上周比亚迪发布了第二代刀片电池与兆瓦级闪充技术后，除了那些刚提了 2025 款新车的车主自嘲被「背刺」外，被网友调侃最多的，莫过于蔚来是不是要「完蛋了」。

也不怪人们担心蔚来。

根据比亚迪的官方数据，最新的闪充技术在常温下从 10% 充至 70% 仅需 5 分钟，充至 97% 也不过 9 分钟；即便是处于零下 30℃的极寒环境，也仅仅比常温多花 3 分钟。

更重要的是，这种极致的速度并非以牺牲电池安全性和使用寿命为代价换来的。

在公开演示中，电池包在经历了 500 次闪充循环后，一边进行大功率充电一边接受钢针贯穿测试，全程无烟无火；随后的 4 节电芯同时短路无热扩散测试，以及标准高达新国标 10 倍的底盘刮底撞击实验，均安然通过。

基于这份技术底气，比亚迪直接将电池的质保标准上调至 77.5% 的容量保持率，并为电芯部分提供终身保修。

那么既然充电可以像加油一样快，既然安全性和寿命也经得住极端考验，蔚来靠换电站建立起来的独特价值，还有什么存在的意义？

殊途同归

在比亚迪的技术发布两天后，蔚来 CEO 李斌在接受采访时坦言，

换电和超快充其实不矛盾，他们解决了不同场景的问题，各有各的优势。

的确，比亚迪发布的颠覆性技术，在短期内还伤不到蔚来。

毕竟比亚迪的技术目前还是私有生态。用户想要体验「5 分钟充满」的速度，必须拥有一辆搭载第二代刀片电池的比亚迪汽车，并前往比亚迪自建的闪充站，二者缺一不可。

即使比亚迪宣布了其他新能源车主也可以使用闪充桩，但若没有第二代刀片电池的底层支持，其他车辆依然只能维持常规的充电速度。

此外，补能模式从来都不是决定消费者购车的唯一因素。

回顾 2025 年 3 月比亚迪首次发布兆瓦级闪充技术时，它并未如预期般瞬间引爆销量，唐 L EV 和汉 L EV 的市场表现只能说中规中矩。

蔚来的换电站只对蔚来车主开放，比亚迪的闪充站也只服务比亚迪车主。

从目前的竞争格局来看，蔚来与比亚迪并未在同一个战场上短兵相接，而是各自在封闭生态内加深与用户的绑定。

甚至从某种意义上来说，在这场电池技术革命中，蔚来不仅不是受害者，反而可能是受益最深的一方。

蔚来换电体系的初衷就是「车电解耦」，将电池从汽车资产中剥离出来，让用户免受电池技术快速迭代带来的贬值风险。

当市场上出现能量密度更高、发热率更低的新型电池时，蔚来完全可以将更紧凑的电芯装入标准电池壳，无缝提供给老车主升级。

由换电站统一管理和维护的模式，更是彻底免除了用户对电池碰损、衰减和折旧的后顾之忧。

这也正是蔚来一直引以为傲的「可充、可换、可升级」的核心价值所在。

不过，蔚来虽无近虑，却有远忧。

过去，在主流纯电车型充电动辄需要四五十分钟的时代，蔚来的换电体系拥有压倒性的效率优势。

然而，当闪充技术将补能时间硬生生压缩到 10 分钟以内时，消费者对纯电车型的整体接受度将大幅提升，换电模式那份「快且省心」的稀缺感也必然被稀释。

对于潜在的新用户而言，蔚来的独特吸引力无疑将面临考验。

更何况，蔚来背后还承载着一张拥有 3700 多座换电站、累计投入超 180 亿元的重资产网络。

这套体系的健康运转高度依赖销量的持续增长，只有车主规模不断扩大，单车分摊的基础设施成本才能降低。一旦新增用户增速放缓，这套重资产模型的平衡就会变得相当脆弱。

真正的受害者：增程车

如果说闪充对蔚来的影响还停留在「压力」层面，那对增程车型的打击就要直接得多。

增程车存在的根本逻辑，是为了解决纯电车「充电慢、续航短」这一痛点而提供的一种妥协方案。

它的设计理念是，既然纯电难以摆脱续航焦虑，不如在车里装一台发动机，用油来发电续航，让用户在充电不便的情况下也能放心开出去。

在充电基础设施尚不完善、充电速度远不及加油的时代，这套方案确实有巨大的市场空间。

然而，当闪充技术将补能时间压缩至 10 分钟以内后，增程车存在的前提条件便被直接抽空了。

充电 10 分钟便能再次启程，这与加油的体验已基本无异。

而这恰恰是增程车存在的全部理由，当纯电本身不再焦虑，同时背负着发动机、油箱与大电池的增程车，就从「两全其美」的解决方案，变成了「一根筋变成两头堵」的累赘。

相比于同级别的纯电车型，增程车车身更沉重，能耗更高，机械结构也更为复杂，无论是日常使用还是后续的维护成本，都无法与纯电相抗衡。

为了应对那个仅有极小概率发生的「万一充不上电」的极端场景，增程车用户不得不在日常 99% 的驾驶时间里，忍受额外的重量、更高的油耗以及发动机带来的噪音。

当这个「万一」随着闪充技术的普及变得越来越罕见时，消费者自然越来越难以接受为了它而付出的沉重代价。

比亚迪闪充技术的突破，绝不只是蔚来与比亚迪的路线之争，而是整个新能源汽车市场加速分化与演进的强烈信号。

当头部电池企业和整车厂商纷纷跟进兆瓦级闪充技术，当固态电池逐步从实验室走向量产，纯电车型的最后一块核心短板正在被快速补齐。

届时，消费者在购车时再也不必为了「充电焦虑」而向油箱妥协，传统燃油车与增程车的核心竞争优势将进一步瓦解。国内汽车市场极有可能全面演变为以纯电动为绝对主导的新格局，燃油与增程车型的生存空间将被持续压缩，最终或许只能在充电基础设施薄弱的偏远地区保留一席之地。

因此，这一轮真正的行业洗牌，焦点根本不在于「换电」与「闪充」孰优孰劣，而在于它们将以多快的速度共同终结内燃机时代。

正如比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在接受采访时所言——

看起来闪充和换电是不一样的路线，但是我觉得共同路线都是促进油转电。因为换电其实也是为了解决很多用户觉得充电慢的问题，所以采用了这样一种方案。比亚迪则是用另外一个方案，所以我觉得是殊途同归。

蔚来与比亚迪，虽然走上了两条截然不同的技术路线，但前进的方向却高度一致：那就是让更多的人，能够毫无顾虑地买下一台纯电新能源。

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风向是会变的

如果把时间倒回到 2025 年年初，李斌喊出四季度要盈利的口号时，几乎没有几个人信。

社交平台上各种倒闭论甚嚣尘上，李斌坦言「乐道品牌此前遭遇了高达 40% 的订单流失，主要原因就是负面舆论的持续发酵。」

过去几年，蔚来承受的批评并不少，但比较微妙的是，大多数争议往往不集中在产品本身，而更多落在运营效率、换电路线等「公司能否穿越周期」的问题上。

换句话说，很多潜在用户并非觉得车不行，他们担心的是买完之后，企业还能不能长期在场。

正如李斌所说——

现在有 30%-40% 的潜在用户不买蔚来的车，是因为担心公司会不会倒。如果我们盈利了，这个谣言就会不攻自破」。

当市场开始相信蔚来能活下去，积压的观望情绪就会转化为订单，产品热度也会被重新点燃。

风向的转变始于乐道 L90 的上市。

这款车型凭借 240 升的超大前备箱与极具竞争力的定价，在与理想 i8 的正面交锋中全面胜出。

随后，全新一代蔚来 ES8 的发布再度引发下定热潮与门店客流激增。

至此，「蔚来将倒闭」的论调悄然退场，盈利也不再仅仅被视为豪言壮语，而成为可预见的现实。

而乐道 L90 和蔚来 ES8 大获成功的背后，还是蔚来一直以来的「长期主义」在发挥作用。

之前被认为「太重、太慢」的选择，在某一刻实现了质变，突然变成了护城河。

换电体系是这条长期路线中最具争议、也最能体现「笨功夫」的部分。

从换电这个概念出现以来，围绕它和 BAAS 方案的争议就从未停止过。

蔚来早期反复解释其逻辑，日常用小电池、长途换大电池，既降低用户一次性购车负担，也提升电池资产的利用效率。

但问题在于，当换电站还集中在少数地区时，理解这些好处的门槛太高，多数人缺少可感知的体验，自然也不愿为其买单。

不过持续不断的投入终于让量变产生了质变。

就在发布盈利预告的同一天，李斌宣布蔚来换电次数即将突破 1 亿次，换电站也扩充到了 3719 座，覆盖了中国的大部分地区和出行路线。

在亲身体验过后，用户自然会想清楚怎么选对自己更有利，乐道 L90 爆单以后，在初期只提供 85 度电池的情况下，大量用户自发想要 60 度电池的租赁方案，因为这更贴合他们的使用场景，也更省钱。

今年早些时候，在给员工的内部信中，李斌引用了一组数据——2025 年前 11 个月，国内纯电车型在新能源市场的占比回升至 61.9%，增速显著反超增程和插混。

这一趋势验证了蔚来长久以来的判断，即随着基础设施的完善，纯电技术带来的体验收益，已正式超越补能焦虑带来的体验损失。

换电提供的是基础设施层面的「长期主义」，L90 与 ES8 的产品竞争力则来自技术平台的「长期主义」。

例如，乐道 240L 的前备箱，是蔚来通过 900V 架构、集成式热管理和小型化驱动单元等技术，系统性地优化前舱空间后得到的结果。

同样，广受好评的第三排的乘坐体验，也得益于纯电架构的优势。无需布置排气与传动系统，使得 L90 的底盘能够实现完全平整，从而为第三排乘客提供更合理的腿部空间和坐姿。

依托这些技术积累，乐道 L90 一上市就把理想 i8 直接打懵了。

价格上，理想难以说服用户为超充和 NVH 表现多掏近 8 万元；在技术上，理想更难解释，为什么更贵的 i8 却没有前备箱，储物空间远不如乐道 L90？

蔚来 ES8 能够做到 29 万元的 BAAS 价格也是基于同样的逻辑。

用李斌自己的话来说就是——

900V 平台的研发和生产成本，可以在 ET9，L90 上分摊，包括自研神玑芯片可以省很多钱，规模提升到一定程度，研发的芯片、技术创新、智能系统都能分摊成本，而老款车型技术用的太早，规模没到，导致成本高。

厚积薄发，就体现在这里。

相信，并为之努力

企业运营的过程中，不可能没有失误，产品方向、配置取舍、节奏判断都可能踩坑，外界质疑也会随之而来。

那当出现失误，遭受质疑的时候，支撑自己走出困境，或者等来援手的最本质的力量是什么呢？

有各种各样的作品都探讨过这个问题，总结到最后无非是两个字，「信念」或者是「愿景」。

蔚来也是这样，即使在被所有人批评，公司已经撑不下去的时候，蔚来也没有放弃过「换电」这个最核心的战略。

而这个战略最根本的来源就是蔚来「共创可持续和更美好的未来」的愿景。

蔚来能够在巨额亏损下坚持 10 年，且能够持续融到资，换电体系功不可没。

换电把电池集中到体系里统一管理，充电节奏更可控，慢充比例也更容易拉高，电池周转效率随之提升；对用户、运营方和电池资产本身，都更划算。

也正因为这套模式在资源利用和管理效率上更「合规、可解释」，换电电池得以享受免购置税等政策支持。

资金端同样如此，李斌能反复拿到市场的钱，靠的不是个人魅力，而是有人愿意为这条路径的可持续性买单。

晚点 latepost 曾经报道过乐道 L90 开发过程中的一个故事，或许也能从另一个侧面反映蔚来在「价值观」上的坚持。

一直以来出于 「车内屏幕会剥夺孩子探索世界和与家人交流的机会」 层面的考量，李斌反对在车内安装后排娱乐屏。

这种带有理想主义色彩的坚持，让蔚来早期产品面对竞品的 「彩电冰箱」 攻势时显得格格不入。

后来在乐道 L90 开发时，团队带着有后排屏的方案找李斌时，不出意外地被 「骂了一顿」。

但团队解释既要考虑三岁孩子的家庭，也要考虑到其他的家庭需要，在多轮讨论后，最终方案是把后排屏做成选配，并通过前排屏控制、锁定后排屏，来做内容引导。

这种在利润与理想、技术与温情之间不断寻求平衡点的过程，或许正是很多人希望蔚来能赢的原因。

在各种看得见，看不见的地方，蔚来所做的，可以说是目前国产品牌当中边界最广的事情。

在一个日益被算法与程序主导的商业世界里，我们依然能在蔚来身上看到理想主义的微光。

在 2023 年发布 ET9 的那次 NIO Day 上，李斌曾说过：

我是觉得中国汽车品牌最终一定能够实现技术向上、品牌向上，但是这个过程比大家想象的更漫长。所以一定要保持定力、保持耐心，这个过程中要杜绝折返跑。

说到底，我们希望李斌和蔚来能赢、能活下去，也无非觉得长期做难而正确事情的人和企业，就应当被奖励。

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蔚来的首个季度盈利财报在 2025 年 3 月 10 日如约而至，即便从去年开始蔚来就宣布了季度盈利目标，但对于一家持续亏损，经常陷入质疑需要一再自证的新造车企业而言，2025 年四季度的 12.5 亿元经营利润是一个崭新的开始，或许它经受的质疑会少一些，大家对它的信心也会多一些。

3 月 11 日，在蔚来总部，蔚来创始人，董事长兼 CEO 李斌和蔚来总裁秦力洪接受了爱范儿和董车会在内的媒体采访，重点聊了聊 2026 年的规划和变化，以及为什么蔚来实现了盈利，并且会持续盈利。

蔚来进入发展的第三阶段，2026 年重点发力大五座

2025 年最终能够实现盈利的功勋车型非全新 ES8 莫属，这款三排六座旗舰 SUV 在去年 9 月上市之后，连续多月斩获大型 SUV 和 40 万元以上车型销量冠军，即便是今年 2 月中间插入了一个春节淡季，这款车型也卖出了 11260 辆。

在全新 ES8 之前，蔚来旗下的乐道品牌推出的乐道 L90 也是一款三排六座 SUV，并且多月销量过万。

可以说，2025 年蔚来力推的产品是大六座产品，而在采访中，李斌透露 2026 年蔚来将会重点发力大五座。

2025 年蔚来的主力新车是一款五座 SUV 乐道 L60，两款六座 SUV 蔚来 ES8 和 乐道 L90，今天的产品规划也已经明牌：首先是比 ES8 更高端更豪华的行政级大三排 SUV ES9；然后是「双舱超级大五座」乐道 L80，接着是基于 ES8 同平台的大五座（也就是之前盛传的 ES7，但最终命名可能不是 ES7）。

李斌说：

今年我们这三款全新车型，能让我们覆盖更大的市场，我们还是有信心延续去年 L90 和 ES8 的成功。从用户基数的角度来讲，这几款车覆盖的用户范围目标市场能还更大一些，应该能大两到三倍，所以我们其实是很有信心的。

爱范儿在去年年初也表示，三排六座 SUV 是 2025 年汽车市场的版本答案，主流车企都在这个领域投入海量资源进行竞争以至于这个版本答案里也存在这诸多炮灰选手。

这里蔚来和李斌对 SUV 市场有一个基本的判断：

家庭大三排 SUV 市场的增量我认为比较小，甚至于会往下走。但是大五座 SUV 的这个增量（会爆发），真正好用的大五座和不好用的区别还是挺大的。

李斌做这个判断的一个底层逻辑是人口结构的变化，小家庭是主流家庭结构，如果说六座 SUV 是为了满足过往没有满足的巨大需求的话，那么大五座 SUV 则是主流市场的重新洗牌机会。李斌还透露，乐道 L80 和基于全新 ES8 平台的新大五座，在产品定义的时候洞察了小家庭这部分用户的需求，会有非常有意思的，并且足够多的适配场景。

他甚至还说，如果不是创业的话，他和秦力洪早就各自开着大五座到处游山玩水去了。

在蔚来的设想中，两款大五座产品去覆盖比去年大六座产品目标市场大两三倍的市场，这就是蔚来在 2026 年获得继续增长的动力。

并且，基于 2025 年最后一个季度获得盈利的事实，蔚来也正式表示，进入了发展的第三阶段。

对于一家年销量三四十万辆，销售均价 30 万以上的品牌来说，想要再获得年年翻倍的高速增长已经几乎不可能，但是作为一家需要在国内市场比肩 BBA 的品牌来说，蔚来需要在比较短的时间里站上 50 到 60 万年销量的门槛，这意味着即便 2025 年蔚来获得了快速增长，但目前 326028 的年销量，离 BBA 还有数个身位的距离。

李斌说：

我们今天要做的事情就是一天一天把事情做好，这也是为什么这两年内部统一思想，强调日拱一卒，久久为功，我们不太去提太宏大的东西了，很少说 10 年后要做到多少量。现在提的就是在第三个增长周期里保持 40%–50% 的（平均年）增长。

在 3 月 10 日的财报披露上，蔚来对 2026 年第一季度的交付指引是 80000 台-83000 台，同比增长90.1%-97.2%。营收指引 244.8 亿元-251.8 亿元，同比增长 103.4% 至 109.2%，这还是建立在年初行业寒冬的基础上。

营收指引增长高于销量增长，这意味着大概率蔚来的平均成交单价继续增长。李斌在采访中透露：

我们去年三个品牌的平均成交价总体来讲是增加了一万多，然后蔚来品牌应该是去年全行业唯一的一家，平均成交价往上走的品牌。

ES8 能卖好，以及蔚来对 ES9、乐道 L80 以及蔚来待命名旗舰大五座 SUV 的信心意味着，蔚来在保持车型矩阵的合理价格带分布上，其实看得还挺长远，并非销量不行就推低价车拉量的短视思路。

整个公司爱上了算账，存储价格上涨，但不会把成本转嫁给消费者

「算账」是整场采访的高频词汇。

如果没有精打细算的话，蔚来很可能没法在 2025 年最后一个季度获得盈利，毕竟 12.5 亿的经营利润对于过往蔚来的投入和亏损来说，显得渺小。

但，算账省钱成为蔚来的一种企业文化，甚至是一种乐趣之后，变化比想象中更大。

李斌举了一个小例子：作为公司的创始人和董事长，他出差的住宿标准是 400 元一天，去海拉尔还有牙克石出差都是住全季酒店，回合肥还是住全季酒店，甚至合肥全季还超标准了。

另外一个省钱的例子是，蔚来公司有一个研发项目，按照行业标准是 3000 万的项目花费，内部申报立项的时候预算是 2000 万，当时内部评估还挺省，不过还是被李斌否定了立项，要求省了还要省，最终这个研发项目的花费是 200 万，是原来预期的十分之一。

甚至还有以「元」为单位的成本减少：原先蔚来门店的矿泉水是依云，后来和中石化合作，换成了中石化搞副业的高原雪山矿泉水，一瓶也能省几块钱。

李斌说：

我们现在整个公司变成了这么一群人，就是以算账为乐趣。

越来越多的以百元，以万元的算账之后，就能够撬动上亿和上十亿的杠杆了。

在全新 ES8 发布的时候，李斌曾表示，全新 ES8 的成本和售价之所以能够大幅度降低，是因为之前在研发上的投入到了回报期，时间和规模摊薄了成本。在回答新阶段将会有怎样的研发投入节奏时，李斌说：

我们现在保持每个季度 20-25 亿的研发投入，但是现在我们 100 亿的研发支出，应该相当于以前的 140 亿到 150 亿，也就是我们至少提了 1/3。这里面 60% 以上的投入还是在基座能力的建设，40% 不到的部分会放到一些应用层，比如新车型新产品上去，这是蔚来研发的很大的变化，所以我们还是会保持长期的竞争力。

 

我们对做太多的新产品这件事会克制一些，不是做得越多越好，重要的是把产品做对。

2026 年对于消费电子行业，尤其是 PC 和手机行业来说会是一个极为艰难的年份，因为 AI 基建对内存和存储的需求极为巨大，供远远小于求的情况下，内存和存储的价格会大幅上涨。汽车行业的出货量虽然比 PC 和手机要小一两个数量级，是次要的受冲击行业，但也会面临成本上涨的风险。

李斌也表示，对于行业来讲，内存存储芯片的涨价，是今年比较大的一个成本压力。不仅仅是内存存储和芯片的成本在涨，包括铜和锂的原材料成本也在涨，李斌估算，两者涨价分别会对高端智能电动汽车造成 3000–5000 元的成本增加，总计就是 6000–10000 元的成本上涨。不过，蔚来乐道和萤火虫三个品牌的价格体系能够支撑蔚来应对成本上涨。

李斌说：

反过来讲，就是如果内存存储芯片不涨这个价，我们今年应该能多赚一些钱，等于在经营目标里面，我们已经把这部分涨价的因素考虑进去了。

相比于手机和 PC 行业的涨声一片，蔚来目前能够做的就是不把成本上涨转嫁给消费者，保障价格体系的稳定。

一定程度上，神玑芯片的成功量产上车也可以规避一些成本上涨风险，对核心供应链的把控越深，被供应链波动影响的概率就越小。

并且，神玑的第二款芯片在前几个月已经流片成功，正在进入量产阶段，并且成本相比于第一款神玑 NX9031 要降低 1/3 到 1/2 左右。

有意思的是，过往类似采访里大家会重点问到换电路线的合理性，以及换电体系的必要性，经过李斌和蔚来多年的基建投入以及反复解释，起码在媒体采访中，已经少了很多对换电路线的质疑。

唯一的一两次提及还是跟前不久比亚迪推出的闪充技术，比亚迪表示，最新的闪充技术在常温下从 10% 充至 70% 仅需 5 分钟，充至 97% 也不过 9 分钟；即便是处于零下 30℃的极寒环境，也仅仅比常温多花 3 分钟。

对于比亚迪闪充和蔚来换电的对比，李斌表示：

我觉得充电和换电就不要对立起来，它们俩解决的问题是不一样的。我们蔚来也布了 28000 多根充电桩了，超充桩和目的地桩我们的车都是能充电的，不是不能充电的。

 

比亚迪闪充出来之后又说蔚来换电（要完）的，每一次有个电池技术，或者充电技术出来，标题就是什么《固态电池来了，蔚来换电完蛋》，这次是《比亚迪闪充来了，蔚来换电完蛋》。我们才卖 30 多万辆车，盯着我们那点车干嘛，我也不知道为啥，就是经常躺枪。

 

但是我这两天也看到了，非常感谢比亚迪的闪充，把我们换电的热度也搞高了。充电的技术进步，对蔚来，对整个行业都是有好处的。

 

换电能够解决充电解决不了的问题，比如车电不同寿问题，比如能源效率的问题，运营安全性的问题。

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