雅阁的换代，被本田一杆子支到了 2030 年。

也就是说，这款在 2023 年 5 月推向中国市场的第十一代雅阁，将要在这个迭代速度以月为单位的市场里，凭一套旧架构硬扛整整七年。

本田在财报里给出了延期的理由：

几乎全盘砍掉的电动化项目，产生了高达 2.5 万亿日元的资产损失——约合 1100 亿元人民币。以至于，这家上市将近 70 年的汽车制造商，第一次出现了年度亏损。

账面资金吃紧，研发投入只能让路。把老车型的销售周期拉长，从旧产线上挤出最后一滴现金，成了当下最现实的止损手段。

在北美，本田还要更决绝。据《日经亚洲》报道，本田无限期暂停了其在加拿大安大略省的电动汽车和配套电池工厂的建设，他们甚至还在考虑是否完全放弃这个项目。

这座设计年产能 24 万辆，总投资规模达 150 亿加元（约合 750 亿元人民币）的超级纯电工厂，在苦撑两年后化为泡影。

本田不做纯电，最受伤的是索尼

其实不只是雅阁，本田全球产品线的生命周期都被强制拉长了，HR-V 的换代节点甚至被延到了 2032 年。

高端品牌讴歌同样未能幸免，现款 Integra 的换代时间同样延期到了 2032 年。而作为北美绝对销量主力的中大型 SUV MDX，下一次换代也被推迟到了 2031 年。算下来，这几款「高端车型」的换代周期都长达十年之久，比雅阁还要多奋斗三年。

显然，本田是在尽可能地榨取现有燃油车型的剩余价值，来换取现金流的喘息空间，而代价就是主动退出了新一代车型的军备竞赛。

在纯电这一块，本田更是直接来了一次「断舍离」。

去年 5 月，本田发布了一份《全球事业规划》，那时候，本田依然将纯电动车定调为乘用车领域的「最佳解决方案」。规划里是这样写的：

面向电动车普及期，Honda 同样从长远的角度出发，脚踏实地打造强大的纯电动车品牌，构筑事业基盘。

当时，代表着本田下一代纯电技术底座的「Honda 0 系列」被寄予厚望，首款车型计划在 2026 年推向市场。本田社长三部敏宏还在发布会上亲自站台，向外界描绘了一个宏大的智能化转型愿景。

仅仅一年过去，规划里的宏伟蓝图被全盘推翻。

如今，Honda 0 系列的轿车和 SUV 项目已被全面取消。原计划承担北美高端纯电市场份额的讴歌 RSX 跨界车同样胎死腹中。

如今本田在北美市场能够拿得出手的纯电车型，仅剩下 Prologue。这款车甚至不是本田独立研发的产物——它基于通用汽车的 Ultium 平台打造。

在剥离了自研纯电项目之后，本田几乎失去了独立研发新能源汽车的基础能力。

最受伤的恐怕还是索尼。

2022 年，索尼与本田成立合资公司 Sony Honda Mobility，试图将自身的软件生态与数字娱乐能力，嫁接到本田的整车制造体系上。

索尼的造车野心萌芽于 2020 年的 CES 展台，从早期的 Vision-S 概念车，到后来成熟的 Afeela 品牌，索尼倾注了长达六年的研发资源，首款量产车 Afeela 1 原定于今年晚些时候开启交付。

但是现在，随着本田全面放弃纯电业务，撤回了底层硬件平台和制造环节的技术支持，索尼的造车计划瞬间失去了物理载体。没有底盘，没有生产线，依靠代码运转的软件生态就成了一纸空文。

缺乏造车底蕴的电子巨头，最终倒在了硬件制造的门槛外。

Afeela 无奈叫停了 Afeela 1 轿车以及后续 SUV 的量产计划。那些曾经支付了 200 美元订金的早期预订用户，近期陆续收到了全额退款通知。今年 3 月中旬刚刚在加州托伦斯市开门迎客的 Afeela 展示体验中心，也在短暂的喧嚣后停止了日常运营。

自然地，寒气也传到了上游供应链。

那个被搁置的加拿大超级工厂，原本会成为本田在北美最大的纯电制造中枢，为了喂饱它，本田当初拉来了一整条跨国供应链。

例如，他们和韩国化工巨头 POSCO Future M 成立了合资公司，专门处理电池正极材料；日本材料巨头旭化成则负责投建配套的电池隔膜工厂。

造车是一个环环相扣的系统工程，本田按下的暂停键，固然止住了自己在纯电赛道上的资金大出血，但对于那些被绑上船的供应链伙伴来说，清零的不仅是未来的订单，还有被套牢的真金白银。

本田中国，勒紧裤腰带

广汽本田位于广州市黄埔区的工厂，也将在今年 6 月正式永久关停。

这座工厂曾是本田在中国市场高速扩张的起点，拥有近三十年的历史。1999 年，第一辆国产雅阁正是从这里的流水线驶出。

东风本田的步调同样在收缩。按照规划，其位于武汉的一家燃油车工厂将在 2027 年关闭。

这两座工厂关停，削减了本田大约 48 万辆的燃油车年产能。经过内部重新分配和产线整合，加上现存的纯电动车产线，本田在华的总产能会被压缩到 72 万辆左右。

从疯狂扩建到大规模裁撤，销量数据提供了最客观的解释。

2020 年，本田在中国的年销量一度攀升至 162.7 万辆的历史高点，但就在短短五年后的 2025 年，这个数字跌落至 64.5 万辆。超过六成的销量蒸发，让原本庞大的产能储备变成了财务报表上的累赘。

过去一整年，本田在华工厂的整体开工率长期徘徊在 50% 左右。

对于汽车整车制造这种极度依赖规模效应的重资产行业，70% 的产能利用率通常被视为盈亏平衡线。闲置的厂房和流水线每天都在吞噬大量的现金。关停老旧产能，是企业为了阻断亏损蔓延而必须采取的动作。

黄埔工厂的停摆，与现款雅阁在终端市场的处境形成了一种对应的互文。

今天，广汽本田对外公布了一个销售数据：雅阁燃油版在刚刚过去的五一假期里获得了 3473 台订单，环比暴涨 846%。

暴涨的原因自然是原来的进步空间太大了。

这款曾经的中型车销量霸主，今年以来的成绩十分暗淡，2 月和 3 月，雅阁在中国的实际销量分别只有 4630 辆和 6757 辆。而同级别的老对手丰田凯美瑞，在相同的月份里卖出了 11172 辆和 17069 辆。

凯美瑞能够稳住销量大盘，得益于丰田换代及时，且在上市初期的定价上做出了大幅度让步。在最容易暴露合资品牌短板的智能座舱层面，他们还拉来了本土供应商华为进行联合开发。

雅阁可没有这些本土化配置升级。

十一代雅阁在 2023 年 5 月上市，其产品定义依然停留在过去的评价体系里，侧重于传统的空间表现和燃油经济性。它所搭载的车机系统和辅助驾驶硬件，与同价位本土新能源品牌相比，已经不在同一个维度了。

实际上，如今雅阁终端订单的突然回暖，高度依赖经销商大出血式的降价换量。在部分地区，这款车的裸车价已经跌破了 13 万，甚至 12 万元的门槛。

倘若本田按照最新的规划，将下一代雅阁的换代节点推迟到 2030 年，现款车型还需要在极度内卷的市场上继续熬上四年。

按现在的技术迭代速度，到 2028 年左右，自主品牌 10 万到 15 万级别的新车型，大概率会在高压快充和高阶辅助驾驶系统上完成新一轮普及。而推迟换代的雅阁，恐怕只能继续用降价来弥补产品力的落差。

对这种悬殊的产品开发周期落差，本田高层倒也有着清晰的认知。

上个月，本田社长三部敏宏来到中国，实地参观了上海一家汽车零部件供应商的工厂。在亲眼见证了本土供应链的运转效率后，他向媒体坦言：

面对中国车企极短的产品开发周期和极强的成本控制能力，本田目前的模式毫无胜算。

受到触动的本田正在着手重组现有的全球研发体系，内部数千名工程师被集中转移至新成立的工程子公司。同时，传统的汽车硬件开发部门与软件定义汽车部门完成了组织架构上的合并。

显然，本田想要下放前线决策权，以此来压缩新技术的落地时间。

虽说雅阁的换代被推迟到了 2030 年，但这并不意味着它在未来四年里一成不变。重组后的研发体系，或许能让本田在接下来的年度改款里，用更快的节奏，追平行业的及格线。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

燃油车的销量崩了。

根据懂车帝与乘联分会发布的 5 月份乘用车零售销量数据，排名前十的车型全部变为了新能源车。

微型电动车吉利星愿拿下了销量第一的位次，单月零售达到 38751 辆。特斯拉 Model Y 以 28911 辆位居第二，小米 SU7、零跑 A10 和理想 i6 等车型也悉数在列。

在这份前十的名单中，纯电、插混和增程等不同的技术路线各有斩获。

回顾今年 1 月份的数据，当时前十名的榜单里还能看到 7 款燃油车的身影，速腾、轩逸、帕萨特、凯美瑞这些霸榜多年的老朋友都还在。但到了 3 月，入围的燃油车减少至 5 款，4 月则只剩下一款独苗。

不到半年的时间，风向就完全变了。

以前大家总觉得新能源要把燃油车挤出核心舞台还得熬上好几年，现在看，市场的变脸速度比预期要快上不少，国内新能源汽车的零售渗透率已经冲到了 62.9% 的历史新高。

纯油新车，已经等不到了

燃油车不受欢迎不仅体现在销量上，还体现在售价上。

曾经稳居家用轿车销量前列的朗逸、轩逸，目前的实际市场售价已经退守到了 6-7 万元。而在过去拥有较高溢价能力的中型车市场，英仕派、雅阁、帕萨特等车型的售价也下探到了 13 万元左右。

这些原本属于合资品牌主力腹地的车型，正在经历前所未有的价格崩盘。

很多在一线卖车的老销售都会有这种感觉，传统燃油车已经失去了对市场价格的决定权。过去依靠品牌溢价和三大件技术构建出来的利润空间，在新能源车型的成本攻势面前，只能通过不断地让渡利润，来换取留在牌桌上的机会。

但从结果来看，这种退让并没有稳住大盘。

在 5 月的销量前 20 名中，燃油车目前仅存 4 个席位。吉利博越以 13395 辆排名燃油车第一，但它的总排名已经滑落至第 17 位；而朗逸、轩逸和缤越在内的传统主力车型，虽然月销量依然维持在万辆以上，但整个生存空间被压缩得非常厉害。

更宏观的行业大盘数据同样不容乐观，5 月份燃油车整体零售销量同比下降了 39%。

这是一个全方位的下滑，自主品牌燃油车下降 39%，主流合资品牌下降 41%，即使是过去大家认为品牌光环最稳固的豪华品牌，也出现了 31% 的下滑。

当一款传统热销车型的价格已经跌去三四成，却依然无法挽回下滑的势头时，很多车企高层就已经明白，市场的游戏规则完全变了。消费者对于汽车的评价标准发生了改变，单纯的降价不再具有以前那种立竿见影的效果。

传统的降价策略失效后，车企的研发端也不得不收缩。

去年的车展，大家还能看到不少纯燃油新车，但到了今年，日产、本田以及大众等主流合资车企，在产品规划中已经很难看到全新纯燃油车型了。展台的主角全部变成了各种颜色的绿牌车，纯燃油车几乎绝迹。

在汽车工业里，开发一代全新的燃油车平台需要耗费数年时间，同时伴随着数十亿元的资金投入。如果燃油车市场的大盘每年都在以近四成的速度萎缩，那么新平台的研发投入在未来的生命周期里，几乎没有可能收回成本。

卖车不赚钱，投资自然就会停止。

可以发现，如今这些合资车企的行动非常一致——利用已经完成成本摊销的成熟车型，通过不断改款和降价来压榨最后的市场余热。而另一边，他们正在把研发预算和工程师团队，成建制地转向新能源和智能化架构的开发中。

除了产品本身的变化，日常使用成本的差异，也在加速这种内部资源的倾斜。

由于地缘局势等多重因素的影响，国内油价长期在较高水平徘徊，燃油车在用车成本上的劣势，进一步削弱了整体购车意愿，也成为了拖累整个车市大盘增长的一大因素。

风向变了，风帆做得再极致也没用

在人类商业史上，旧技术在被更替前，往往会迎来一轮大改良。

19 世纪中叶，全球远洋贸易对运输速度提出了极高的要求。为了让娇贵的茶叶能在最短时间内抵达欧洲，造船师们将风帆技术推向了顶峰，设计出线条尖锐、挂满巨幅帆布的飞剪船（Clipper Ship）。

在 1866 年的「伦敦茶叶大战」中，几艘飞剪船从中国福州出发，横跨大半个地球，抵达伦敦的时间仅仅差了不到两个小时。

在飞剪船用速度统治海洋的同时，一种依赖燃煤的全新动力船只已经悄然出现，那就是蒸汽船。

早期的蒸汽船效率极低，出海时必须携带大量的煤炭，导致船舱里没有多少地方可以用来装载真正能赚钱的货物。

它们能赢过飞剪船，靠的是动力输出的稳定与可控——

再完美的飞剪船，只要在航线上遇到无风带，就会失去动力，而蒸汽船不管天气如何变化，都能以恒定的速度前行。

如今的油车，就像是当年的飞剪船。无论是将热效率压榨到 40% 以上的四缸发动机，还是齿比精密的自动变速箱，它们都展现了机械工业的高水准。

工程师们在过去的 20 年里，为了压榨出每一滴燃油的潜力，已经把机械结构优化到了极点。但现在，物理上的瓶颈已经很难再有突破了。

行业维度的转变同样显而易见。过去评价一辆车好坏的标准是马力、扭矩和底盘调校，这些都属于机械工程的范畴。但现在的消费者在选车时，更在意智能座舱的流畅度、语音助手的响应速度以及辅助驾驶在复杂路况下的表现。

这种应用层面的差异，决定了汽车底层的电子电气架构需要重新设计。

传统燃油车的全车线路和供电系统，最初只是为了点火、照明以及收音机设计的，后来演进到如今的分布式 ECU 架构。

但面对现在动辄几百上千 Tops 算力的辅助驾驶芯片，传统燃油车那套基于 12V 或 48V 的供电网络，在先天设计上就无法提供稳定、持续的高电耗支持。

油车即使换用最新的智能底座，也会受限于机械底盘和电力架构的束缚，无法实现软件的快速迭代。技术竞争的赛道，已经从机械工艺的精进，转变为数据处理与电能供给的效率比拼。

飞剪船的退场，并不是一个缓慢衰老的过程，而是在需求发生改变后，出现的一场由基础设施带动的快速更替。

1869 年苏伊士运河的通航，重塑了全球贸易的地理环境。

运河和红海海域狭窄闷热，而且常年几乎无风，飞剪船进到运河里完全失去了动力来源，只能花高价雇佣蒸汽拖船拉着走。而更重要的是，与这条新航线同时诞生的，还有沿途迅速建立起来的密集加煤站网络，如直布罗陀、马耳他、苏伊士、亚丁和新加坡等。

有了这个网络，蒸汽船可以每跑完一段航程就进港加一次煤，从而把大量的船舱空间腾出来装载货物。在基础设施的网络效应面前，风帆时代在短短十几年内就走向了终结。

当前的中国汽车市场也在经历相同的阶段。

过去十几年里，国内建立起了覆盖广泛的充换电站，充电功率也越来越高这些在地面上铺开的基础设施，对汽车市场起到了类似加煤站的作用。

当高速公路服务区和城市街区里的充电桩像便利店一样密集时，电车的续航焦虑就被这种大面积铺开的网络覆盖消解掉了。

另一方面，由于规模效应的放大，新能源车在供应链端的成本控制能力开始反超传统油车，形成了制造和使用两端的双重优势。

到了这个阶段，消费习惯的转变就成了一种自发的趋势。大家在选购车辆时，考虑的不再仅仅是单一的产品力，而是整套基于新能源基础设施的便利性和智能化体验。

新旧交替的脚步是停不下来的，即便是合资品牌把主力轿车的价格降到六七万块钱，也已经很难阻挡整个大盘向新能源方向倾斜的势头。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。