今年 3 月，比亚迪在闪充技术发布会上喊出了「5 分钟充好，9 分钟充饱」的口号，首批推出的闪充车型靠着第二代刀片电池和新的闪充技术，电量从 10% 充到 97% 只需要 9 分钟。

让人没想到的是，这个当时被称为全球量产最快的充电速度纪录，仅仅维持了一个月。

4 月 7 日晚，领克发布了新款领克 10 和 10+，并把补能数据刷到了一个新的区间：

搭载 900V 高压架构和 95 度神盾金砖电池的领克 10，把 10% 到 70% 的充电时间压缩到了 4 分 22 秒，从 10% 充到 97%，也就花掉 8 分 42 秒。

纯电车的底层硬件迭代速度确实有些惊人。

来看两辆新车，领克 10 对应的是 20 万级市场，其实就是之前 Z10 的年款更新；新推出的领克 10+ 则把目光放在了 25 万级市场，并且在赛道性能和底盘硬件上拿出了确切的成绩单——

在赛道上跑赢了保时捷 Taycan Turbo GT。

千匹马力，充满只要 8 分钟

领克 10 这次年款更新最核心的升级是三电系统：95 度神盾金砖电池在 V4 极充桩的配合下，平均每秒可以增加 2 公里的续航里程，CLTC 续航里程为 816 公里。

前面提到，一口气充满这块电池是 8 分多钟，如果是从 10% 充到 70%，则只要 4 分 22 秒，整体比比亚迪闪充快了半分钟左右。

除了 95 度的顶配版本，领克 10 还有一套 77 度的电池包。它用的是 800V 架构，充电倍率达到 5.5C，从 10% 充到 80% 的时间被控制在了 10.5 分钟。

高压快充最难搞定的自然是温度。为了压住大功率充电产生的高温，领克给电池组安排了双侧面立体液冷技术。

官方表示，相比常见的单底面冷却，这套方案把散热面积扩大了一倍，传热路径缩短了一半，电池的综合换热效率提升了 35%。

安全防护层面，电池包外面套着一套被称为「985」的防护结构。它包含了 9 层侧碰防护、8 层底部防护和 5 层顶部支撑。加上一套能够自动学习用车习惯的 AI BMS 电池管理系统，构成了这台车三电安全的底层框架。

有了电池兜底，领克 10+ 的动力参数非常亮眼。

双电机四驱系统把峰值功率推到了 680kW（约 925 马力），最大扭矩达到 913 牛·米。百公里加速时间定格在 3.2 秒，80 到 120km/h 的中段加速只需要 2.1 秒。

领克还在发布会上公布了这台车在亚洲山脊赛道跑出来的成绩：1 分 40 秒 14。

能做出这个成绩，轻量化和响应速度帮了很大的忙。

领克表示，他们在电驱壳体上大面积使用了航天级别的半固态镁合金压铸件，仅仅这一个改动，就让壳体减重了 6 公斤以上，整套电驱系统的净重被压到了 75 公斤。

同轴式驱动布局省去了动力的传递损耗，四驱系统的切换响应时间只要 10 毫秒，配合 2 毫秒响应的 G-TCS 智能防滑控制系统，车轮能够非常干脆地执行驾驶员的意图。

官方称，哪怕在赛道里连续做 100 次以上的全功率加减速，这套电驱系统也能保持在最高 93.7% 的工作效率，不会出现过热衰减。

毕竟是年款更新，因此新车基本上延续了之前的外观设计，改动主要是在细节上。

车头的进气格栅做成了隐藏式的主动开合设计，外壳材料选了 PMMA 加 ASA 高光注塑件，能够防止长时间日晒褪色；车门把手用了半隐藏式设计，除了常规的微动开关，车内外都保留了应急机械拉线。

最明显的改动是，领克 10+ 换上了一套专属的空气动力学和底盘套件。

车尾那块碳纤维大尾翼支持 0 度和 12 度两段手动调节，下赛道时调到 12 度，能在高速状态下提供 109.1 公斤的下压力。

簧下质量也有所削减，四个 21 英寸的锻造轮毂一共减重了 7.88 公斤。轮胎配的是米其林 PS EV，Brembo 打孔刹车盘搭配最高耐温 650°C 的赛用竞技刹车片，把百公里制动距离拽到了 33.31 米。

底盘基础结构依旧采用了全铝材质，前双叉臂搭配后多连杆的独立悬架，CCD 连续可变阻尼电控减振系统和横向稳定杆都是全系标配。

由于体型够大，虽然领克 10 是一台主打运动的车，但车内的空间配置倒是很接近行政级轿车。

座舱的得房率算下来有 81%，前后排的四个座椅全都标配了电动调节、通风、加热和按摩功能。

中央扶手箱下面装进了一个带独立压缩机的冷热一体冰箱，拥有 5.7 升的容积，支持零下 6°C 到 50°C 的温度调节。哪怕人离开了车，冰箱也能继续靠电池供电运行最高 24 小时。

领克 10+ 的车内氛围还要更极致一些，内饰大面积包裹了 Ultrasuede 翻毛皮，配合专属的脉冲黄配色和赛道元素打孔图案，把视觉表现做了出来。

车里的硬件算力交给了骁龙 8295 芯片，运行的是 Flyme Auto 2 系统。

辅助驾驶层面，领克给了两套不同的硬件方案：

基于 Orin Y 芯片的千里浩瀚 H5 方案用来应付日常的高频通行场景；想要更进一步的全场景辅助驾驶，可以选择搭载 Thor-U 芯片的千里浩瀚 H7 方案。

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中国乘用车市场的新能源渗透率在过去两年持续突破，但有一个品类始终是例外——HEV（混合动力汽车）。

与带有大容量电池、支持长距离纯电行驶且可以插电的 PHEV 和增程式不同，HEV 的电池小巧，仅作为能量缓冲，发动机才是绝对的主力。

然而，正是这种不插电、不依赖充电桩的特性，让它在保持传统用车习惯的同时，实现了远低于纯燃油车的油耗。

长期以来，这片市场几乎被丰田双擎和本田 e-HEV 牢牢把控。国产品牌在 PHEV 和增程赛道上高歌猛进，却鲜少在 HEV 领域投入重兵。

但在新能源市场竞争不断加剧的当下，主机厂们没有理由对这样一个规模不小的市场视而不见。

于是在昨天，吉利发布了他们的 i-HEV 智擎混动系统。

搭载该系统的帝豪 i-HEV 智擎混动在海南环岛高速高速路况下，百公里综合油耗为 2.22 升，低于丰田普锐斯在 2024 年美国创下的 2.52 L 纪录；其配套发动机的热效率达到了 48.41%，刷新了量产发动机全球纪录；驱动电机峰值功率 230 kW，也明显高于传统日系双擎体系。

吉利这套 HEV 系统的构型与丰田有着显著差异。

丰田 THS 采用的是 P1 ＋ P2 的行星齿轮功率分流结构。这套方案在中低速城市工况下效率很高，但在高速巡航阶段。部分动力必须经过发电机和驱动电机的两次能量转换，这在物理层面上不可避免地会带来一定的能量损耗。

吉利 i-HEV 则采用了混动专用变速器配合双电机布局的架构。该架构提供三种不同的内燃机选项，并统一匹配混动专用电驱系统。

其工作逻辑是：在低速拥堵时主要依靠纯电驱动，中速时在串联和并联模式间切换，而在高速巡航阶段，则允许发动机直接驱动车轮。这种高速直驱模式的设计，主要目的在于规避二次能量转换带来的效率衰减，从而提升整体系统的能耗表现。

在混动系统的节能核心指标，发动机热效率上，吉利此次也在此刷新了行业记录，来到了 48.41%。

按照吉利在系统研发中的能量损耗模型测算，一升燃油所蕴含的约 32.3 兆焦能量，在经过发动机转化后，可利用的机械能约为 12.9 兆焦。

而在实际复杂的城市路况中，由于低速和非高效率区间的工作，最终驱动车辆的能量可能降至 7 兆焦左右。这意味着绝大部分能量以热能形式流失，其中主要来源于发动机自身的热力学损耗。

因此，提升发动机热效率是降低油耗的前置条件。

为了达到 48.41% 的热效率，研发团队在三个层面上进行了技术优化。

在燃烧系统方面，依托 AI 模型优化了气缸内部结构，配合 1.39 的行程缸径比、15.5 高压缩比，以及超高压燃油喷射和高能点火技术，结合米勒循环让油气混合更均匀、燃烧更充分。

在机械结构上，通过引入精磨抛光、类金刚石涂层和低黏度机油等工艺，有效降低了发动机内部接触面的摩擦损耗。此外，系统将制动能量回收作为降低能耗的核心闭环，通过优化回收效率和整车协同控制，进一步拉低了实际的油耗表现。

为了解决混动车型加速「肉」的问题，吉利 i-HEV 提升了电驱的参与度，整个系统有较高比例的运行时间处于电驱状态。

在纯电模式下，车辆能在市区道路达到最高 66 公里/小时的行驶速度。在起步加速阶段，由于电动机无需像内燃机那样等待转速攀升即可输出峰值扭矩，其 0 至 30 公里/小时的加速时间为 1.84 秒。

为了匹配这种高频的电驱需求，同时控制系统重量，该系统采用了被称为「黄金一度电」的小电池策略。

其搭载的混动专用电池容量在 1.83 度左右，重量控制在 30 公斤，但放电功率可达 110 千瓦，并支持 60C 的高倍率能量回收。

在充放电效率提升后，电池能够快速吸收制动回收的能量并在加速时迅速释放，同时也兼顾了驻车用电和对外放电的实用功能。

在 NVH 表现层面，吉利通过停机位置预测技术，让电驱系统可在发动机启动瞬间将其拉升至适宜的点火转速，以减少启动振动，并辅以主动噪声控制技术，降低发动机运转时的噪音感知。

在雷神电混中已经亮相的 AI 能量管理功能自然也没有在 i-HEV 系统中缺席。

传统混动多依赖固定的预设标定来应对平均工况，而 AI 模型则能够结合环境温度、湿度、海拔及道路坡度等实时数据，动态调整油电切换和能量调度策略。

而且，基于专属的电子电气架构，系统的能量管理策略后续还可以在线 OTA 升级。

整套系统的耐久性和安全性同样经历了严格的验证。

吉利介绍，在台架测试中，该系统完成了等效约 480 万公里的耐久试验，在更极端的环境测试中，车辆需连续通过包括摄氏零下 40 度低温、摄氏 50 度以上高温暴晒、高湿度交变以及跨度超过 3000 米的海拔交变等多种复杂工况，以验证其在极端条件下的工作稳定性。

此外，系统还具备自适应油品识别功能，通过调整点火提前角来降低爆震风险，以适应不同地区的燃油品质差异。

整套油、电、水及排气系统在物理结构上实现了独立通道隔离。动力系统采用了发动机与双电机完全解耦的设计，当某一动力源失效时，剩余部分仍可维持车辆行驶。

而在电池安全方面，i-HEV 采用了平板液冷方案和小容量功率型电芯，防尘防水等级达到 IP68，电量管理策略倾向于浅充浅放，并辅以云端算力对电池状态进行实时监测。

当然这些技术指标的最终落地，依赖于制造环节的精度控制。

吉利在在发动机核心部件的生产中，采用了微米级的智能选配系统，曲轴及轴瓦等部件的分组精度有显著提升，并配备了全线质量防错系统。

曲轴部件需经过高温中频感应淬火处理，以兼顾核心韧性与表面硬度，提升耐磨寿命。装配过程则引入了等离子清洗工序，以确保高密封要求部件的表面洁净度。

目前，这套 i-HEV 智擎混动系统已投入量产，并陆续搭载于星瑞、星越 L、博越 L 及帝豪等多款市场保有量较大的车型上。

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