤站的作用。

当高速公路服务区和城市街区里的充电桩像便利店一样密集时，电车的续航焦虑就被这种大面积铺开的网络覆盖消解掉了。

另一方面，由于规模效应的放大，新能源车在供应链端的成本控制能力开始反超传统油车，形成了制造和使用两端的双重优势。

到了这个阶段，消费习惯的转变就成了一种自发的趋势。大家在选购车辆时，考虑的不再仅仅是单一的产品力，而是整套基于新能源基础设施的便利性和智能化体验。

新旧交替的脚步是停不下来的，即便是合资品牌把主力轿车的价格降到六七万块钱，也已经很难阻挡整个大盘向新能源方向倾斜的势头。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。