穿梭在 2026 年北京车展的展馆里，看着满眼雷同的大型 SUV，一种强烈的后知后觉击中了我。

很可惜，直到今天，在一场号称人类有史以来最大规模、却又极度缺乏新鲜感的车展上，我们才真正读懂了理想 MEGA。

两年前，在爱范儿的「2024 明日产品榜单」中，我们把 MEGA 放了进去，并在评语里写下过这样一段话：

生不逢时与明日产品，有奇妙的呼应关系，理想 MEGA 显然是一款生不逢时的明日产品，因为对它公允的评价，不在当下，而在明天。除去毁谤和自负的情绪，MEGA 作为理想首款纯电产品，它是最能代表理想产品理念的产品，也是拓宽 MPV 定义的产品，它可以真正代表国产新能源在产品定义和完成上的高度。

当时写下这段话，更多是对一台先锋产品出于直觉的尊重。但在两年后的今天，当我们被展台上那些长着同一张脸的新车推着往前走时，才真切体会到这段话的份量。

2026 年，各家车企都在不遗余力地推带有「9」字后缀的大型旗舰 SUV。把这些定价大几十万的新车拉到同一个空间里一字排开，你会看到雷同的平滑车头，贯穿的星环灯带，车顶齐刷刷地长着一颗激光雷达的犄角。

走到越野展区，满眼望去全是四四方方的铁盒子，背着备胎小书包，踩着全地形轮胎。

如果捂住车头的品牌 Logo，连我都不敢轻易确认这些新车的出处。

为什么在这个技术大爆发的时代，汽车的造型却越来越雷同？

有人将此归因于「抄袭之风盛行」，但这只是结果，并非原因。实际上，这种局面的形成并非单一原因所能解释。它是商业选择、人才走向和话语权更迭共同交织的结果。

1. 试错成本高昂

造车是一场残酷的游戏，当大家都在打安全牌，敢于打破常规的人会经历什么？

理想 MEGA 给全行业上了一堂昂贵的课。

李想曾经分享过，在这台车立项的阶段，设计团队面临的最大问题就是风阻很难降低。然而，一台体型庞大的纯电 MPV，要想不被高速续航里程拖垮，就必须要降风阻。

前保时捷设计师 Benjamin Baum 接下了这个任务。他带着团队抛弃了由丰田埃尔法确立的「大格栅加直瀑式镀铬」这条公式，走向了极端。

为了空气动力学，车身去掉了多余的折角。MEGA 最终在风洞里吹出了 0.215Cd 的超低风阻系数，换来了那个极具争议的水滴形车头和卡姆背车尾。

但市场的反馈犹如一盆冷水。颠覆性的造型挑战了传统 MPV 用户的视觉习惯，网络上汹涌的调侃，让这台先锋产品在商业上吃尽了苦头。

直到后续的 i8 和 i6 两款纯电 SUV 问世，理想才在一定程度上平息了关于外观的争论，它们做了一次视觉上的折中：

保留了 MEGA 极具辨识度的倾斜车头和星环灯，但在车尾部分，果断放弃下溜式的卡姆背，回归到 L 系列饱满稳重的传统 SUV 造型。

车头穿梭未来，车尾安抚当下。

这种融合让消费者感到熟悉和安心，也换来了实打实的销量。只是对于旁观的其他车企高管而言，这个故事传达的信号令人气馁。大胆的原创需要承担高昂的试错成本，而拿着现成的图纸做微调，赚钱要容易得多。

2. 设计「近亲繁殖」

两年前，长安和吉利之间发生过一场沸沸扬扬的纠纷。长安方面发出一纸律师函，指控吉利首发的银河之光概念车涉嫌抄袭自家的 UNI-V，双方在社交平台上剑拔弩张。

事实上，这里面并没有太多商战戏码。实际情况就是，打造长安 UNI-V 造型的陈政，后来转投吉利上海设计中心，做出了银河之光概念车。

只要顺着几位核心设计师的履历往回倒推，市场上的一部分「撞脸」就变得完全可以理解。

比如外饰设计师 Andreas Nilsson。他最早是领克第一代设计语言的奠基人，随后被蔚来挖走，深度参与了蔚来二代平台车型的外观刻画。到了 2024 年，他又转身加入了长安汽车，担任欧洲设计负责人。

内饰领域同样如此。曾在吉利体系内担任内饰设计主管的 Nicki Kwee，曾操刀过领克和极氪的内饰。他非常擅长给车厢做减法，喜欢用极简的线条和 CMF（色彩、材料、表面处理）的拼搭来营造科技感。

当他后来跳槽到蔚来，主导了第二代 ES6、EC6 以及子品牌萤火虫的内饰项目后，他个人的风格也顺理成章地带到了新东家。

如果把蔚来、萤火虫和吉利（领克/极氪）体系下一些车型的内饰放在一块对比，高度相似的悬浮式中控台布局和材质处理手法，会让人产生一种面对「异父异母亲兄弟」的熟悉感。

这种外观或内饰上的雷同，并不是恶意抄袭，而是设计师个人审美偏好和工作习惯的自然延伸。

当一个主导过热销车型的设计一号位去到新品牌，他脑子里的审美逻辑、惯用的线条处理方式甚至整个团队的构图习惯，都会一并带过去。在开展新项目时，他们往往会顺着自己最熟悉、且被市场验证过的风格继续画图。

几套成熟的设计语言，就这样跟着这群顶尖人才在各大品牌之间来回切换，市场自然就长出了同一张脸。

3. 硬件内卷，美学向配置让步

以前造车，造型设计往往有很高的优先级，车辆的内部机械布局有时甚至需要为了换取一个流畅的外观轮廓去做出妥协。但到了智能电动车时代，随着智能化硬件的堆叠，设计师的话语权正在被稀释。

有时候，就算设计师想有所坚持，他们手里的画笔也早就被夺走了。

极氪 007 的设计就曾引起过不小的争议。这款由前宾利设计总监 Stefan Sielaff 主导的车型，为了在车头放进一块能发光、能交互的大屏幕，对整车的造型比例做出了让步。

为了安置这块带有一定厚度和结构组件的灯幕，车辆的前脸变得相对平直和厚重。这也使得一台主打运动的轿车，在视觉比例上少了一些低趴和舒展，多了一丝为了塞进硬件而妥协的局促感。

当行业达成一种默契，认为大屏、发光格栅和辅助驾驶就是豪华的代名词时，设计师的工作重心就发生了偏移。他们不再有充裕的空间去反复推敲一根线条的走向，或者一个曲面的光影，而是要把供应商送来的雷达和 LED 面板，妥当地安置在保险杠或车顶上。

在按配置表逐项宣讲的发布会上，优雅的比例显然没有几百万像素的投影大灯来得有噱头。

造车走向「安卓化」

当外观的独特性在向雷达和屏幕让步时，车身之下的技术底座，正在经历一场更加彻底的统一。

过去，豪华品牌的护城河是底盘，是发动机，甚至是真皮和独特的缝线。而现在，供应链变成了一个巨大的中央厨房，不同品牌、不同车标的新车，不仅共享着同一套软件 UI 和语音交互，甚至连外观轮廓都开始趋同。

大家都在用同一套图纸建房子，市场不可避免地陷入了越造越像的窘境。

我曾在一次媒体活动上，采访过某家车企一位负责产品营销的员工。我直接问他：「你们这款新车，无论是外观、内饰，还是底层的软硬件配置，都跟市面上另一款热门车型很像。在这样的情况下，你觉得你们产品的竞争力到底在哪里？”

对方的回答很简单、干脆：

我们的价格是它的一半。

这个令人哑然失笑的答案，恰恰剥开了同质化之下最残酷的一面。当品牌无法在设计和体验上拉开差距时，赤裸裸的价格战，就成了刺向对手唯一的武器。

今年一季度，国内乘用车零售销量掉头向下了 17.5%。

市场大盘在缩水，价格战打到了见血封喉的阶段。在这样的大背景下，那些被寄予厚望的「9」字头大型旗舰 SUV，无一例外走向了保守与厚重。

这股席卷全行业的同质化浪潮，终究会把中国汽车推向何方？

在展馆的喧嚣中，很多人都在讨论行业的洗牌。有车企掌门人预测，留给新品牌争取市场份额的时间，快则一年半，慢则三年。

回顾十年前的中国智能手机市场，在行业规模逼近顶峰时，市面上曾同时涌现出数十个跨界入局的品牌。那时的手机市场，同样是千机一面，同样是疯狂堆料。

短暂的狂欢过后是极其惨烈的收敛，如今只剩下寥寥几家头部企业瓜分了绝大部分份额。

汽车产业虽然资产更重、周期更长，但基本的商业法则从未改变。眼前的这些雷同，正是行业大洗牌前夜的阵痛。

淘汰赛的进程正在加速。有些品牌注定会在这个周期里倒下，连同他们毫无记忆点的产品一起被市场遗忘。当存量博弈进入到最后阶段，供应链的技术红利被榨干，单纯的硬件堆砌将失去原有的效力。

趋同或许是产业爆发期的一段必经之路，当大浪淘沙、造车重新回归理性，依靠独特的品牌哲学建立起不可替代的辨识度，才是企业能够长久立足的根本。

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2026 年 5 月 8 日晚，北京车展的余温还没完全散去。

带着「大写字母标」出生的 AUDI E7X，在一片好奇与审视中迎来了开启预售的时刻。

当下的新能源汽车市场足够喧嚣，发布会大屏幕上滚动翻新的参数，越来越大的屏幕，越来越高的算力，让造车这门重工业逐渐演变成一场数码电子产品的比拼。

在这样的浪潮里，老牌车企该如何自处？

AUDI E7X 给出了一份很有现实意义的答卷。依托上汽的智能化底座，融合奥迪引以为傲的底盘调校与机械素养，这款新车想要向外界证明，在算力狂飙的年代，德系汽车的工业底蕴依然有其不可替代的位置。

当匠心遇上算力

在快节奏的造车周期里，追求效率几乎是所有车企的生存准则。奥迪却在发布会开场，花了不少篇幅讲述他们是如何在一些小事上「浪费」时间的。

为了挑选一块内饰蒙皮，他们遵循奢侈品包袋的选材法则，严苛到要剔除掉 95% 带有微瑕的北美 A 级头层原皮。

为了中控台上那一块 0.7 平方米的真木饰板，设计师团队跑去北纬 40 度的生态林场寻找天然橡木，随后用 28 道工序去保留木材原生的年轮与肌理。

这种看似缓慢的造车方式，在追求朝夕更迭的新能源时代显得有些格格不入。

但正是这些无法被算力加速的物理过程，构筑了豪华品牌长久以来的壁垒。当一台车从单纯的代步工具向生活空间转变时，指尖触碰到的真实木纹与柔软皮革，往往比一块冷冰冰的屏幕更能提供踏实的安全感。

我们所有看似浪费的时间和绕过的远路，都是为了让每一层智能体验都能承载机械时代所留存下来的温度和细腻。

发布会上的这句话，恰好是对这种执拗最好的注解。

有了扎实的物理基建，后续智能化的呈现才变得顺理成章。

屏幕与音响如今已是各大品牌的标配，要在高度同质化的竞争中打出差异，考验的是车企对微小场景的拿捏。E7X 给出的方案是强调车内的边界感与定制感。

车顶上布置了一块 21.4 英寸的星空屏，面板材质选用了与苹果专业显示器同源的 QD mini LED，峰值亮度达到 1000 尼特，保证了强光直射下的色彩表现。

更有趣的尝试体现在声学系统上。E7X 联手 Bose 打造了 9.1.4.8 的声道布局，并将音响的 DSP 算力推高到 2000 MIPS。

这些算力将用于对车内声音空间的精准切割。主驾在专注听导航的同时，副驾可以通过超近场头枕音响独立播放沉浸式的电影原声，大家彼此互不干扰，每个人都能在有限的车厢内找到属于自己的声学主权。

座舱体验满足了感官享受，高阶辅助驾驶则是当前车企真刀真枪拼杀的赛场。这一次，奥迪没有选择固执地闭门造车，而是果断引入了本土的顶尖力量。

作为国内首个具备量产 L3 级能力的德系豪华车型，E7X 的辅助驾驶系统由奥迪与 Momenta 深度共创。有了 Momenta R7 强化学习世界模型，这套系统在演示录像中展现出了极高的成熟度。

无论是人车混行的无划线乡间小道，还是极其考验博弈能力的窄路掉头，车辆的处理都如同经验丰富的老司机一般流畅。在最让人头疼的城市泊车场景中，如果没有现成的划线车位，驾驶员也可以在屏幕上随手画一个框，让车辆自行计算并泊入这个「创造」出来的车位。

百亿公里的量产数据喂养，有效弥补了外资品牌在中国复杂路况下的水土不服。

您只管享受出行的乐趣，剩下来的就交给奥迪和 momenta。

站在台上的 Momenta CEO 曹旭东给出了这样的承诺。将纯正的德国机械素质与前沿的中国算力深度捆绑，或许也是合资车企在当下市场环境中破局的最佳路径。

算力与机械和解，造车终归人本身

智能与算力让驾驶变得轻松，但一台车的底线终究要回归到物理世界。

在 E7X 的底盘和三电系统上，我们依然能看到那份属于德国传统大厂的执拗。全系支持 900V 高压平台，配合宁德时代 109 度的大电池，CLTC 续航达到了 751 公里。喝杯咖啡的 10 分钟时间里，车辆就能补充 429 公里的续航里程。

奥迪赖以成名的 quattro 四驱系统进化到了 2.0 版本。

官方表示，加上空气悬挂、可变阻尼减震以及后轮转向的辅佐，这台车长超过 5 米的庞然大物，在弯道中依然能保持一种紧绷的姿态。起步和平缓刹车时，也能让后排乘客免于电动车常见的眩晕感。

性能之外，他们做了一件有些反常识的事情。

当下各大机构的碰撞测试都有着明确的标准和角度，车企完全可以针对这些「考点」进行应试化强化。但奥迪联合中汽中心，搞出了一个多车连环随机碰撞测试。

没有固定的碰撞位置，只设定极高的碰撞速度和碰撞质量。

当产品力堆叠完毕，接下来的较量就交给了市场定价。

在发布会的尾声，上汽奥迪营销事业总经理施鹏泽（Stefan Poetzl）公布了 E7X 的四款车型售价，区间锁定在 28.98 万元到 37.98 万元。

曾经德系豪华品牌那些让人眼花缭乱的选配清单被大幅度削减，取而代之的是入门即满配的诚意打法。在先锋型基础款上，高阶辅助驾驶、21.4 英寸星空屏以及后轮转向等高价值配置悉数登场。

他们甚至在顶配车型中拿出了同级少有的四座布局。

双零重力座椅加上星钻穹顶天幕，把行政级的乘坐体验下放到了不到 38 万的价格带。放下身段，用最丰厚的配置表去回应本土消费者的需求，奥迪在中国的电动化转型走得十分坚决。

整场发布会看下来，E7X 呈现出一种奇妙的融合感。

它装载着情感丰富的话音大模型，跑着国内最前沿的辅助驾驶算法，同时又固执地打磨着原生木材的肌理，调校着减震器回弹的细腻力度。

我想要的不仅是一辆车，而是一个真正的人生伴侣，帮我更好的照顾家人，也照顾好我自己。还有我热爱的驾驶乐趣。

施鹏泽在台上分享自己的生活日常时，给出了这样的造车初衷。

当屏幕上的参数竞赛让人感到疲劳时，造车的落点终归要回到人本身。机器的冰冷需要柔软的触感去中和，长途驾驶的枯燥需要可靠的智能系统去分担。

发布会过场短片里有句台词让人印象深刻。

最好的关系是不用各自沉默的扛起世界，而是并肩坐在一起，听见彼此的声音。

这句话恰好也是奥迪当下心境的写照，面对汹涌的新能源浪潮，坚守百年机械底蕴与拥抱中国前沿科技，向来毫不冲突。E7X 像是一座桥梁，连接着那个辉煌的内燃机时代和充满未知的智能未来。

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过去几年，十万以内的代步车市场被五菱牢牢抓在手里，但在当前的新能源牌桌上，只守着原有的基本盘已经撑不起一家老牌车企往上走的野心，他们迫切需要一台能在中大尺寸家用市场站稳脚跟的产品。

所以他们今天拿出了华境 S。

华境汽车是五菱与华为乾崑在智能制造、辅助驾驶和智能座舱三个领域深度共创的产物，它的智能化体验由全系标配的华为 ADS Pro 系统与鸿蒙座舱构成，而整车的装配则由五菱来完成。

华境 S 就是要打破高阶体验等于昂贵的认知，兑现我们和华为乾崑一起，把智能化的体验要带进千家万户，把智能化要带入每一辆车的承诺。

随着上汽通用五菱总经理赵亦凡这段发言结束，大屏幕打出了今晚最大的悬念。

华境 S 共推出了四款配置车型，官方指导价区间为 15.98 万至 20.38 万元。而在叠加了一万元的无门槛超级置换补贴后，全系的实际入手价格区间被进一步锁定在了 14.98 万至 19.38 万元。

面对同级别中已经打得火热的几款竞品车型，这个价格展现出了极强的攻击性。

华为乾崑+五菱制造

业内常见的跨界造车，往往停留在简单的零部件采购阶段。

上汽通用五菱和华为的合作走得更深。他们把智能制造、辅助驾驶和智能座舱这三个维度的技术整合在了一起。

上汽通用五菱总经理赵亦凡在现场分享了这样一组数据：

76% 的盲订用户是冲着华境 S 搭载的华为全家桶，果断下定。对这些用户来说，高阶辅助驾驶，尤其是城市的 NCA 功能，只有零次和无数次。不好用，一次都嫌多；好用，才会从常用变成离不开。

造好一台高智能化水准的大尺寸 SUV，对整车制造工艺提出了很高的要求。

根据现场披露的信息，华境 S 诞生于上汽通用五菱投资超百亿元打造的智能岛式制造体系。工厂的装配精度被严格控制在了 0.1 毫米的丝米级水平，且做到了零错装率。

只有把底盘和车身骨架打磨得足够扎实，才能平稳地承接那些前沿的智能科技。

感知硬件就是这台车的一大亮点。

华境 S 首批搭载了华为首创的舱内激光雷达 Limera。在暗光或者恶劣天气下，它对三十厘米高度的小目标检出距离最高提升了 43%。

很多车企习惯把高阶智驾当作高配车型的专属配置。华境 S 选择了另一条路，把华为乾崑 ADS Pro 增强版做成了全系标配。

用户提车当天，就能直接使用城区领航辅助功能。无论是拥堵跟车，还是遇到人车混行的窄路，这套系统都能顺畅应对。

防御层面的工作同样到位。

华境 S 全系标配了华为全维防碰撞系统 CAS 4.0 。整车具备 23 项主动安全技术。前向紧急制动的最高触发速度做到了 150km/h 。从前向、侧向到后向的各类高频碰撞风险，都能被系统及时察觉并规避。

座舱内部的交互体验由 HarmonySpace 5 鸿蒙系统负责。

操作逻辑和大部分智能手机保持了同源设计，普通家庭用户几乎没有上手门槛。

手机与车机可以实现全场景的无缝流转，导航和日历能够一键跨端迁移。全场景语音交互支持随时打断和多轮对话，车内乘客动动嘴就能控制冰箱、座椅和空调等设备。

网络信号很多时候是智能汽车容易忽视的细节。

华境 S 配备了双 5G 车载通信架构。即便驶入隧道或者地库，车联网服务也能保持稳定在线。星闪数字钥匙带来了无网无电状态下的解锁体验，并且苹果和安卓手机也能实现无感解闭锁，用户日常用车的便利性得到了很好的保障。

让普通家庭跨入高品质出行的门槛

对于一台家用大六座 SUV，空间尺寸是一项硬指标。

华境 S 的车身长度达到了 5235 毫米，轴距为 3105 毫米。这台车的得房率做到了 87.4%。

市面上的六座车经常遇到一个尴尬的情况。六个人坐满之后，行李往往没地方放。华境 S 设计了一个同级少见的双层下沉式后备箱。在满员状态下，它依然有 423 升的容积，能放进 7 个 20 寸的行李箱。

车内留出了 190 毫米的纯平宽过道，老人和小孩上下车不用侧着身子挤，第三排告别了局促的小板凳体验。

再加上 8.8 升的冷暖冰箱、中排娱乐屏以及燕飞利仕 15 扬声器音响，全家出行的舒适度得到了很好的照顾。

上汽通用五菱总经理赵亦凡说：

用户要的大，从来不是冰冷的尺寸数据，而是对每一位家人的温情关怀和每一排座位都不迁就，不将就。我们即便在满员的情况下，独有的双层后备箱都可以带上每一位家庭成员出行的行囊。这就是我们心中宽敞的家，全员同行坐得自在，坐得体面。

大块头往往容易伴随驾驶上的笨重感。

为了解决这个问题，华境找来了摩缇马帝团队联合调校底盘。车辆采用了前双叉臂配合后多连杆的独立悬架结构，并加入了电控连续可变阻尼悬架。

它的转弯半径被压到了 5.85 米，在智能辅助模式下甚至能达到 5.65 米。城市里的窄路掉头变得轻松许多。通过驱动、制动和悬架的自适应协同，这台车还获得了智能防晕车认证，起步和刹车时的俯仰动作被有效抑制。

静谧性也是考核一台家用车的重要指标。

全车覆盖了 46 处声学包，配合双层隔音玻璃和米其林静音轮胎。官方表示，在 120km/h 的高速巡航状态下，车内噪音只有 60 分贝。

动力系统选用了 1.5T 混动专用发动机，在馈电状态下，两驱版本的百公里油耗只有 5.98 升。

底盘下方安置着神炼 3.0 电池，里面装的是宁德时代超级增混电芯。即便电量只剩 20%，它依然能输出 280kW 的峰值功率，高速超车不会有拖泥带水的感觉。

把这些高规格的底盘硬件和三电技术凑在一起，通常会对应一个比较高昂的售价门槛。

但五菱一贯的做法有些不一样。

走在柳州的街头，你能很直观地感受到这种不同。满大街跑着的五菱宏光 MINI EV 和各类宝骏微型车，都在证明这家车企在满足国民基础代步方面的统治力，他们非常清楚普通老百姓的钱包厚度和实际用车需求。

如今推出华境这个新品牌，五菱显然想在更高的维度上重演这种成功。

根据今晚公布的价格，华境 S 依然保持了克制，它让那些收入并不是很拔尖的普通家庭，也有机会买到一台拥有高阶智驾、宽敞空间且安全配置齐全的中大型车。

普通大众的生活水平在变好，大家对一台家用车的期待，早就从能遮风挡雨进阶到了对高品质出行体验的追求。而华境 S，刚好就顺应了这种大众群体的消费升级。

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理想汽车最近公布了 L9 Livis 的部分内饰照片。

L9 Livis 是理想新一代的旗舰车型，售价来到了 55.98 万元，比 25 款 L9 Ultra 足足贵了 12 万元，本月 15 日就会正式发售。

售价的提升自然会体现在内饰上。视线拉进前排座舱，最明显的变化是老款的双联屏消失了，取而代之的是一块一体式超大中控屏，视觉观感变得更加开阔。

后排娱乐屏的结构也有改动，增加了前后移动的功能，方便三排观影。一旁还新增了大尺寸化妆镜和关门按键。

二排独立座椅配上了电动扶手，按键布局与理想 MEGA Home 版本非常接近，上手没有什么学习成本。车门上新增了电子开门按键，实体门把手也有保留，与音响罩做了一体化融合。

在李想看来，L9 Livis 车内外所有的变化都在互相呼应。加大的尺寸、双色车身与大轮毂撑起了整车的比例和体量；菱形格纹皮革、原木饰条和专属刺绣，则在细细填充内部的质感。

理想的设计哲学，外在追求比例姿态，内在追求家的感觉。车和家，家是精髓。东方文化对家的情感是深入骨髓的。

李想认为，L9 Livis 不需要像高端会所那样富丽堂皇的视觉冲击。精心挑选的皮质和木纹，包括恰到好处的屏幕位置，都是为了营造他所说的「奢华的松弛感」。

只要坐进去感觉对了，东西出现在舒服且顺手的位置，像家一样的氛围便顺理成章。

从「听我讲完」到适可而止的边界感

在前不久的北京车展上，雷军去理想展台串门，顺手给李想送了一件 T 恤，衣服上面印着四个大字——听我讲完。

这是李想在汽车之家时期留下的一个老梗。到了造车阶段，这种不容打断的作风依然存在。他把控着理想汽车每一条产品线的走向，外界常给他贴上「超级产品经理」的标签。

他的工作方式通常是先画下一道边界，然后要求团队在这个框架里执行。比如：

外在追求比例姿态，内在追求家的感觉。比例是骨架，家是灵魂。

外界一直追问理想为什么不做轿车，轿车市场盘子很大，销量诱惑摆在那里。李想给出的理由，落在物理层面：

流线型轿车追求低风阻，必须要压缩后排头部空间，这破坏了「家」的舒适感。如果为了塞进大电池强行加高车身，整台车的线条就会臃肿，打破原有的比例姿态。这种底层逻辑上的固执，就是他强势的一面。

但需要注意的是，所谓超级产品经理的意志往往是一把双刃剑。当创始人的控制欲越过产品定义的范畴，直接介入具体的视觉审美时，工业设计很容易失去平衡。

摩托车行业的升仕就是一个值得参考的反面教材。

升仕的创始人陶冶对造车称得上是狂热，一直坚持自研自制。他的摩托车向来有着极其鲜明的特征，最亮眼的莫过于铝合金的双翼梁车架和后摇臂。

造车之外，这份狂热也被端到了社交媒体上。他的性格和张雪一样直，几乎每周都会在微博上发小作文，一来可以和粉丝沟通产品进度，二来，也方便他对着黑粉直接开喷，甚至还出现过他和张雪本人直播对骂的戏码。

不管是网络上的四处开火，还是对硬件研发的死磕，都源于陶冶对自己和自家产品的高度自信。

熟悉他的车友会发现，陶冶在微博的认证既不是公司老板，也不是品牌创始人，而是「大冶首席设计师」（注：升仕为大冶旗下品牌）。

把控市场风向，他确实有一套，升仕在海外拿下的亮眼销量就是证明。但他执意挂帅设计，越过专业团队去深度介入车辆外观，也让自家的产品在视觉呈现上陷入了不小的争议。

以升仕的仿赛车型 703rr 为例，这台车在机械素质和覆盖件做工上表现不俗，但视觉呈现却稍显繁杂。

20 年前跑车常用的银色铝合金车架被保留到了这台新车上，车架周围分布着细长拉花和切削，甚至，它还有一个会发光的 LED 灯。

优秀的工业设计通常需要在配色和轮廓上建立明确的优先级，而 703rr 展现出的视觉效果明显缺乏一个清晰的重心。

当创始人对某种颜色或特定元素的执念，取代了专业设计团队的推敲过程，产品最后往往会带有浓烈的个人主观色彩。

回到理想汽车。

李想在内部同样是一个控制欲很强的老板。他会以小时为单位拉着团队讨论设计细节。他划定的边界在于，指令只停留在体验层面。

他提出车内需要一种奢华的松弛感。他要求常用的功能键排布在合理的位置。他强调车内光线晚上不能刺眼，白天要显得温馨。

至于具体的皮质颜色怎么搭配。

原木饰条到底该用什么纹理工艺。

双色车身的分割线要画在哪里。

他把这些交给了专业团队，只提需求，不给方案。老板在视觉执行环节的退让，为设计团队留出了发挥的空间，没有让量产车变成展示个人审美的画布。

理想汽车设计副总裁那嘉在接受采访时提及过这种合作的状态。

很多人老说我是满足李想。确实，李想有特别多的想法让我试，但其实我不是满足李想，只是正好他说的东西我也没见过，我也想试。设计师有点像科学家，其实是在试错，不是在试对。

「套娃」的理想不再「套娃」

要让老板的意志安全着陆，需要一层足够专业的团队。

那嘉和他的国际化团队，充当了这层滤网和翻译官的角色。老板负责出考题，他们负责把那些抽象的体验诉求，翻译成专业的语言。

早些年，那嘉花了半年时间，整理出了一套名为 Top Level Design（极致设计系统）的标准化文档。这套文档从根本上确立了包豪斯理念在理想内部的主导地位——

所有的设计细节都必须服从于功能和体验，抛弃多余的装饰。车厢里的每一根线条，每一种材质的拼接，都得有它存在的实际意义。

他提到建立这套系统的初衷：

当我有机会思考一家企业从 0 到 1 怎么做新品牌设计的时候，我希望用 Future Icon，一个未来的符号来定义一个新品牌的诞生。

依靠这套明确的成文系统，理想的设计稳住了阵脚，没有变成围着某一个高管的主观喜好来回打转的转盘。

造车是一门极其昂贵的生意。如何让消费者心甘情愿掏出五六十万，不同的品牌有完全不同的解法。

一些豪华品牌习惯把旗舰车型包装成顶级私人会所，或是高档星级酒店。用炫目的材质、复杂的氛围光影和繁杂的造型，来营造一种高高在上的阶层距离感。这种设计在第一眼的视觉冲击力上确实很强，能够快速拉开价格区隔。

李想最近提出了另一种观点。

他拿身边朋友的豪宅装修做了一个类比。他观察到，顶级豪宅的装修通常分为三类：像顶级会所的、像奢华酒店的，以及偏向简洁舒适的住宅风格。

前两种最后房子都没住，最后选择卖掉了。而后边的这些风格，其实都住进去了。

 

如果在二手房交易平台上搜索 5000 万以上的房产，长期挂牌卖不出去的往往是前两种风格。而那些真正具备高水平家装风格的房子，进入市场后通常很快就会成交。

通过这个商业现象，他给出了自己的推演。

如果是个酒店，不用考虑舒适性。但咱们必须考虑车的使用体验，白天怎么运行，晚上怎么运行，有孩子、老人在里面是什么感受。只有相信了这个家，才会获得更好的豪华感。

高级住宅提供的私密感与日常舒适度，被他视作比酒店和会所更符合家庭用户真实使用状态的参照物。这种基于「家」的定位，也顺理成章地贯穿了设计团队的日常工作。

而 L9 Livis，正是在这套「李想定骨架，那嘉描细节」的模式下，交出的一份现阶段最成熟的答卷。

它依然保留了 L 系列熟悉的前脸与轮廓，但与以往不同的是，这款旗舰车型正站在两条路的交汇点上。

关于之前备受争议的设计「套娃」，那嘉做出了它的解释。在品牌从 1 到 10 的发展阶段，这种极高的统一性其实是一种极具效率的商业工具。理想没有百年的历史背景，最紧要的任务是在马路上建立起瞬间就能被识别出的视觉地位。

我希望有一天，从后视镜里看到这台车的时候，看到的是「理想的车」，而不是需要去想这是 L7、L8 还是 L9。

通过这些不断重复的面孔，理想已然建立起一种跨越车型的品牌信任感。

而现在，理想汽车步入了一个新阶段，购买旗舰车型的用户需要更明确的身份认同，不同价位的产品也需要通过细节拉开差距。从 L9 Livis 开始，那嘉的任务已经从「让人认出理想」，转向了在保持家族一致性的前提下，寻找更有层次的差异化表达。

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工信部刚刚发布了第 407 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

这一期目录的看点非常密集，几家头部车企都拿出了全新的重磅产品。

鸿蒙智行带来了尊界品牌的首款 MPV 车型，整车尺寸和气场都十分抢眼小鹏汽车则双线发力，一口气申报了 MONA 系列的全新轿跑 SUV L05 以及尺寸全面加长的 G9L。

奇瑞与路虎合作的 FREELANDER 神行者也迎来了首款带华为智驾的方盒子 SUV。此外，领克 07 GT 和 2026 款理想 L6 也在本期目录中现身。

1. 小鹏 MONA L05

小鹏 MONA 系列申报了第三款新车 L05。在此之前，该系列已经推出了轿车 M03，并在上个月申报了首款 SUV 车型 L03。

L05 呈现出轿跑 SUV 姿态。前灯组延续了家族设计，车顶线条动感，后窗采用直线条，层次分明的侧面造型提升了视觉速度感。

尺寸方面，长宽高分别为 4870/1930/1636mm，轴距达到 2940mm，属于中大型 SUV 范畴。

动力系统提供了纯电和增程两种形式。纯电版单电机最大功率为 183kW。增程版搭载最大功率 70kW 的 1.5L 增程器，驱动电机最大功率同为 183kW。

2. 小鹏 G9L

小鹏 G9L 的申报图也在今晚公布。

新车尺寸为 5120/1999/1782（部分版本高度为 1788 或 1795）mm，轴距达到了 3100mm。动力上提供纯电和增程版本，给了用户更多选择空间。

今年 1 月，小鹏发布的 2026 款小鹏 G9 标配双腔空气悬架以及 5C 电池和 800V 高压架构，是一款中大型纯电 SUV。该车分为 Max、Ultra SE、Ultra 三个版本，最低配搭载 1 颗图灵 AI 芯片，两款高配支持第二代 VLA，售价 24.88 万元起。

然而，这辆新车上市后并没有获得多少关注，月销量处于 200-300 辆的水平。显然，小鹏希望 G9L 来挽回这一颓势。

3. 尊界 V800

鸿蒙智行尊界首款 MPV 车型尊界 V800 正式申报。

从证件照来看，新车采用了香槟金和棕色的双拼组合，配合长车头设计。前脸灯组沿用尊界 S800 的设计语言，车头正中央的大尺寸 Logo 十分抢眼。纵向尾灯与大尺寸镀铬饰条搭配，营造出很强的气场。

官方提供了多款轮毂和不同样式的前后灯造型供选装。车内 3 排座椅支持折叠或向后放倒。

车身数据方面，长宽高分别为 5495/2006/1850mm，轴距 3430mm，整备质量达到了 3120 至 3190kg 之间。动力搭载 1.5T 发动机作为增程器，最大功率 127kW。前后驱动电机峰值功率分别为 160kW 和 230kW。

4. FREELANDER 神行者 8

奇瑞路虎 FREELANDER 神行者旗下的首款车型「神行者 8」现身。新车定位豪华科技全地形 SUV，预计今年下半年发布。

新车采用经典的方盒子造型，前脸为封闭式设计，侧面线条平直，车顶配有行李架。

新车将全系标配华为乾崑智驾 ADS V4.1 系统，车顶配备的大概率是华为最新的 896 线双光路激光雷达。

长宽高分别为 5118（选装后为 5185）/2050/1898mm，轴距 3040mm。

这辆神行者首发 iMax 架构，支持纯电、增程和插混动力，中国市场会首先标配 800V 高压增程平台。硬件上首批搭载骁龙 8397 芯片，并采用与宁德时代联合开发的全地形专用骁遥增混电池，峰值达到 6C，充电功率可达 350kW。

5. 领克 07 GT

本批公告中出现了领克 07 GT 的身影。产品注册名称为插电式混合动力轿车，车身长宽高为 4846（选装为 4866）/1900/1485mm，轴距 2843mm。

新车外观延续了家族式设计，用户可选装尾翼、拖车钩等配置。该车预计在年内发布。

回顾去年上市的全新领克 07 EM-P，全系标配激光雷达，最高可选英伟达 Thor 芯片。三款配置的限时售价区间为 13.98 万元至 15.98 万元起。

6. 2026 款理想 L6

2026 款理想 L6 也在列，和现款相比，新车外观有几处明显改动。

前脸继续使用贯穿灯带，但前包围区取消了一体式贯穿设计，下部格栅尺寸变大，车门换用了半隐藏式门把手。

车侧提供全新样式的轮圈。车尾灯内部做了熏黑处理，车牌悬挂区域位置上移。尺寸与在售车型一致，长宽高 4935/1960/1735mm，轴距 2920mm。动力依然搭载最大功率 113 千瓦的 1.5T 涡轮增压增程器；电池容量升级到了 51 度。

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5 月 11 日，比亚迪海洋网 2026 款海鸥正式上市。这次比亚迪准备了四个版本，官方指导价区间维持在 6.99 万元至 8.59 万元之间。

作为 A00 级纯电市场的热门车型，海鸥之前已经积累了庞大的销量基础。这次改款，比亚迪在维持基础售价不变的前提下，对车辆的软硬件配置进行了幅度不小的升级。

最为人所关注的变动，落在选装方案上。

新款海鸥将激光雷达作为选装件引入了 A0 级这一细分市场。在比亚迪提供的四款配置中，305km 自由版与 405km 飞翔版支持选装激光雷达套件。

如果消费者选择加装该套件，两款车型的实际售价将分别来到 9.09 万元和 9.79 万元。

比亚迪表示，硬件的增加带来了辅助驾驶能力的提升。

加装激光雷达的海鸥将配备天神之眼 B 系统，也就是 DiPilot 300 辅助驾驶激光版。该系统加入了城市领航辅助功能，在车辆行驶至带有红绿灯的路口时，系统可以进行识别并实时读秒；当路面遇到封路或改道等复杂状况，车辆也能够自主执行绕行和礼让动作。

此外，高配版本还配备了 AEB 自动紧急制动以及 DMS 驾驶员监测辅助等功能。

目光回到车内，2026 款海鸥的智能座舱也有具体的改动。

新车换装了 DiLink 150 高阶智能座舱系统，中控区域依旧是一块 12.8 英寸的悬浮式屏幕，但内部用上了全新的 UI。内置的深度定制版的高德地图导航系统，也在路线规划的准确度上做了升级，以满足日常的通勤需求。

基础配置的增加是改款的另一条主线。

部分以往仅出现在高配车型上的功能，现在成为了全系标配。例如，原本需要手动调节的空调系统全面升级为自动空调，360 度全景影像也作为标准配置出现在了所有版本上。针对入门版车型，比亚迪专门补齐了车窗防夹手功能。

为了改善代步车的驾乘体验，比亚迪还在细节上做了一些加法。

前排区域的设计有了变动。副中控台经过重新规划，增加了一个前排扶手箱，为驾驶员提供了额外的支撑空间。

座椅的版型同样经过更新，前排座椅的头枕从固定式改为了三档可调设计，方便不同身高的驾乘人员寻找合适的颈部支撑。驾驶员这边，方向盘加入了四向调节功能，主驾座椅也升级为六向电动调节。

车内还新增了 50W 手机无线充电面板；前挡风玻璃处的雨刮器升级为四档可调双雨刮，用于更高效地清除雨水、积雪和尘垢。

在动力和车身尺寸等基础参数上，2026 款车型与老款保持一致。

新车的长宽高依然是 3780 毫米、1715 毫米和 1540 毫米，轴距保持在 2500 毫米。动力部分采用最大功率 55 千瓦的电动机，最大扭矩输出为 135 牛·米。电池分为 30.08kWh 和 38.88kWh 两种规格，对应的纯电续航里程分别为 305 公里和 405 公里。

在被动安全配置层面，除了入门版车型配备 4 个安全气囊外，其余三个配置版本均搭载了 6 个安全气囊。

外观层面，2026 款海鸥基本延续了原有的造型轮廓，改动主要体现在色彩和标识的细节调整。

比亚迪为新款车型增加了两款车身漆色，分别是芒芒橙和薄荷青，座舱内部则补充了一种名为燕麦米的全新色调。走到车尾可以发现，旧款上的独立字母车标被整合到了贯穿式尾灯的中央位置，并加入了发光设计。

海鸥的基础款依然在老老实实做代步车该做的事，配置给够，内饰不糙，性价比摆在那儿。

但要注意的是，它的「性价比」并不体现在那颗激光雷达上。

在 A0 级车上装激光雷达，短期内注定不是走量的生意。同样是十万元，用户完全可以提一台更大的，且同样具备辅助驾驶能力的 A 级轿车或者 SUV。

比亚迪在现阶段把激光雷达这个选装包加进来，主要还是在秀对于供应链的控制力。用户买不买账另说，但先把「我能做」三个字拍在桌上，这很比亚迪。

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前两天，意大利伊莫拉赛道被引擎轰鸣声填满，兰博基尼在这里举办了一场品牌嘉年华，以此纪念品牌诞生 63 周年。

为什么不是 60，也不是 65，偏偏是 63？

因为兰博基尼是在 1963 年诞生的。

这是一场为期两天的盛会，现场聚集了来自全球各地的车主、经销商和粉丝，各个历史时期的经典车型沿着赛道依次排开。

视线穿过熙攘的人群与车辆展示区，一台刚刚完成揭幕仪式的新车停在场地中央。它是 Fenomeno Roadster。

在兰博基尼的产品序列中，它归属于 Few-Off 极限量系列，官方只为这台敞篷跑车设定了全球 15 台的生产配额。

这是一辆非常纯粹的敞篷跑车，它没有配备任何形式的可折叠硬顶或是可拆卸的软篷，是一种永久开放的座舱形态。这意味着，在广州这种多雨的城市，走在路上随时都有可能变成落汤鸡。

这就是我不买它的理由。

失去车顶，不失下压力

要让一台没有车顶的超跑在时速超过 340km/h 的时候依然保持贴地飞行，工程团队必须在动力输出和空气动力学之间寻找一个平衡点。

Fenomeno Roadster 后舱盖下方，躺着一台 6.5 升自然吸气 V12 发动机。单凭这台内燃机，便能输出 824 马力的最大功率和 725 牛·米的扭矩。

在混合动力系统的框架下，兰博基尼为它装配了三台电机，两台负责驱动前轮，在无需传统传动轴连接的情况下实现了四轮驱动。

第三台电机则被集成在八速双离合变速箱内部，随时准备与内燃机协同工作。

容量为 7kWh 的锂离子电池组被布置在两个座椅之间，当发动机和电机同时进入满负荷状态，整套动力系统能够迸发出 1065 马力的综合功率，峰值扭矩达到 1075 牛·米。

电池处于满电状态时，这台拥有上千马力的跑车也能够以纯电模式安静地驶过街道，但续航只有 20 公里——

这也是我不买它的理由。

庞大的动力储备转化成了客观的测试成绩。

Fenomeno Roadster 从静止加速到 100km/h 用时 2.4 秒，加速到 200km/h 只需要 6.8 秒，几乎与去年发布的硬顶版 Fenomeno 完全一致，只慢了 0.1 秒。

在敞篷车的设计里，为弥补取消车顶后的刚性损失，工程师通常需在底盘增设大量加强结构，这正是敞篷版普遍比硬顶版重上许多的原因。

但官方技术资料显示，这台搭载了 V12 发动机、三台电机以及电池组的超跑，重量比干重 1772 公斤的硬顶版只多出了几公斤。显然，工程团队在车身其他部位进行了苛刻的减重。

去掉顶棚，也带来了空气动力学的问题。

由于座舱完全裸露，高速气流会破坏下压力，同时削弱后置发动机的冷却效率。设计团队在挡风玻璃顶端增设了一小块碳纤维扰流板。

车辆加速时，这块小翼将迎面气流抬升、导向驾驶舱上方，随后精准灌入后方的发动机舱——既为 V12 引擎散热，也冷却高负荷运转的碳陶瓷制动系统。

气流继续向后，座椅后方两个隆起的整流罩在梳理尾部气流的同时，内部包裹着粗壮的安全防滚架，为翻滚意外保留乘员头部空间。

混合动力系统对温度同样苛刻：车身两侧深邃的进气道大量吸入冷空气，经由内部复杂管路分别送往电池组和电机的散热器。

车尾的空气动力学组件排布非常紧凑。主动式尾翼横跨车尾，根据车速与驾驶模式自动调整攻角，在增加下压力与降低风阻之间切换。

宽大的车底扩散器快速抽离底盘下方空气，将车身牢牢压向路面。六边形饰罩的排气管被高高架起，避免高温废气扰乱底部气流。

这些部件协同运转，使这台敞篷车在风洞中交出了与硬顶版持平的成绩单。

承载这一切的，是全碳纤维单体壳底盘——这种被称为 Monofuselage 的结构，在门槛与中央通道区域做了针对性强化。碳纤维编织方向经过重新排布，以承受敞篷状态下弯道中的扭转应力。

悬挂采用赛用级手动可调阻尼减震器，驾驶员可凭随车工具，依路况与个人偏好自行调节软硬与离地间隙。

当然，这种调节方式自然没有直接点击屏幕来得方便，嫌麻烦的朋友可以不用买了。

削低的侧窗，拉高的门槛

绕过复杂的车尾，视线顺着车身回到侧面。你会立刻注意到那两扇形状怪异的车窗。

兰博基尼的设计师把车窗玻璃的中段大幅度「削低」了。这种处理手法在早年的 Veneno Roadster 上出现过，它打破了传统跑车平直的窗线设计。坐在车里，低矮的侧窗会让驾驶员产生一种视线更贴近地面的错觉。

首发车型披着一身被称为 Blu Cepheus 的亮蓝色车漆，车身边缘用 Rosso Mars 红色勾勒线条。大面积的裸露碳纤维部件穿插其中。

这套配色组合大有来头。

1968 年，兰博基尼打造了品牌历史上的第一款敞篷车 Miura Roadster。当时那台孤品概念车采用的正是极具辨识度的蓝色。

同时，红与蓝也是兰博基尼总部所在大区博洛尼亚的城市代表色。把历史传承和地缘文化穿在身上，是超级跑车品牌常用的叙事手法。

拉开上扬的车门，进入那个永远向天空敞开的驾驶舱。

兰博基尼一直沉迷于为驾驶者营造一种类似战斗机座舱的氛围，Fenomeno Roadster 的内饰几乎被碳纤维材料完全覆盖。两张座椅采用了包裹性极强的赛车桶形结构，表面由 Corsatex 面料与兰博基尼的 Carbon Skin 柔性碳纤维材料拼接而成。

中控台上的物理按键做成了飞行器拨杆的样式，全数字化仪表盘的交互界面也换上了兰博基尼专属的六边形图形。坐进去之后，车主大概率要花上好一阵子去熟悉这些像极了飞船控制面板的操作逻辑。

官方还提到了一些隐秘的细节：为了契合 1963 这个建厂年份，设计师把带有 63 字样的数字铭牌和特殊印记隐藏在车厢的各个角落，只有那些对品牌历史如数家珍的人，才能在日常驾驶中察觉到这些微妙的设计。

让我们回到这台车的市场定位。

Fenomeno Roadster 属于兰博基尼最顶级的 Few-Off 系列。从 2007 年的 Reventón 开始，到后来的 Veneno、Centenario 以及 Sián，这个系列一直扮演着品牌技术试验田和顶级收藏品的角色。

兰博基尼表示，他们只会生产 15 台 Fenomeno Roadste。作为参照，去年硬顶版 Fenomeno 的配额是 30 台——产量直接腰斩，稀缺性随之翻倍。

兰博基尼至今未公布这辆车的售价，但以其在家族序列中的站位，加上三电机 V12 混动的硬件规格，海外媒体的预测一致指向七位数美元。折合人民币，千万门槛早已落在身后。

然而探讨具体数字并无太大意义。

超跑圈的惯例是，极度稀缺的车型不会公开售卖，而是邀请制。这 15 个配额在伊莫拉赛道聚光灯亮起之前，便已从兰博基尼顶级 VIP 客户的名录中消化殆尽。

想到这里，我长舒了一口气。

挺好，也省得我再去解释那些不买的理由了。

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在极致操控表现上，我们要求团队对标的是法拉利的 FUV Purosangue！甚至刚刚亮相的全新电动卡宴 Turbo。

理想汽车 CEO 李想在微博上扔出这番话，争议随之而来。

车重接近三吨、主打全家出行的理想 L9 Livis，要在山路操控上跟法拉利 Purosangue，以及搭载 800V 主动悬架的纯电保时捷卡宴 Turbo 掰手腕，听起来还是挺新奇的。

为了让网友们信服，李想还放出了几段 L9 Livis 和现款 L9 的对比视频。

这些视频的确有着很强的反差感，在连续颠簸的路面上，全新一代理想 L9 Livis 的车身几乎贴地飞行，稳得出奇。到了紧急避险和绕桩环节，这台大尺寸 SUV 的车身控制更是离谱，与画面中剧烈晃动的 2025 款 L9 一比，判若两车。

在此之前，蔚来 ET9 向业界完整呈现了线控底盘从 0 到 1 的落地，迎来了自己的「iPhone 时刻」。

现在，理想 L9 Livis 打算把这套原本只属于旗舰的前沿技术，下放到家庭用户市场。

让线控底盘走进更多家庭

在过去的一百年里，底盘工程师们一直在跟悬架阻尼较劲，想找个舒适和运动都能顾上的平衡点。

这不是一个简单的活儿，高速过弯要撑得住，减震就得硬；想让一家老小坐着舒服，悬架又得软。这个死结没别的解法，只能靠时间硬磨。

欧洲那帮百年豪门，攥着几代人攒下来的调校数据，在一次次测试里慢慢找到了那个平衡点。在纽北，你不仅能看到「牛马伦」和保时捷在刷圈，上到宾利飞驰这样的行政豪华车，下至宝马 3 系和大众 ID.2 这样的普通家用车，同样会在赛道上反复跑。

不得不承认，海外车企对于底盘调校的重视，不分贵贱。

这恰恰是中国车企长久以来的痛处。

初代 L9 设计之时，受限于技术条件，所有同级别大尺寸 SUV，都只能在底盘调校上做取舍平衡，让驾驶者和乘坐者之间互相妥协。

李想在微博中坦言，这是 L9 初代车型最大的遗憾之一。

如何让鱼与熊掌兼得？理想给出的方案是 800V 全主动悬架系统。从官方公布的绕桩视频来看，L9 Livis 在连续猛打方向的情况下，车身几乎没什么侧倾。

传统的被动或半主动悬架只能被动地承受路面带来的冲击和车辆自身惯性，全主动悬架不一样，它能在毫秒之间算出受力，主动把受压一侧的悬架顶起来。这就是为什么一台全尺寸 SUV 绕桩时，能跑出运动轿车那种贴地感。

当然，对于家庭用户来说，赛道劈弯远不如日常开得稳、突发状况能保命来得实在。

万一遇到高速爆胎、野外爆胎，偏远地区没有救援，在这些场景下，一个能通过语音控制，自己抬起来的底盘，就是最大的安全感。

这是李想向网友们描述的一个极端场景。

他表示，理想这套历经四年、花费数亿研发的主动悬架系统，能够在爆胎瞬间通过控制算法维持车身水平。而在野外等无法获取救援的极端条件下，车主可以通过语音指令让底盘主动抬升。

要实现视频里这种级别的车身控制，光靠悬架单打独斗是不够的，它需要转向、制动系统的高度配合。

L9 Livis 搭载的这套线控底盘称得上是一个「完全体」，它集成了后轮转向、线控制动以及线控转向。传统连接部件被电信号取代，带来的最直观收益是车辆安全上限的拉高。

在官方公布的低附着力路面测试中，两台车以 60 公里的时速在湿滑路面上同时紧急刹车。搭载传统底盘的 2025 款 L9 还在受惯性推着向前滑行，全新 L9 Livis 已经稳稳停住了。

这还只是 60 公里时速下的表现。

电子信号传递远快于机械结构，紧急制动能缩短一个车身的刹车距离，AEB 和 AES 的有效规避时速提升到 130-140km/h。

李想强调，在这套主动底盘的加持下，安全感不再是一个虚无缥缈的广告词，它被量化成了缩短的制动距离，以及更高的避险时速。

用算力对抗经验

1998 年的欧洲家用车市场就发生过一次技术下放。

当时的 A 级家用轿车为了节约成本，后悬架清一色采用扭力梁。平价与出色的操控似乎永远无法兼容。福特在那一年推出了第一代福克斯，把原本属于豪华车的独立多连杆悬架塞进了一台平民买菜车里。

这套名为 Control Blade 的悬架，让普通家庭第一次体会到什么叫过坎不颠、过弯能撑。

历史总在不断重演，如今，理想 L9 Livis 也在酝酿一场类似的底盘技术普及。

以往，全线控底盘往往出现在保时捷帕拉梅拉、蔚来 ET9 这种旗舰行政车型上，即便是同为「9 系旗舰」的蔚来 ES9，也没能拿到满血的天行智能底盘。

高昂的造价，注定了它们只能服务极少数人。

理想能把这身装备搬进一台全尺寸家庭 SUV，靠的不只是自研和供应链，还有规模。显然，理想对于 L9 Livis 的销量十分自信，即便它的预售价高达 55.98 万元，比现款 L9 贵了 12 万元。

让消费者心甘情愿为这 12 万元买单，需要一个站得住脚的理由。李想给出的答案是使用频率。

买车和买床，有一个共性，一定要在能力范围内选最好的。

李想拿床打过比方，人天天在床上躺着，底盘则是开车时身体感知最频繁的部件，直接决定了舒不舒服、安不安全。

此外，得益于线控系统的可成长性，L9 Livis 的转向手感、刹车力度甚至油门逻辑，都能通过 OTA 不断优化。车企还能根据不同家庭成员的开车习惯，推送专属的驾驶设定。

底盘跟车机屏幕一样，成了可以不断迭代的数字资产。

硬件提前预埋，还有更长远的打算。

自动驾驶的竞争正在向 L3 和 L4 演进，当车辆在高速或复杂城区由系统接管时，任何零点几秒的机械延迟都可能带来风险。根据李想透露的研发指标，要支撑高阶自动驾驶，车辆控制系统的反应速度必须比人类快 50% 以上。

这样的要求，让充沛的底层算力成为了刚需。

理想给 L9 Livis 配了自研的马赫 M100 芯片，算力 1280 TOPS，专门用来统筹底盘系统。有了这颗芯片坐镇，全线控底盘才能做到毫秒级响应，给接下来的自动驾驶打基础。

二十多年前福克斯的横空出世，让行业标杆大众高尔夫感到了压力。为了应战，大众在后续换代的高尔夫上花大价钱换装了多连杆后悬架。A 级家轿的底盘门槛，被一下子抬高了。

理想 L9 Livis 也想掀起同样的波澜。

当一台标配全线控底盘和主动悬架的家用 SUV 进入市场，同级别的对手再想留住人，继续用传统被动悬架或者半主动空气悬架，就会越来越吃力。

中国新能源车在智能座舱和三电系统上，已经做到全球领先。唯独底盘调校这块，因为缺少积累，国内车企始终差欧洲老牌一截。

底盘技术，可能是影响中国汽车称霸全球的最后一块短板。

李想毫不掩饰他们想补齐这块短板的野心。

依靠单纯的机械调校经验去追赶保时捷和法拉利，时间成本难以估量。李想选择换一条跑道，用算力、智能化和硬件来抹平历史差距。

5 月 15 日的发布会后，我们才能真正去验证全新 L9 的驾驶质感是否如官方所言那样优异。目前可以确定的是，用代码重塑底盘，已经成为中国汽车工业走向下一个高地的必经之路。

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莲花要做 V8 跑车了。

这款新车按计划将在 2028 年面世，内部代号为 Type 135。其实这个代号原本是留给 Emira 纯电动继任者的，只不过随着纯电跑车项目被叫停，Type 135 顺势调转了方向，抛弃纯电，换上了 V8 混动系统。

大家对「莲花+V8」这个组合应该不太熟悉，上一台搭载 V8 发动机的莲花车型还要追溯到 2004 年停产的 Esprit。过去 22 年间，这家英国跑车车企经历了几轮起伏，气缸数始终停留在四缸或六缸。

这次重新把大排量 V8 放进发动机舱，在跑车这个小圈子里引发了不小的讨论。

新车的设计灵感源自前段时间发布的 Theory 1 电动概念车，官方目前仅公布了一段几秒钟的预告视频和一张尾部预告图，画面中最显眼的特征是车尾的两根硕大排气管。这种传统的燃油车设计元素，在当下的新能源浪潮中十分亮眼。

结合近期各方流传的动力数据，这台新车的综合功率已经指向了 1000 马力以上的关口。

唯一的问题是，莲花这台 V8 是哪来的？

网上流传着一种说法，说这辆跑车可能会使用来自浩思动力（Horse Powertrain）的发动机。这家由吉利与雷诺合资成立的引擎制造商，在技术储备上刚好能提供与领克 V6 发动机同宗同源的动力方案。

不过，这种猜测目前没有任何确凿的迹象支撑，相比之下，莲花继续牵手梅赛德斯-AMG 的可能性显然更大。

毕竟现款 Emira 已经在用 AMG 提供的 2.0T 发动机，顺着这层关系深化合作，直接采用 AMG 为阿斯顿·马丁等品牌供应的 M177 4.0 升双涡轮增压 V8 引擎，是一条更稳妥的商业路径。

好巧不巧，奔驰最近刚好对这台机器进行了一轮技术升级。

他们为其换上了源自赛车领域的平面曲轴，在新款梅赛德斯 S 级轿车上，这台发动机已经可以输出 530 马力和 750 牛·米的扭矩。英国媒体 Autocar 此前披露，AMG 的工程师正在针对更高性能的车型对 M177 进行优化，其基础动力或许可以拉升至 650 马力以上。

有了这样的内燃机底子，再配合混动系统，把综合功率推到 1000 马力并非难事。

聊完了发动机，网友们的目光很快聚焦在了电池上。

关于新车的动力系统，有部分中文媒体在编译时出现了一些技术概念上的混淆。有报道言之凿凿地称，为了减轻重量，新跑车「将采用混动而非插混」。

为了控制车重，这台超跑不会像混动 SUV FOR ME 那样用 70 度的大电池，它更有可能借鉴法拉利 296 或是兰博基尼 Temerario 的路线，搭载一个 3 到 7 度的小容量电池组来提供瞬时性能。

而这种小电池方案，在技术定性上依然属于插电式混动。

比 1000 马力更敏感的，是重量

当混动 V8 超跑的消息传出后，海外很快出现了反对的声音，习惯了极致轻量化的莲花车迷对电池表达了强烈不满。

大哥你是莲花啊，老老实实造轻量化跑车不行吗，求求把电池抠掉吧。

在各大汽车网站里，类似的留言随处可见。拥趸们担忧车身重量的增加会稀释掉莲花纯粹的底盘质感与驾驶感受，重蹈该品牌纯电车型的覆辙。

当然也有一部分人表现出了期待。

在过去很长一段时间里，缺乏马力优势一直是莲花在超跑圈子里常被调侃的短板。车辆起步加速够快，但在后段加速和极速表现上往往缺乏后劲。一台千匹马力的 V8 跑车刚好填补了莲花在动力区间的空白，让莲花在面对法拉利和兰博基尼时拥有一定的筹码。

这台 V8 超跑实际源自莲花目前正在推进的，名为 Focus 2030 的战略调整。

当前纯电市场需求并没有达到业界之前的预期，习惯了机械轰鸣的高净值消费者，对悄无声息的纯电莲花始终缺乏购买欲。与此同时，2027 年即将落地的欧 7 排放标准又给大排量纯燃油车套上了紧箍咒。

除了大 V8，莲花的小排量纯燃油车也得到了保留——Emira 会继续采用纯燃油动力，并在近期推出中期改款。官方表示，那会是有史以来最强大、最轻的 Emira。

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未来我们的汽车哪怕前轮或后轮爆胎，剩下的轮子也能正常行驶。

王传福 11 年前的这个构想，在今晚成为现实。

方程豹这次将发布会搬到户外，正式推出豹 8 与豹 5 的「闪充版」车型。其中，全栈自研的云辇-P Ultra 全场景智能液压车身控制系统成为全场技术焦点。

爆胎后车轮悬空，车辆仅靠三个轮子平稳开走；陷入泥坑无需求援，自行抬高被困轮胎完成脱困。

这些曾经只存在于构想中的画面，方程豹今晚都一一呈现了出来。

两年前方程豹以 DMO 平台入局，打破了新能源与硬派越野之间的壁垒。如今闪充版车型上市，方程豹用这套智能底盘技术，让越野时的爆胎脱困和泥地自救从理论变成了实际的能力。

液压底盘，让方程豹告别千斤顶

硬派越野的底盘路线通常有两种：

被动悬架结构简单、可靠性高，可一到铺装路面，舒适性就打了折扣；空气悬架确实能改善平顺性，但气体可压缩的特性意味着，在高强度飞坡、碎石路这些深度越野场景里，气囊一旦破损，整套系统就可能失效。

方程豹没选这两条路，直接把仰望 U8 上的液压车身控制系统搬了过来，还做了升级。

方程豹汽车总经理熊甜波表示，为了打磨这套系统，研发团队把公司的一座厂房改成了专业越野测试场，一比一复刻了天门山越野场景，坑洼、碎石路面也都一应俱全。工程师还会洒水、喷泡沫，来模拟雨天等低附着环境。

实验室之外，真实的反馈同样关键。有车主单人单车跑了 11 万多公里，穿越巴丹吉林沙漠和敦德冰川，研发团队从这些反馈里整理了 29396 条用户建议，不断修正底盘标定。

经过上万次极限测试，云辇-P Ultra 最终落地。

据介绍，整套系统的静态高度调节行程从 140 毫米提升到 200 毫米。日常城市里开迎宾模式，悬架最低能降到 90 毫米，老人小孩上下车更方便；到了极端越野场景，悬架最高能抬到离地 320 毫米。

举升能力是液压悬架的另一项硬指标。

方程豹这次解决了主动悬架容易超压失效的问题，极限举升载荷做到了 9 吨，差不多两头成年大象的重量。就算停在 45°的陡坡上，四个轮子也能独立精准控制，把车身抬起来。

另外，越野时的高温散热是底盘研发躲不开的课题。这套悬架的整体散热面积是传统被动悬架的 12.7 倍，是单减震器的 3.7 倍。

散热余量够大，沙漠里连续冲沙，阻尼也不会衰减。系统工作温度范围从 -40°C 跨到 85°C。

机械底子搭好了，配合整车姿态闭环算法和四轮独立解耦控制技术，车辆就具备了自救能力。发布会最亮眼的那几项功能，都源自这套底层技术。

「三足鼎行」应对的是突发险情，例如高速上单侧爆胎，或者山崖单行道会车。

遇到这样的意外，系统会通过云辇计算中心动态分配四个减震器的油液载荷，收起其中一个车轮，车辆可以仅靠剩下三个轮子，以最高 15 km/h 的速度开到安全的路边。

「腾空换胎」和「单轮脱困」同样靠整车姿态的独立调整，车主可以在中控屏或手机上操作，让陷入沙地的单侧车轮单独抬起，然后在悬空的车轮下方填沙、垫脱困板，车辆就能自己开出来。

有了这个功能，在荒野里爆胎也不用费劲找平地架千斤顶了，轮子一提，一个人三分钟就能把备胎换上，过程中随时暂停，举升高度也能随意调节，一次提轮可以维持 24 小时以上。

熊甜波还称，这套悬架还针对飞坡落地这种强冲击场景做了优化，系统的受力瞬间刚度能提升两到五倍，即便从两米的高度落地，落地后照样正常开，不用担心拉杆变形或者密封失效。

非铺装路面之外，这套也兼顾实用与全场景驾驭。

据介绍，新升级的刚度控制模块有三档，一档日常通勤，二档复杂混合路况，三档越野飞坡。双阀设计能够把阻尼带宽最大拉到原来的三倍，过减速带、压井盖这些细碎震动，过滤得更细腻。

参数之上，现实之下

补齐了底盘这块，新能源越野的基本盘依然要回到三电系统。

熊甜波首先介绍的还是比亚迪第二代刀片电池和闪充技术。

发布会公布的补能数据显示，豹 5 和豹 8 闪充版的电量从 10% 充到 70% 只要 5 分钟，充到 97% 也只需要 9 分钟。哪怕零下 30 度的严寒环境，充电时间也只多出 3 分钟。

接着是安全问题，外界对越野车装电池的质疑一直没停过。

官方表示，在提升了充电速度的同时，研发团队还提升了安全测试的标准，在实验室做了「边闪充边针刺」的破坏性测试。测试中，四节电芯同时短路，电池温控依旧平稳，没冒烟也没起火；面对 1500 千焦能量级的冲击测试，电池组的结构也经受住了考验。

除了补能和安全，长途穿越也离不开长续航。

讲到这里，现场的大屏幕上出现了从新疆乌鲁木齐开到甘肃敦煌的实测画面。测试中，豹 8 闪充版综合续航达到了 1380 公里，豹 5 闪充版也跑到了 1310 公里。

而在智能化的比拼中，方程豹为两款新车规划了截然不同的辅助驾驶路线。

旗舰定位的豹 8 闪充版搭载了华为乾坤智驾 ADS 4.1.5。前后双激光雷达加持，盲区感知精度提升明显。夜视系统升级后，野外没有路灯的暗夜里，车辆也能看清行人和横穿道路的小动物。

豹 5 闪充版用的是天神之眼 B，这套方案依靠 Momenta 的算法和比亚迪庞大的行车数据迭代，日常城市通勤和复杂路况处理得也不错。

座舱和周边生态上，两款车的目标人群区别更明显。

豹 8 闪充版有大 5 座、大 6 座和 7 座三种布局，外观新增了悬浮顶双拼色，车内大面积用了 Nappa 真皮和 50 年树龄的白酸枝木。18 扬声器帝瓦雷音响加上奇华顿车载香氛，豪华感拉得很满，后排还带腿托和按摩。

追求野外可玩性的车主，还可以花费 16968 元选装由比亚迪与大疆联合开发的智能车载无人机系统，在越野途中完成一键跟拍。

另一边的豹 5 闪充版在保留家族式升降挡把与水晶按键的基础上，推出了以大漠夕阳为灵感的「赤砂红」专属车身配色。

为了照顾越野老炮的改装需求，新车加了 OCS 接口。射灯、气泵这些外接设备不用破线就能直接接入，电流三档可调。车内还定制了一套隐藏式智能车载电台，主机藏在座椅下面，通过车机语音就能一键呼叫或发起定位救援。

发布会临近尾声，售价正式公布：

• 豹 8 闪充版：41.98 万元；
• 豹 5 闪充版：30.58 万元。

整场发布会看下来，全场景液压悬架的技术冗余、个位数分钟的补能速度，再加上座舱的豪华堆料，的确大幅拉高了新能源硬派越野的制造门槛。

但回到终端市场，目前真正走量的是豹 5 210km 天神 Max 版，置换价格已经来到了 23.98 万元，和闪充版差了一大截。

眼下车市卷得厉害，消费者对价格极其敏感。普通越野玩家愿不愿意为多出来的脱困能力和快充体验，去填平这道价格差，还得观察一段时间。

不过，抛开终端定价与市场博弈不谈，单看这场硬核的新车发布，方程豹确实把研发团队压箱底的技术底牌全盘托出了。

发布会最后，熊甜波坦言自己曾纠结是否要讲这么多枯燥的「物理课」和底盘参数，但她最终决定把工程师们夜以继日研发的成果完整呈现出来。

每一项技术的突破，每一组硬核的参数，都藏着他们日夜坚守，默默付出的心血。他们的专注与坚守，值得被所有的人看见，被所有的人记住。

这些从零起步、硬磕出来的技术堡垒，能否顺利转化为切实的销量增长，接下来的交付会反馈最真实的答案。

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发布会开场，李想先是强调：其实大部分用户并不知道自己想要什么。

他分享了一个故事：

有一次我去买烤冷面，摊主问我还要加点什么，我开玩笑说能不能打个折。你看，用户永远想要更便宜，但摊主会告诉你，其实还能加蛋。

这也是 L9 当年销量爆发的秘诀——当行业还在比拼基础参数的时候，理想顺手给车里塞进了冰箱、彩电和大沙发，交出了一份远超预期的答卷。

四年过去了，全行业都开始把屏幕做大、座椅做软。当堆砌配置成为车企的常规操作，理想 L9 又走向了另一条路。

如今的理想把大量精力和资金砸向底层架构，自研范围覆盖车规级算力芯片、800V 主动悬架、全线控底盘等多个领域。

承载这些研发成果的，自然是今天上市的两款新车型：

L9 Ultra 和 L9 Livis。

首先值得肯定的是，理想没有盲目放大 L9，车长和车宽依然维持在 5.25 米和 2 米，日常开起来依旧方便。

在这个好开的尺寸基础上，L9 的整车姿态还挺拔了不少。

在车高仅增加 10 毫米的情况下，前机盖和水切线被大幅拉高，配上 22 寸大轮毂，原本庞大的车身显得颇为矫健；前唇那一抹金灰色镀铬饰条也收束得干净利落。

L9 Livis 还采用了迈巴赫同款涂装工艺，紫金、绿金、黑金等专属双色车身，额外增加两道工序后，漆膜厚度达到传统工艺的两到三倍，日光下呈现出流动的光影质感。

外观的考究还藏在细节里。

全车 12 颗超声波雷达被 UWB 传感器取代，保险杠上再也看不到突兀的小圆孔；隐藏式电动踏板收起后与底盘融为一体。

这不仅让外观更整洁，UWB 技术还让哨兵模式耗电量骤降 82%，开两天只耗一度电。

打开带有电容防夹功能的电动车门，里面还是那个熟悉的「起居室」，只是每一项体验的上限都被抬高了。

全新 L9 是全球首款四个座位都配备全尺寸零重力座椅的 SUV。Livis 版本直接标配，Ultra 版本在首销期内也会免费赠送前排两把零重力座椅。

在过去，转向管柱挤占了空间，主驾想完全躺平是个大难题。而在 L9 上，线控转向释放了空间，1.8 米的大个子坐进主驾也能一键舒展躺平。

望向前方，仪表台上的两块屏幕合二为一，变成了一块 29 英寸的 6K 超宽全景屏。后排的 21 英寸屏幕新增电动平移功能，手轻轻一抬，这块「神奇移动屏」就会沿滑轨移到面前，并随座椅倾角自动找平。

音响功率这次飙升到了 5440 瓦。

9.3.6 星环剧院音响搭载三重矩阵式低音系统，头枕音响创新采用水平对置设计，出声口藏在两侧，以往那种「有人在你脑后说话」的突兀感也随之消失。

车内空调支持 7 温区控制，面部和脚部可以吹出不同温度的风；全车 29 处皮质区域都带加热功能。

中控台下方的 10L 智能冰箱换了电动门，轻拍两下即可开关，不仅支持 -6°C 冷冻，内胆还能直接拆下来清洗。

作为增程车，全新 L9 两个版本的纯电体验都做到了行业顶配。

底盘塞进了一块 72.7 度的 5C 大电池，容量已经超过不少纯电车型，换来 420 公里纯电续航。按每天通勤 40 公里算，两周充一次电完全够用。

充电速度也同步提升，配合理想自建的 8300 根 5C 超充桩，十分钟左右就能完成补能——在服务区上个洗手间、买杯咖啡的功夫，电量就能满血复活。

长途出行时，这台重达 2.8 吨的全尺寸 SUV 的油耗还挺实在的：亏电油耗降至 6.3 升/百公里，满油满电综合续航达到 1650 公里。

更让人省心的是，这套增程系统的保养周期延长到了 3 年或 3 万公里，还省去了过去增程车繁琐的维护。

李想表示，在机械属性和维保频次上，全新 L9 已经越来越像一台纯电车了。

把家装进车里，把纯电融进增程

「全尺寸 SUV 一直有一个很难真正被解决的矛盾，既让一家人坐得舒适，又让自己开得尽兴。」李想说。

为了同时满足这两点，L9 Livis 直接上了全套线控主动底盘。

L9 Livis 的 800V 主动悬架，让每个车轮都有超过 1 万牛的支撑力，传统的防倾杆被取消，四轮完全独立。过减速带、连续起伏路或者高速变线时，液压泵和减震器会实时配合，该撑就撑、该压就压。

停车休息时，这套悬架甚至能联动赛车游戏，把车厢变成 4D 模拟器。

大车想开得灵活，转向系统也要升级。Ultra 和 Livis 都标配了后轮转向 + 线控转向，转弯半径缩到 5.3 米，方向盘打满不用换手，角度也能按习惯自定义。

另外，Livis 还首发了 EMB 线控机械制动，刹车响应快了约 0.1 秒，120km/h 时速下刹停距离能缩短 3 米以上。而且这套系统号称终生不用换刹车油，后期省心不少。

安全性上，两款车都变得更加坚固了，堡垒安全车身 3.0 用上了 2200 兆帕的高强度钢和一体式双门环。

最特别的是，车内的 11 个安全气囊还能通过红外传感器识别每一位乘员的体型与坐姿，动态调节保护策略。

面对极端的碰撞危险，具备主动悬架的 L9 Livis 能在 0.7 秒内瞬间抬升 50 毫米，用最坚固的底盘部位去硬刚撞击；低速倒车时的防碰撞系统也具备了识别悬空物体的能力。

智能化层面，理想首发了马赫 M100——一颗专为 AI 原生设计、采用数据流架构的端侧推理芯片。

L9 Ultra 版本用的是单芯片方案，算力达到 1280TOPS，配备前向激光雷达；L9 Livis 则拥有两颗马赫 M100，总算力翻倍达到 2560TOPS，同时配备了 4 颗激光雷达来实现 360° 全向感知。

算力上来后，感知帧率成倍提升，乡间小路、施工路段都能提前预判，果断绕行。

这颗芯片还跟去年 12 月发布的 Livis AI 眼镜实现了生态互联。

交互开始变得科幻。戴着眼镜站在车外，一个手势或一个眼神，车就会自动泊出来，缓缓开到你面前。坐进车里，系统还能察觉你的情绪和状态。

你今天好像心情特别好，是要带家人去顺义的公园踏青吗？

这时候，它既是司机，也是伙伴。

到了我们最关心的价格，两款车只拉开了 5 万元的价差。

L9 Ultra 定价为 45.98 万元，竞争力很强。72.7 度 5C 电池、双腔空悬、线控 + 后轮转向、1280 TOPS 马赫芯片都是标配，首销期还免费送前排零重力座椅、智能电开门和 5440 瓦音响。

L9 Livis 定价来到 50.98 万元，比此前 55.98 万的预售价低了不少。多花 5 万，换来的是专属双色车身、800V 主动悬架、带 EMB 制动的全线控底盘、翻倍到 2560 TOPS 的算力，以及 4 颗激光雷达。

首销权益也公布了：6 月 30 日前锁单，现金直减 2 万元，老用户再额外补贴 1 万元。

从 2015 年创立至今，理想还是习惯把消费者叫作用户。买车只是陪伴的开始，让全家人在日复一日的相处里都能开心，才是 L9 Livis 这台「硅基生命体」想要兑现的承诺。

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长城今晚公布了魏牌 V9X 的上市价格：

34.98 万元到 38.98 万元。

这台大六座 SUV 的最终定价，比预售价下调了两万多。配合 5000 元抵 1 万元的现金膨胀礼，再加上本品牌 1 万元、其他品牌 8000 元的增换购补贴，实际的起售价已经被压到了 33 万这个位置。

伴随着新车的亮相，长城汽车董事长魏建军走上了舞台。他接过了话筒，抛出了长城在造车底层架构上的思考：

眼下行业里最偏好的往往是新能源车专属架构，魏建军偏偏逆风而行，将归元 S 做成了兼容燃油、插混和氢燃料的全动力平台。

实际上，魏建军看上的是更广阔的海外版图。

他表示，在很多国家，电力基础设施的建设依然迟缓，若用全动力平台去打全球市场，则能更好地把造车规模做大，将高昂的研发成本摊薄，从而稳住车辆的市场保有量和保值率，也让用户的修车费用降下来。

对于新能源专属平台，魏建军在台上表达了自己的看法。

实际上可以这么讲，我们近十年就是被这个电动专属平台忽悠了。现在，由于动力的多样化，配置的多样化，我们理论上可以卖到全世界去。

造车的底子铺好之后，魏建军把话题拉回了最基础的用车体验。他反复强调，无论车企给出的承诺多么好听，最根本的准则永远是不能给用户添麻烦。

为什么要添一句「不要给用户添麻烦」？你想想，当你在路上被撂下、车出了问题的时候，你的心情有多么焦虑。

顺着老板定下的规矩，长城的工程团队把干货都掏了出来。

魏牌 V9X 是一台车长近 5.3 米、轴距突破 3.1 米的全尺寸 SUV。为了拉动它，长城给它准备了一套超级 Hi4 混动系统和 2.0T 发动机，并搭配了一台 4 挡专用变速箱。

在低挡位运转时，这套动力总成能爆发出 4500 牛·米的轮端扭矩，足以应对陡坡和极端烂路。

长城还给出了明确的性能指标，声称不管车辆是满电还是亏电状态，都能跑出 4 秒级的百公里加速成绩；进入高速巡航状态，车辆又能把馈电油耗稳稳控制在百公里 6.3 升左右。

底盘配置同样堆满了料。长城给 V9X 全系标配了闭式双腔空气悬架和 CDC 减震器，以及正负 10° 的后轮转向系统。

这套后轮转向系统顺带接入了自动泊车功能，面对狭窄的侧方车位，后轮会自动微调角度配合入库，让泊车过程更加流畅。

至于后轮转向对座舱空间的侵占，长城的设计团队顺着外扩的轮包，把第三排座椅做成了环绕式的大沙发造型，化解了结构上的劣势。

在 V9X 的座舱里，这样的巧思还有很多，例如，副驾位置的手机无线充电板没有放在常规的中控台下方，而是被挪到了车门内扶手上，还带有一点微倾的角度。乘客的手自然搭在门板上，就能顺手拿到手机。

智能化算力拉到了目前的顶格水平。英伟达 Thor 芯片负责辅助驾驶，骁龙 8295P 支撑座舱运转。

虽然用的是别家的芯片，但长城在软硬件的协同上选择了全栈自研，把动力、底盘和辅助驾驶的控制权全部掌握在自己手里。

魏建军表示，V9X 的各个系统之间能够实现毫秒级的响应，遇到突发危险情况，车辆可以提早判断，做到刹车的同时，也能进行绕行避障。他还强调，为了保护隐私，所有的语音指令和行程数据都做到了本地闭环，绝不外传。

在加入了大模型后，车机里的「小魏同学」也变得更加智能了。

发布会现场展示了一段测试，视频里的魏建军特意换了件外套，戴上墨镜坐进主驾。即便如此，系统还是在第一时间认出了他，并自动调出了他习惯的座椅位置和空调温度。

发布会的后半程，舞台交给了魏牌 CEO 赵荣波，他把魏建军定下的准则，变成了一项项具体的购车权益。

比如高阶智驾软件对用户终身免费开放，锁单后如果超过 30 天没交车，长城每天给用户补贴 200 元。

其中最受关注的，是那份 6 年 15 万公里的整车质保。

按照汽车行业的常态，普通质保通常只有三四年，部分品牌在遇到空气悬架、后轮转向这类高成本的底盘件时，还喜欢用易损件的名义另行算账。且这类零件的故障高发期，刚好卡在车子开到第四到第六年的时候，一旦脱保，维修和更换的费用动辄几万元。

长城这次把空气悬架和后轮转向系统也放进了长周期的保修范畴里。赵荣波在台上强调，相关的服务条款没有任何文字游戏，也不设隐藏门槛。

整场发布会的落脚点，最终还是回到了魏建军身上。这位长城的掌舵人拒绝了常规的营销套路，选择亲自上阵，直接拿自己的个人信誉和姓氏为这台新车兜底。

面对网友关于长城会不会「翻车」的犀利提问，他没有回避，给出的回应干脆利落。

我认为长城价值观和对用户负责任的这种精神，永远翻不了车。大家选择长城，我就要肩负起这份责任，让每个选择魏的人放心，这才是真正的代言。我的代言才刚刚开始。魏，你放心。

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你帮我找一辆白色硬棚 Z4 M-Power，蓝色双轮毂，找那个富家子出来，我要找他试车。

在 2012 年上映的港片《车手》里，余文乐饰演的警察陈翔留下了这样一句台词。不久前他在中环经历了一场惨败——那辆白色宝马 E86 Z4 M Coupe 在逼仄的车流和弯道中游刃有余，将他远远甩开。

值得一提的是，现实中 E86 本就稀少，而 Z4 M 更是凤毛麟角，尤其是手动挡版本。这也难怪导演郑保瑞会用它来为整部影片定调，那种桀骜不驯的气质，恰如其分。

当年大银幕上的稀罕物定格成了经典，而在现实的流水线上，属于 Z4 的齿轮也停止了转动。

前一阵，奥地利格拉茨的麦格纳工厂内，最后一辆底盘代号为 G29 的宝马 Z4 缓缓驶出生产线，这款问世于 2002 年、历经三代演进的经典敞篷跑车正式宣告停产。

伴随它的离去，宝马延续近三十年的双座 Roadster 车系，正式画上了休止符。

巴伐利亚的驾驶图腾

Z 系列的起点要追溯到三十多年前。在德语里，字母「Z」代表「Zukunft」，也就是未来的意思。

90 年代的宝马对「未来」的理解非常具象，还带着一丝日耳曼式的偏执：剥离一切与驾驶无关的多余配置，把一台直列六缸发动机塞进一个小巧的底盘里，只保留两个座位和纯粹的驾驶乐趣。

1989 年，采用下沉式隐藏车门的 Z1 惊艳亮相。这台车在今天看来像个古怪的科技实验品——它的车门可以通过电机垂直降入门槛内，车身覆盖件采用了可以由车主自行拆卸更换的特殊热塑性塑料。

除了这些前瞻设计，Z1 最重要的历史意义在于，它用全球限量 8000 台的桀骜姿态，确立了整个 Z 系列不按常理出牌、游走在主流边缘的先锋基调。

六年后的 1995 年，Z3 走向了更广阔的大众市场。伴随着皮尔斯·布鲁斯南在 007 电影《黄金眼》中的潇洒亮相，这台远赴美国斯巴达堡工厂生产的 Roadster 迅速风靡全球。

但真正的硬核故事发生在幕后。

当时宝马的工程师伯克哈德·戈舍尔（Burkhard Göschel）对敞篷跑车疲软的车身刚性极度不满。于是，他带领一群狂热的工程师突发奇想，利用周末的闲暇时间躲在工厂里，给一辆 Z3 焊上了车顶——

这就是后来被车迷们戏称为「小丑鞋」的 Z3 M Coupe。

虽然它造型怪异、空间局促，但封闭车顶使其抗扭刚性比敞篷版提升了 2.6 倍。在当时，它是纽博格林北环赛道上最让人胆寒，也最难驾驭的机器之一。

前《Top Gear》主持人杰里米·克拉克森曾毫不掩饰地表达过他对这种老派双座跑车的偏爱：

当一台车拥有那么长的车头，而你几乎坐在后轴上开车时，它就不再是一个交通工具，而是一台纯粹为了让人发笑而制造的机器。

到了 1999 年，宝马 Z8 将这种暴力美学与复古浪漫推向了顶峰。

由亨里克·菲斯克操刀设计的 Z8，完美致敬了 50 年代的传奇跑车宝马 507。修长优雅的全铝车身骨架下，藏着与同时期 E39 M5 同款的 4.9 升 S62 V8 引擎。

它顺理成章地拿到了 007 电影《黑日危机》的剧本，成为詹姆斯·邦德的新座驾，也让全世界记住了属于 Roadster 的优雅与从容。

进入 21 世纪，Z4 正式接过了 Z 系列的接力棒。

第一代 Z4（E85/E86）诞生于克里斯·班戈主导设计的年代。那套著名的「火焰表面」设计语言，在当时引起了轩然大波。

无论是前脸修长的敞篷版，还是车顶极具肌肉感的硬顶 Coupe 版本，侧面那道巨大的「Z」字形折线都带着一股咄咄逼人的凌厉感。

好的汽车设计应该能够激发强烈的情感反应。你不需要向别人解释它为什么美，当人们看到它时，心跳就会加速。

前宝马集团设计副总裁克里斯·班戈的这套理论，在第一代 Z4 身上体现得淋漓尽致。尤其是前文提到的 Z4 M。

宝马工程师把当年 E46 M3 上那台被奉为自然吸气神作的 S54 3.2L 高转速直列六缸发动机，塞进了 Z4 狭小的机舱里。它就像一匹没有完全驯化的野马，脾气暴躁，容错率极低，却又让人在征服它之后欲罢不能。

2009 年，第二代 Z4（E89）问世。当时整个汽车行业刮起了一阵折叠硬顶风潮。宝马也顺应市场，为 Z4 换上了复杂的机械硬顶机构。

两位女性设计师，Juliane Blasi 和 Nadya Arnaout，赋予了 E89 极其优美的车身比例和圆润的线条，不过，硬顶机构不可避免地增加了车身重量，打破了原有的配重平衡。

这台车在动态响应上做出了一定妥协，收敛了上一代的暴躁性格，演变成了一台更适合在海滨公路迎风巡航的 GT 跑车。

当时间来到 2018 年，第三代也是最后一代 Z4（G29）面临着一个严峻的市场环境。跑车市场不断萎缩，独自研发一款全新底盘的成本已经高到令人咋舌。因此，宝马选择拉上丰田，基于 CLAR 平台共同分摊研发成本。

为了找回丢失的运动基因，G29 毅然抛弃了笨重的机械硬顶，回归了传统的软顶敞篷设计，不仅成功减重，更大幅降低了车身重心，找回了完美的 50:50 前后轴配重比。

顶配车型搭载的 B58 3.0T 直列六缸发动机，提供了 340 马力的强劲输出与浑厚的声浪。更令人感动的是，在它的生命周期末段，宝马还出人意料地为直六车型推出了手动变速箱版本。工程师为其重新设计了换挡连杆和机械结构，只为呈现最纯粹的机械咬合手感。

这种逆潮流而动的做法，被很多车迷视作一种浪漫的告别仪式。

这台车从不妥协于日常琐碎，它存在的唯一理由，就是在踩下油门的那一刻，为你制造纯粹的多巴胺。

理想与现实

粤语里有一句老话，叫「有情饮水饱」。但在真金白银的汽车行业，情怀从来填不饱肚子。

翻开宝马集团的财务报表，Z4 的谢幕早有预兆。

G29 在 2019 年上市时还算风光，全年卖了 15827 辆。但这也是它最后的体面。

2025 年，Z4 在全球只卖出了 9744 辆，这个数字放在宝马年销两百多万辆的大盘里，存在感微乎其微，占比连 0.4% 都不到。

更大的问题在于，养这条产线还很烧钱。G29 并不在宝马自家工厂生产，而是交给奥地利格拉茨的麦格纳·斯太尔代工。一年卖不到一万辆，宝马却得单独为它保供一整套零部件体系。

当年宝马联合丰田把 G29 推向市场，本就是一笔算计好的生意——分摊成本，换 Z4 多活几年。但合作研发终究只能解燃眉之急，无法逆转大时代的洪流。

实际情况就是，卖掉一台 Z4 的利润，还比不上一台走量的 X3。

前宝马集团研发董事傅乐希曾无奈地描述过跑车面临的困境。

如今的汽车市场，开发一款跑车比以往任何时候都要困难。你需要高销量来分摊平台研发成本，而跑车市场的容量恰恰在不断萎缩。

宝马现在一门心思扑在新世代纯电平台上。这是个烧钱的无底洞，几百亿欧元砸进去都不一定听得见响。新旧交替的关头，钱必须花在刀刃上，花在能决定明天还能不能活的地方。

正因如此，砍掉投入产出比极低的 Z4，将宝贵的研发资源转移到更有前景的新能源项目上，是企业求生的本能。

放眼整个行业，双门敞篷跑车的消亡已经成为一种趋势。奔驰 SLC 早就退出了历史舞台，奥迪 TT 也吹响了熄灯号。同级别的竞争对手一个个退场，Z4 能坚持到 2026 年才落幕，已经算得上长寿。

宝马集团前 CEO 齐普策说过：「内燃机时代的落幕会让人感伤，但我们必须为未来的移动出行寻找新的答案。」

接力棒已经交给了纯电车型，但我们依然会怀念内燃机，怀念沉重的电池组无法替代的那种轻盈灵动。

一台 G29 Z4 的重量在 1.5 吨左右，而一台纯电跑车的重量往往会超过两吨。物理定律是客观存在的，增加的重量没有办法完全通过主动悬架来弥补。

双座小跑车的魅力很大程度上建立在人与车的沟通感上，座椅和方向盘转向传递的路感，排气管的回火声，甚至是换挡时那一瞬间的顿挫，都在不断刺激着驾驶员的感官。

没有了齿轮咬合时的震动，没有了直列六缸发动机逼近红线时的嘶吼，缺少了这些声浪与震动的刺激，速度在屏幕上只是一串苍白的数字。

当时代浪潮决绝地退去，留在沙滩上的，往往是普通车迷的执念与阵痛。以后想要体验阳光、微风与汽油味混合的纯粹快乐，大概只能去二手车市场里寻找曾经的碎片了。

而淘旧账的代价，往往比想象中疼得多。

我的朋友张亦就花 10 万元买了一台 E85 Z4。买回来才发现，老跑车的维修称得上是个无底洞，配件是又贵又难等，单是内外三个后视镜片就花掉他 5500 元。

买车 10 万，修车修了 5 个月又砸进去 10 万，到现在还没完全整利索。

随着 Z4 的停产，维持这种老派乐趣的门槛只会越来越高。那个为了纯粹驾驶乐趣不计成本造车的黄金年代，连同它引以为傲的直列六缸声浪，就此封存在了过去。

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2013 年，埃斯特庄园古董车展。为了纪念宝马摩托车诞生 90 周年，宝马带来了一台名为 Concept 90 的概念车。

这个名字大家可能不太熟悉，但其实它的量产车型就是后来大获成功的现代复古标杆——R nineT，人送外号「宝马拿铁」。

六年后，同样是在科莫湖畔的这个庄园里，Concept R18 概念车登场，它顺理成章地开启了宝马 1800cc 水平对置巡航车 R 18 家族的时代。

埃斯特庄园似乎成了宝马重磅复古车型的首发圣地。

到了 2026 年的今天，宝马带着全新的 Vision K18 概念车再次回到这里。

这辆概念车的造型区别于现有的 K1600，甚至和我们认知里的休旅车型都不太一样，更像是一个超音速飞行器。为了这个造型，宝马互换了进气和油箱的位置，并将后部线条尽可能压平，营造出一种低伏、前倾的姿态。

哪怕它静静地停在聚光灯下，依然带有一种贴地飞行的视觉张力。

长达两米的铝制侧板是这台车最引人注目的地方，呈现出一种无缝、一体的连续性。大面积的手工铝材与深色的锻造碳纤维搭配在一起，摒弃了多余的装饰，让整台车散发出浓烈的重工业味儿。

数字「6」作为这台车的图腾，被具象化地刻在车头和车尾——

前方是六颗带有主动散热功能的 LED 头灯，车尾的碳纤维包裹着六根粗壮的排气管。这套不锈钢排气系统采用了火焰喷涂工艺并覆有液态铝，质感类似于 F1 赛车的排气管。

宝马用「The Heat of Speed」来概括这台车的设计主线。

过去，那些为长途休旅准备的动力平台总是被包裹在整流罩内，安静且内敛。现在，宝马选择让这台排量达到 1800cc 的直列六缸发动机和排气完全裸露。车身结构向发动机和进排气让位，复杂的机械部件成为最抢眼的视觉元素。

BMW Motorrad 首席执行官 Markus Flasch 说：

通过 Vision K18，我们展示了对性能、豪华与情感的新理解。直列六缸发动机对我们而言远不止是一项技术，它是一种宣言，Vision K18 将这种力量转化为一种雕塑般的存在，让速度与动感在静止状态下依然清晰可感。

从概念到现实

尽管 Vision K18 在设计上追求的是速度与动感，但它始终是一辆为巡航而生的车型，它最终的量产车型很有可能就是 K1600 的继任者。

或许，它会叫 K1800？

不管最终如何命名，这台新车最受瞩目的依然是那台排量提升后的六缸发动机。放眼目前的全球摩托车市场，愿意在两轮车架里塞进六个气缸的厂商屈指可数。

在这之中，水平对置是最主流的选择。本田金翼那台 1833cc 的水平对置六缸就是行业内的典型代表，国内的长城灵魂用的也是水平对置八缸。

宝马则选择了一条独特的技术路线——直列六缸。

将六个气缸排成一条直线，会严重挤压摩托车的横向空间。为了控制车身宽度，宝马在 K1600 上就采用了非常紧凑的缸间距设计，气缸套之间的距离仅有几毫米。

与此同时，它的缸体也向前倾斜了约 55°，既降低了整车重心，也为上方的进气系统和车架腾出了位置。

这种结构带来了截然不同的特性。

本田金翼偏向低转速和高扭矩输出，相比之下，宝马的直列六缸则带有一些运动轿车的特质：转速攀升更快，高转速下的声浪更具穿透力，动力输出也更加绵密。

若是在此基础上扩缸到 1800cc，低转速时的扭矩想必也会有所提升。

动力的升级让 Vision K18 做好了驶向公路的准备，但在实际骑行中，长途巡航除了需要充沛的动力，还要能够应对迎面而来的风和雨。

这套动力平台真正进入量产、接替现款车型时，我们在概念车上看到的科幻外观大概率会向实用性让步。

摩旅时，天气总是不似预期，大尺寸电动风挡、小腿前的整流罩、大容量边箱与尾箱，以及雷达、电控等系统，都会重新出现在量产车上。

Vision K18 只是提前展示了这台机器剥去外壳后的原生状态，并且，它未来的量产形态可能不止于传统休旅车。

参考宝马在 R 18 车系上的产品布局，依托同一台 1800cc 水平对置双缸发动机，他们衍生出了复古裸车、Bagger 巡航以及豪华休旅等多个版本。

全新的直列六缸平台也可能会复制这样的思路。

它既可以加上整流罩，作为 K1600 GT/GTL 的正统换代车型进入休旅市场；也能像 Vision K18 展示的这样，推出一款褪去整流罩的复古版本，正好也能填补宝马 Heritage 继承者系列的产品线——

R nineT 依托风冷水平对置双缸奠定了基础，R 18 切入了美式巡航市场，如果增加一台搭载 1800cc 直列六缸的休旅车，整个产品线会变得更加完整。

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今晚，小米「人车家全生态」发布会如期举行。

整场发布会的绝对主角，是一台在纽北跑出 7 分 22 秒 755、刷新 SUV 圈速纪录 14 秒的中大型 SUV——YU7 GT。

按理来说，拥有这个成绩的车型，出厂就该被贴满各种「赛道级」标签，被塑造成一台纯粹的赛道机器，就像之前的 SU7 Ultra。

但小米偏偏在它名字的后缀加上了「GT」两个字母。

Gran Turismo，伟大的旅行。

对于这台车的开发初衷，小米汽车欧洲研发中心车辆动力部负责人 Claus 说过这样一段话。

如果你在世界上要求最苛刻的赛道上表现出色，那么你在世界上任何地方都会表现出色。

所以，跑纽北是为了验证极限，回归公路才是它的本来面目。

让 1000 马力变得克制

在当下的新能源汽车市场，把车做快已经变成了一件相对廉价的事情。电机天生具备扭矩爆发的优势，让一千匹马力不再是千万级超跑的专属。

但 YU7 GT 的参数依旧很有压迫感。

它的前轴放置了一台最高转速 22000 转的 V6s 电机，最大功率 288kW。后轴则搭载了目前行业内最强悍的量产电机 V8s EVO，单台最大功率就达到了 450kW。

小米表示，这台后电机通过上百万次的仿真与拓扑优化，在完全没有使用碳纤维缠绕工艺的前提下，把转子转速拉到了 28000 转——既控制了量产成本、保证了流水线上的良品率，也带来了强劲的性能。

两台电机协同工作，整车综合功率达到 738kW，换算下来是 1003 马力。

上千马力让 YU7 GT 拥有了 2.92 秒的零百加速能力，极速可以跑到 300km/h。

一台两吨半的 SUV，就此具备了贴地飞行的能力。

要支撑起如此狂暴的动力输出，三电系统的底层架构必须非常强悍。小米给它配上了额定电压 897V 的全域碳化硅高压平台，峰值放电能力高达 944kW，同时搭配了一块容量为 101.7 度的三元锂电池组。

对于大马力纯电车，很多人都有高速续航衰减的顾虑，觉得追求性能就必定要牺牲长途旅行的半径。

实际上，YU7 GT 的 CLTC 续航里程达到了 705km，小米还在这个基础上加入了一套智能脱开机构。

在经济模式下，系统会主动切断前电机的物理连接，让车辆变成一台纯后驱车，减少机械拖拽损耗。靠着这一套动作，小米在 YU7 GT 上抠出了 20 公里的续航里程。

即便长途奔波电量见底，5.2C 高倍率快充也能在短时间内完成补能。在常温状态下，从 10% 充到 80% 只需要 12 分钟，充电 15 分钟就能补充 570 公里的续航。

解决了跑得快和充得快的问题，接下来它要面对的是物理定律。

把一堆两吨半的钢铁以极高的速度丢进弯道，巨大的重心转移会让轮胎和悬挂承受极大的撕扯。

为了对抗这种物理规律，小米拿出了由中欧团队在纽北联合调校的「蛟龙底盘大师版」。

这套底盘的核心硬件是闭式双腔空气悬架加上双阀 CDC 减振器。空气悬架负责把车身最高离地间隙撑到 219mm，提供足够的通过性；双阀 CDC 则负责独立控制压缩和回弹的阻尼。

董车会在此前的试驾中发现，走在长途自驾常见的非铺装烂路上， YU7 GT 可以非常柔和地过滤掉多余震动。一旦切入运动模式或者高速过弯，悬挂又会瞬间紧绷，撑住车身的侧倾倾向。

光靠悬挂的支撑还不够，底盘深处还藏着一个应对弯道的利器——同级首发的 eLSD 电子限滑差速器。

当你以很快的速度入弯，并在出弯时一脚踩下油门，eLSD 会把驱动力更多地分配给抓地力更好的外侧车轮。

跑得够快，弯道够稳，最后还得刹得住。

YU7 GT 沿用了 SU7 Ultra 上的那套制动方案。前六后四的阿基波罗固定卡钳，配合四块巨大的碳陶制动盘。这套碳陶盘一共为整车减轻了 57kg 的簧下质量，并且能够耐受 1300 度的高温烘烤。

官方用一组数据证明了它的实力：

百公里制动距离 32.9 米，支持 180km/h 到刹停连续 10 次不发生热衰减，以及连续 2 次 300-0km/h 的极限制动。

我相信，极少会有车主真的把这台车开上赛道去压榨最后零点几秒的圈速。这套能够抗住纽北强度的刹车系统，放在日常的公路旅行中，它提供的其实是绝对的安全冗余。

跑车级 SUV，首先得是一台好用的 SUV

拉开车门，坐进车内，关上车窗。

外面的风声和喧嚣瞬间被隔绝，小米给 YU7 GT 配备了国内首发的超静谧 PVB 夹胶玻璃，并在全车上下做了两百多处声学优化设计。

在这个安静的空间里，全车 23 个扬声器和 2 个头枕音响才有了用武之地，这套音响还支持杜比定制音效与氛围灯联动，提供更沉浸的听音感受。

长途出行的另一个痛点是头顶的阳光。

YU7 GT 头顶是一块面积达到 1.7 平方米的 EC 二代调光天幕。很多人怕纯电车的天幕在夏天会变成烤箱，但这块天幕给出的参数是 40 倍的调光倍率，远超行业 6 到 8 倍的平均水平，并且把红外线和紫外线的隔绝率拉到了 99.9%。

在官方公布的测试数据中，经过 38°C 高温暴晒 90 分钟，它的呼吸点温度比带着原厂物理遮阳帘的 Model Y 低了 6.6 度，比卡宴低了 3.2 度。

免受烈日暴晒是体面的前提，拥有宽敞的空间则是长途舒适的基础。

作为一台轴距长达 3000mm的中大型 SUV，YU7 GT 的三围尺寸来到了 5015、2007 和 1597mm。

不到一米六的车高造就了低趴的超跑比例，但工程师硬是把座舱的垂直空间利用率做到了 87.6%。即使是身高较高的人坐进后排，也能保留充裕的头部余量。

这一点，相信很多人已经在之前的小米 YU7 上体验过了。

不仅是座舱，YU7 GT 还把 YU7 上的 141 升超大电动前备箱保留了下来，加上后备箱，整车储物容积为 801 升。两人出行时还可以将二排放倒，将储物空间增加到 1952 升。

空间够大，坐得也要舒服。

YU7 GT 标配的豪华舒适座椅附带腿托，支持一键躺倒休息，后排同样照顾得很到位，靠背角度可以往后一直调节到 132°。在漫长的旅途中，后排乘客完全可以用半躺的姿势，舒舒服服地看窗外风景。

舒适性配置上，全车四个座位全部标配了通风和加热。前排给了十点按摩，后排给了八点按摩，提供六种不同的按摩模式。

既然带着 GT 的后缀，它自然保留了一些赛道风味。

YU7 GT 支持选装 GT 专属的运动座椅，提供 18 向电动调节，表面采用「Y」字瀑布绗缝工艺。里面藏着一套颇为灵敏的主动侧翼支撑系统。

视线所及之处，大面积的意大利原产 Alcantara 面料覆盖了几乎整个座舱，还有多达 15 处内外饰部件使用了成本较高的热压罐工艺碳纤维，包括方向盘、座椅背板等核心接触区域。

只不过，选装了运动座椅之后势必会损失一些舒适性，前排的腿托也被去掉了。

对于有家庭和宠物的用户，小米在用料安全上也花了不少心思。

车内 17 平方米的高频触摸区域全部通过了母婴级的 OEKO I 级环保认证。宠物高频接触的材质也经过了上百种有害物质的严格测试。

配合官方专属定制的 30 秒快充气床垫、厚尼龙多层防水防粘毛宠物垫，这台车在到达目的地后，能无缝切换成驻车露营状态。

后排还新增了 Pad 贴片，支持 27W Type-C 充电，加上磁吸毛绒小黄杯和纸巾盒，细节处的生态拓展填补了长途旅行的碎片化需求。

长途驾驶极其消耗精力，高阶辅助驾驶这时候就成了刚需。

YU7 GT 搭载了算力达到 700TOPS 的 NVIDIA DRIVE AGX Thor 芯片。配合标配的激光雷达和 4D 毫米波雷达，Xiaomi HAD 在 XLA 架构的加持下，场景推理能力变得更强。

小米表示，在长途高速上遇到施工路段，YU7 GT 可以像老司机一样准确绕行；进入复杂的商圈停车场，也能实现商圈车位到车位的直达，以及车外语音一句话泊出。

把旅途中最枯燥、最耗费精力的那部分交给系统，我们才能更好地去享受旅行、感受自我。

这恰好是一台真正的 GT 车型最核心的修养。

雷军在发布会的最后说：

人生本身就是一场伟大的旅程，在这段旅程里面不仅有远方，也有眼前的日常，希望 YU7 GT 能够陪伴每一位车主，在这个伟大的旅程中成就更美好的自己。

纽北的圈速成绩、上千匹的马力、碳陶刹车盘，这些都是 YU7 GT 在机械层面筑起的堡垒。它们确保了车辆在最极端的工况下依然安全可靠，给了驾驶员随时可以踩下电门的底气。

而庞大储物空间、防晒率极高的调光天幕、安静的夹胶玻璃以及可以躺平的按摩座椅，则是它向生活和旅行做出的倾斜。

YU7 真正的标准版来了

今晚的发布会上，其实还有一台同样肩负重任的车型——售价 23.35 万元的 YU7 标准版。

去年为了用长续航的配置去压制特斯拉 Model Y，小米直接取消了标准版。但在长达十个月的市场缠斗中，他们发现了一个现象：

对于绝大多数只在市区通勤的用户来说，如果只需要五六百公里的续航，那些过剩的配置最后都会变成购车时让人犹豫的溢价。

于是，这台真正的标准版被重新推上了擂台。

虽然是入门版，但它的核心参数依然能打。后桥搭载了一台 320 马力的 V6s plus 电机，零百加速 5.9 秒，极速能跑到 220km/h。底盘硬件上给到了前四活塞固定卡钳，甚至还免费送了 CDC 连续阻尼可变减振器，保留了足够的高级行驶质感。

在纯电车最敏感的续航和补能上，小米给它准备了一块 73 度的磷酸铁锂电池，CLTC 续航跑到了 643 公里。在 752V 碳化硅高压平台的加持下，充电 15 分钟就能补能 405 公里。

即便价格下探到了 23 万，这台车依然保留了 700TOPS 算力的双芯片、激光雷达以及 4D 毫米波雷达，没有在辅助驾驶硬件上做任何阉割。

车内那些用户感知极强的配置，比如 Nappa 真皮座椅、电动前备箱、后排控制屏以及全套的防晒隔热玻璃，也全都在标配清单里。

相比于特斯拉 Model Y 后轮驱动版，它的售价低了 3 万，续航多出了 50 公里，还附赠了 3000 元的车漆选装券。

显然，38.99 万的 YU7 GT 是小米用来秀肌肉的图腾，而这台 23.35 万的标准版，则是要在残酷的市场里拼杀的刺刀。

除了车，今晚还有续航 33 个小时的小米 17 Max

聊完了车，我们再把目光收回到小米的老本行——数码产品。

在今晚发布会的开场阶段，雷军其实率先亮出了「人车家全生态」的另外几块拼图：小米 17 Max、首款耳夹式耳机，以及小米手环 10 Pro。

小米 17 Max 是一台参数颇为夸张的机器。

它采用了一块 6.9 英寸的屏幕，机身厚度 8.2 毫米，重量 225 克。得益于尺寸的增大，小米为它塞进了一块容量高达 8000mAh 的金沙江电池。

在官方的重度续航测试中，这台手机撑了 33.3 个小时。雷军在台上打趣说，这个续航能力，能顶得上两部 iPhone。

影像方面，小米 17 Max 搭载了徕卡两亿像素的主摄，外加一颗大底的潜望长焦镜头。

在大家都在卷大底的今天，高像素依然有它独特的实用价值。你可以按一次快门拍下一张照片，然后靠着超高的解析力去自由裁切。一张街拍，裁切后可以是一张人物肖像，也可以是一张建筑特写。

简单来说，就是拍一张照片，够你发三次不同的朋友圈。

加上第五代骁龙 8 至尊版芯片，这台配置直接拉满的大屏旗舰，定价 4799 元，首发到手价来到了 4299 元。

雷军在公布价格时给出了一个很实在的行业预警：未来两年，内存价格还会持续上涨，手机只会越来越贵。在成本暴涨的前夕，4299 元的定价确实是一个用极高性价比来锁定用户的策略。

除了手机，穿戴设备也迎来了更新。

小米首款耳夹式耳机正式亮相，其单耳重量仅为 5.5 克，配合记忆钛丝连接桥，主打一个让你戴上一整天都会忘记它存在的无感体验。

它配备了 11mm 驱动单元，采用了定向传声结构来防止漏音，配合充电盒能实现 38 小时的综合续航，首销价定在了 799 元。

最后是售价 399 元起的小米手环 10 Pro。

它的厚度被进一步压缩到了 9.7 毫米，机身换成了更具质感的航空铝合金，甚至还提供了一个陶瓷版本。在健康监测上，它的心率准确度达到了 98.2%，基本对齐了智能手表的水平。

有意思的是，小米给它加入了一个非常接地气的「游戏模式」。

当你用手机打游戏时，手环屏幕不仅会显示英雄复活的倒计时，还会全程监测你的实时心率和情绪压力。打完一局，它甚至能生成一份对战报告，帮你分析你在拿「五杀」时的心态到底有多激动。

至此，从揣在口袋里的手机、戴在手腕上的智能穿戴，到停在车库里的纯血 GT，小米在今晚完整地闭环了它的生态版图。

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在香港这种日系豪华保姆车扎堆的市场里，极氪 009 走出了属于自己的路。

刚刚过去的 2025 年，它在这个竞争激烈的「客场」登顶，拿下了中国香港 MPV 市场销量冠军。

对于一台国产纯电车型来说，能让那些习惯了豪华燃油车的挑剔买家自掏腰包，本身就说明了产品力的突出。

在这项销量纪录诞生之前，极氪 009 在内地就已经跨过了最初的生存期，并且在高端商务接待和明星保姆车圈子里形成了极强的存在感。坊间甚至一度流传着「半个娱乐圈都在用极氪 009」的说法。

这种高频出现的明星效应，让它迅速贴上了高端、私密以及尊贵的标签，成为很多商务场合的常客。

当销量成绩印证了品牌的路线后，刚刚上市的焕新极氪 009 把目光投向了更细腻的家庭出行场景。

发布会上，极氪 009 产品主理人徐云没有掩饰团队在打入香港市场初期的那种忐忑，同时也坦然分享了拿到成绩单后的真实感受。

应该说这个 009 能在中国香港拿到这个销冠，对我们来说是一群很懂 MPV 的人选择了我们，对我们来说是非常大的一个肯定。

带着这种肯定，焕新极氪 009 开启了新一轮的产品演进。

在极氪 009 上，你也能面对面聊天了

带全家人出门往往是一场考验耐心的体力活，手推车、零食、水杯加上大大小小的行李箱，对一台车的装载能力要求极高。

焕新极氪 009 拥有 706 升的后备箱基础容积，工程师在优化后轴布局后，又在底部向下挖出了一个 21 升的隐藏储物空间。这块下沉区域刚好能放进 18 瓶矿泉水，或者用来收纳容易滚落的随车小件杂物，让尾厢变得更加规整。

安顿好行李，接下来就是照顾家人上车。

新能源 MPV 通常有着较高的地台，孕妇和老人上下车时经常需要费力地抬腿或扭动身体，而焕新极氪 009 采用的一级踏步设计对全年龄段乘客都十分友好。

它的侧门拥有 795 毫米的开口宽度，门高更是达到了 1241 毫米。车门打开后，迎宾模式会让底盘进一步降低几十毫米，同时迎宾座椅会向外旋转 45 度。

乘客只需要顺势一坐，座椅便会带着人转回原位，省去了攀爬的动作，让上车的过程变得从容许多。

当一家人落座，车内的氛围也有了新的变化。

以往在三排座的车里，由于朝向的限制，大家往往只能盯着前排的椅背。焕新极氪 009 的七座齐家版则配备了电动向后旋转的二排座椅，轻轻按下控制键转过去，第二排与第三排立刻形成了一个面对面的空间。

只要把中间的小桌板展开，孩子们就可以在上面搭积木做作业，大人也能很自然地陪着聊天。

徐云在现场分享了工程师做这项设计的考量。

如果我们可以像在家里面一样，在车上创造这样的场景，可以面对面地，更像家里面这个场景，更亲密，更容易互动。我们可以看到对方的表情情绪，互动起来会更舒适。

焕新极氪 009 的外观和内饰并没有什么变化，但乘坐舒适度有了不小提升，车内座椅采用了梦幻回弹海绵来贴合身体曲线，乘客可以选择躯干 120°、腿部 129°的零重力模式，或者角度稍微直立一些的伊姆斯躺椅模式。

配合英国顶级 Naim 音响系统在头枕处新增的专属扬声器，后排的乘坐体验得到了进一步提升。

静态体验照顾了乘客，动态指标则把重心交给了驾驶员。

徐云表示，焕新极氪 009 搭载全栈 900V 高压架构与高性能双电机四驱系统，将一台 MPV 的零百加速成绩拉到了 3.9 秒，配合双腔空气悬挂与双阀 CCD 电磁减震系统，对路面起伏的过滤和转向时的车身支撑都处理得十分干净利落。

在加速这个层面，（极氪 009）都已经能赶上顶级豪华 SUV 的 V12 引擎的这种水准。在 MPV 里面之前没有人去往这个方向想，也没有人往这个方向做。

解决了操控，还要面对远途旅行的补能问题。在 6C 超快充的加持下，这台车从 10% 充到 80% 只需要十分钟，相当于补充了 500 公里的续航。

最后，家用车最不可妥协的环节是安全。

焕新极氪 009 在制造端引入了 7200 吨一体式压铸铝后车身，来减少数百个焊点带来的结构不稳定性，并把后碰测试标准拉高到了远超美标的 105 公里/小时。

同时它还拥有一项首创的专利技术，在发生严重后碰时高压配电盒模块会自动下滑以避免高压电风险。

这道底线，是为了让坐在最后一排的家人也能拥有一路同行的底气。

一台车的两副面孔

发布会接近尾声，新车的最终悬念随之揭晓。

焕新极氪 009 共推出了三个版本供消费者选择，其中基础的七座版指导价为 43.98 万元。

在更高阶的配置上，极氪给出了两个侧重点完全不同的选项。

售价 45.98 万元的七座齐家版把主要精力倾注在多孩家庭的互动场景上，标配二排电动旋转座椅。售价 46.98 万元的六座行政版则去掉了旋转功能，为第二排换上了更为宽大的独立行政座椅，扶手内藏折叠式小桌板。

这次，极氪在同一个车型里给出了两种截然不同的座舱形态。

家庭周末郊游需要一个能聚在一起聊天的移动客厅，商务人士在路上需要一个安静处理工作的临时会议室。在极氪 009 上，不同的受众都能找到契合自己生活状态的空间布局。

徐云给这台新车定了一个调。

开这台 MPV 的人，不必羡慕任何一台豪华燃油车。

在传统豪华 MPV 市场里，靠着旧有观念获取高溢价的时代正在慢慢退潮，极氪 009 用过去两年的成绩单证明了中国汽车品牌同样可以在高端 MPV 市场稳住阵脚。今天这台焕新版车型对真实用车场景的细致打磨，也许会让它在这个位置上站得更久一些。

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小鹏今晚正式发布了旗下全新车型小鹏 GX，这是小鹏创业 12 年来的第一辆大六座全尺寸 SUV。

发布会现场，小鹏公布了四个配置梯队，叠加限时减免 1 万元现金权益后，GX 最终上市售价区间确定为 26.98 万元至 34.98 万元。

小鹏集团董事长兼 CEO 何小鹏表示，在小鹏的产品谱系中，G 代表旗舰车型的气场，X 则代表向高阶技术无人区探索的勇气。

听起来虚头巴脑的，不如直接来看车。

GX 是一辆不折不扣的大车，长宽高分别达到 5265 毫米、1999 毫米和 1800 毫米，轴距拉长至 3115 毫米。它的侧面采用隐藏式水切方案，将金属窗框条完全收纳于车门内部，使侧窗玻璃呈现光滑纯平状态。

这一设计带来了 2.682 平方米的侧向车窗视野，配合前方 2.275 平方米的蚌式机舱盖与蚌式电动尾门，将整车风阻系数压低到 0.255。

车头的徽标也有点说法。小鹏说，为了匹配 GX 的旗舰级定位，他们首次应用了历经 33 天、15 道工序微米级数控精雕的太空陶瓷 24K 金标。

车漆则提供珠峰白、天山黑、峡湾灰、丹霞红、昆仑云境，以及哑光墨金共六种选择。

在 GX 上，小鹏标志性的贯穿日行灯升级成多层光路设计，集成 340 颗 LED 光源；车尾则配置了 1.64 米长的贯穿尾灯，内置 380 颗光源。

它的大灯组融合了华为 130 万像素 DLP 投影技术，亮度达 2000 流明。功能上和鸿蒙智行的车型类似，支持夜间会车智能遮蔽远光、变道礼让投影，以及跟车安全距离路面投射。

当你走进这辆车，你会发现它不仅标配了带主动避障功能的四门电动车门，电动脚踏板还会自动向外延伸，同时系统联动空气悬架调低整车高度，方便老人小孩上下车。

要想将一台车长接近五米三的大车变得好开，取决于底层结构的协同。

在堆料上，小鹏自然是不遗余力的。GX 采用前双叉臂与后 H 臂独立悬架，全系标配了可变阻尼减震器、智能四驱与空气悬架，而且还标配了后轮转向。

另外，在线控液压制动系统支持下，它的 100km/h 紧急制动距离只有 34.4 米。

顶配的 Ultra 旗舰版还首发了小鹏原生线控底盘，取消了方向盘与前轮之间的机械硬连接。依赖这套线控前轮转向技术，这一版本实现了全速域可变转向比，方向盘打满只需 0.6 圈，倒车入库时驾驶员不再需要交叉换手。

来看内饰，GX 的内饰有白、紫、棕三款，应用了「星河璀璨透光皮革工艺」。简单来说就是氛围灯带隐藏于皮革层下方，灯光熄灭后皮革表面依旧平整。

中岛用了悬浮设计，方便放置手提包，前方设计了隐藏式卡槽，日常放 ETC 卡、门禁卡还蛮方便。

GX 整个车舱内部垂向高度达 1311 毫米，第二排座椅之间留有 180 毫米宽的中央通道，空间上还是没的说的。车舱内共布置了 5 块屏幕：HUD 抬头显示、17.3 英寸中控大屏、21.4 英寸后排娱乐屏、液晶仪表，以及第二排的 8 英寸控制屏。

对于一辆旗舰大六座来说，座椅是决定舒适度的硬指标。

GX 的副驾与第二排右侧配备了零重力座椅，第二排左侧则为飞航舒享座椅，均支持 14 向电动调节，内置 16 点按摩，具备 3 档加热与通风功能，并集成了 ABTS 与 PLP 双预紧双限力式安全带、防下潜气囊与溃缩吸能机构。

一二排座椅放倒后，还可以拼成 1 米 8 大床；第三排座椅支持 0 度至 180 度无级调节与加热，可通过电动三折叠机制实现完全平躺，整体类似于之前的小鹏 X9。

二排前面的冰箱也很讲究，是一个双门双温区冰箱，容量为 12.5 升。最主要的是它内置了美的 PST 杀菌模块，日常使用更加放心。

车窗采用福耀 1.88 平方米 LC 调光隐私玻璃，雾度低于 4%，可在 0.16 秒内完成变色；最暗状态下可隔绝 99.9% 的紫外线及 99.5% 的可见光，第三排还配有独立调节按键。

总体而言，小鹏 GX 这个座舱已经能够满足我们对于大六座车型的所有想象，各种配置应有尽有。全车还设计了 62 处收纳空间，包含隐藏式门板雨伞槽与第三排抽屉。车内配有 15 个充电接口、220V 电源与 8 个生态拓展接口，支持 6000 瓦对外放电。

GX 的安全，交给了小鹏汇天

视觉与触觉上的精装构成了座舱表象，而真正支撑这台大车安全出行的，是隐藏在内部的「骨架」。

小鹏 GX 在白车身制造上应用了 16000 吨前后一体压铸工艺，整车扭转刚度提升至 56000 牛米每度。为防侧翻，车顶内部配置了 1500 兆帕热成型横梁。

同时，全车共布置了 11 个安全气囊，贯穿式侧气帘的保护范围向后延伸，覆盖整个第三排。

为了在大型 SUV 上达成更高等级的安全防范，小鹏的技术团队借鉴了民航工业的底层架构设计逻辑。何小鹏在台上阐述了选择这种冗余技术路线的考量。

这些机制依托于小鹏汇天团队带来的六重全域安全冗余技术：

1. 制动系统由线控液压与电子制动组成双保险，具备四重备份；当单一系统失效时，另一套方案会迅速介入。
2. 线控转向系统部署了四重备份，解除了机械转向柱的硬连接物理限制。
3. 驱动层面采用双回路与双电机冗余设计，单侧发生故障时，备份系统可在 1 毫秒内完成接管。
4. 通信网络采用双总线传输架构，确保控制信号在主总线故障时由备份总线接管。
5. 两套低压电源集中布置在底盘中心区域的一排座椅下方，以防碰撞损毁。
6. 车门解锁则设计了主副电源结合内外机械拉手的四重独立方案，确保断电状态下仍可开门逃生。

其中，双动力规格覆盖超级增程与纯电两条路线。

超级增程版搭载鲲鹏超级四驱增程技术，零百加速 4.98 秒，可使用 92 号汽油，馈电油耗为每百公里 6.19 升，纯电续航 430 公里，综合续航达 1585 公里。何小鹏在发布会上宣布，GX 圆满完成了北京至上海 1318 公里的长途不补能实测。

他还称，当电量降至 10% 的低位状态时，GX 的百公里加速衰减幅度依旧能够控制在 1 秒内。另一方面，通过主动降噪技术，增程器启动噪音被压低到 0.5 分贝以内。

纯电版提供两驱与四驱两种形式，其中，四驱版零百加速达到了 4.7 秒。

续航上，两驱版为 665 公里，四驱旗舰版为 750 公里。得益于全系标配的 800V 高压平台与 5C 超快充技术，GX 在超充桩上充电 11.7 分钟即可补能 525 公里。

另外还有小鹏引以为豪的辅助驾驶。GX 全系搭载自研图灵 AI 芯片，依配置提供 1 颗、2 颗或 4 颗。最高阶版本采用「3+1」阵列架构，预留一颗作为安全备份，总有效算力达 3000 TOPS。

比较值得展开说的是最新的 6.2.0 版本增加了全场景原地起步，以及无导航地库园区的自动漫游寻位功能。车机本地部署了端侧 VLM 视觉语言大模型，在无网络的地下空间也能执行语音控车与指令反馈。

用规模为未来铺路

有意思的是，小鹏 GX 的最终定价，与一个多月前公布的 39.98 万元预售价拉开了明显差距。

当时这个逼近四十万门槛的预售价格，在网上引发了不少争议，也给小鹏自身的产品定位带来了巨大舆论压力。最终上市时选择拉低至 26.98 万元起售，顶配止步于 34.98 万元，这种定价上的大幅度调整，反映出了小鹏在当前市场竞争格局下的无奈。

过往小鹏 G9 在配置管理和定位上走过弯路，冰箱、彩电、抬头显示等配置的缺失，让品牌在旗舰家用车赛道上付出了销量代价。面对当下竞品层出不穷的包围圈，小鹏需要以近乎决绝的价格姿态重新争夺话语权。

将一款搭载一体压铸、四轮转向及高算力芯片的全尺寸大六座 SUV 压入三十万元以内的市场，是品牌以利润空间换取市场份额与规模效应的选择。

更重要的是，小鹏 GX 的底层机械执行机构与算力预埋，直接对标了未来的无人驾驶需求。

何小鹏在发布上提到，GX 这套前装量产硬件架构在研发布局上，将与下半年在广州批量测试的 Robotaxi 试点车队实现数据反哺与技术共享。

若将价格高高挂在四十万元的温水区，这些前瞻的技术储备将很难通过规模化用户进行数据反哺。

只有让足够多的家庭驾驶员真正把车开上路，其本地部署的端侧大模型和图灵芯片才能获得充足的进化养分。这次价格上的低头，是小鹏在重塑口碑的同时，为未来自动驾驶量产落地抢占物理滩头的一步重棋。

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10 万到 15 万的家用轿车市场一直有个规律：

想要省油，就得接受小排量发动机和单电机的组合，忍受平淡的加速表现；想要畅快的动力和四驱系统，预算门槛大概率要抬高到 15 万元甚至更高。消费者在很长一段时间里只能在经济和性能之间做单选题。

吉利银河星耀 7 MAX 打破了这种行业惯例。

这款轴距超过 2.8 米的中型插混轿车，补贴后售价定在了 10.68 万元，并且，它把过去属于高配车型的 P1 加 P3 加 P4 双电机四驱系统做到了近乎全系标配。

为什么是「近乎」呢？因为如果你不想要四驱，那么补贴后售价还能降到 9.88 万元。

这种让用户去做减法的定价思路，无疑会给同级别的竞争对手带来不小的压力。

把双电机四驱拉入家用门槛

吉利星耀 7 MAX 搭载了一套名为 E-AWD 的智电四驱系统，这套系统由混动专用发动机以及三台电机组成。

P1 电机是一台大功率的专用发电机，负责高效补能；P3 和 P4 则是布置在前后轴的驱动电机。三者协同工作，让整车的最大功率达到了 312 千瓦（418 马力），峰值扭矩来到 526 牛·米。

在这组数据的支撑下，星耀 7 MAX 的零百加速时间定格在 5.4 秒。

吉利整车研究院院长易新宇在发布会上点出了他们的考量。

以往的部分插混车型经常会面临「满电一条龙、馈电一条虫」的尴尬局面。星耀 7 MAX 利用大功率的 P1 发电机和高容量电池进行缓冲，在馈电状态下，发动机依然可以与前后驱动电机并联输出动力。不管电池电量多少，车辆都能保持一致的动力响应，且响应时间只要 0.01 秒

在实际的日常驾驶中，这套四驱系统发挥作用的场景远不止于直线加速。遇到雨雪天气的湿滑路面，或者在山路中急弯穿梭时，系统会实时监测路面附着力，并在极短的时间内完成四个车轮的扭矩分配，快速修正车身姿态，给驾驶员提供足够的操控信心。

动力充沛带来的另一个隐忧是能耗，一台带大电池包的四驱轿车，自重本来就不小。

星耀 7 MAX 搭载了一块 28.3 度的神盾金砖电池，能够提供 220 公里的纯电续航，应付一周的城市通勤不成问题。在馈电状态下，官方标定的百公里油耗数据是 2.98 升，实测甚至跑出了 2.69 升的成绩。

能实现如此低的能耗水平，电机物理层面的解耦发挥了很大作用。

吉利表示，在不需要四驱的平稳巡航路况下，后轴的 P4 电机可以做到零拖拽、零损耗。整台车在两驱模式下运行，减少了不必要的机械消耗，把每一滴油和每一度电都用在驱动车辆前进上。

强劲的动力输出，必须有稳固的底盘来承载。星耀 7 MAX 诞生于 GEA evo 架构，工程师在布局三电系统时，做到了 50:50 的前后轴荷比，为它的操控提供了物理基础。

星耀 7 MAX 悬挂系统的用料也很扎实，它的后桥配备了加强型的五连杆独立悬挂，搭配了自适应可变阻尼减震器。

在经过城市里的减速带或者坑洼路面时，减震器可以根据路况实时调整软硬，兼顾滤震的舒适性。当车辆在高速状态下紧急变道或过弯时，减震器又会迅速提供更强的支撑力。

出色的不仅是硬件，易新宇还称，路特斯工程团队深度参与了这台车的底盘调校工作，他们在英国银石赛道等多个场地进行了多轮测试，把这台家用轿车的麋鹿测试成绩推到了 83.6 公里每小时。

除了底盘部件，空气动力学设计同样在暗处发力。星耀 7 MAX 的车身造型遵循了严格的风阻管理逻辑，车头采用了圆润的曲面导流设计，引导气流顺着车身两侧平滑穿过。

轮毂区域也是车辆行驶时产生涡流的重灾区。

在星耀 7 MAX 上，设计师在雾灯区域开辟了气帘通道，通过控制气流走向，在前轮外侧形成了一道无形的空气幕墙，大幅降低了轮腔内部的空气阻力，从而抑制高速行驶时前轴产生的升力，让车头牢牢贴紧地面。

或许会有人说，这一设计在如今的新能源市场上并不罕见，但别忘了这辆车的售价——目前市场上 10 万元级车型前保两侧的导流口往往只是装饰，并没有贯穿风道，我愿称之为「空力风味设计」。

气流顺着车顶滑落至车尾，遇到了微微上翘的鸭尾，它将离开车身的空气转化为下压力，配合四驱系统的扭矩分配，让四个车轮获得更强的抓地力。

从动力架构、底盘悬挂再到风阻管理，吉利把不少预算花在了这些平时看不见的底层部件上，为这台轿车打好了地基。

拥有了一副好身板，便有了发挥的空间。

赛道的底子，装下一个舒适的家

尺寸来到中型车的级别，车内布局就有了更多的发挥余地。

接近 5 米的车身长度和超过 2.8 米的轴距，给星耀 7 MAX 换来了 541 升的后备箱容积，装下六个 20 寸行李箱不在话下。座舱内，地板做到了纯平状态，肩部和腿部横向空间达到了 1.5 米。

落座后排，C 柱区域的软包提供了 270° 的包裹感，高配车型的后排配备了通风、加热和按摩功能，也带有老板键。宽敞的中央扶手处集成了控制屏幕和小桌板，照顾到了商务接待或者家庭出行需求。

视线转移到前排，车机用的是吉利招牌的 Flyme Auto 2.0 系统，这套系统在手车无感互联方面积累了不少用户口碑。吉利表示，配合带有 16 个扬声器的无界之声大师版音响，车内的影音体验也做到了同级前列。

最有意思的是，你还可以选装一个名为「Eva」的小机器人。

是的，吉利也拥有了属于它的 Nomi。

EVA 可以通过近百种拟人表情与驾驶员互动，还支持手机 NFC 触碰流转导航地址。

在辅助驾驶层面，千里浩瀚 H3 方案提供了高速公路和高架桥的领航辅助功能，日常也能应对记忆泊车和遥控泊车等复杂的停车场景。

不仅是辅助驾驶，日常驾驶的安心感很大程度也来自于一些隐性的安全机制。

星耀 7 MAX 配备了一套全场景爆胎稳行系统，当高速行驶发生爆胎，系统会在 0.175 秒内锁定失压的轮胎，并在 0.3 秒内完成车身姿态的修正。据官方给出的测试数据，它最高能够应对时速 160km/h 的直线爆胎。

星耀 7 MAX 能展现出这种级别的底盘能力，离不开吉利对驾控的持续追求。在刚刚结束的 2026 赛季 TCR 世界巡回赛意大利站中，吉利成功拿下了分站冠军。令人意外的是，他们的冠军赛车不再是领克 03，而是吉利星瑞。

显然，吉利要在整个品牌层面进一步强化驾控标签。

那么，把赛道级的底盘调校放在一台家用车上，到底有什么实际价值？

家庭用户平时开车很少会踩全油门，更不会去探寻车辆的物理极限。

答案是工程冗余。暴雨天积水的高架弯道，乡道上突然窜出的非机动车，都是随时可能出现的隐患。在这些突发瞬间，底盘极高的循迹性和悬架的快速支撑，能把车辆失控的临界点往后推很远。

平时用不到的机械上限，在关键时刻就是一条保命的防线。只有当安全感建立起来之后，谈论驾驶乐趣才顺理成章。

我认为驾驶的快乐不该只属于赛道，要让每个人都能感受性能，找到快乐，爱上驾驶。只有这样，我们中国的汽车运动才能越来越繁荣。

冠军车手马青骅在发布会现场的这番话，恰好给这台车做了收尾。在家用轿车讲究精打细算的大环境里，多给一点底盘和动力上的冗余，说不定真能让平淡的通勤路变得有些不一样。

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我可以说到目前为止，在我们地球上真正已经上市的车里面，（问界 M9 是）性能最强悍的 SUV，没有之一。

新一代问界 M9 发布会临近尾声时，余承东在台上抛出了这句话。伴随现场的欢呼，问界 M9 迎来了上市两年来的首次大换代。

从当年的「1000 万以内最好」，一路通胀到如今的「地球上最强」，余承东自夸话术的迭代速度，跑得比这辆车的零百加速还要快。

不可否认的是，两年前，问界 M9 这辆「千万元内最好」的车，的确成功分流了相当一部分原本手握预算去买奔驰 GLS 或路虎揽胜的买家。那时候 M9 自带一层社交货币的属性，车主开着它上路，一定程度上是在向外界展示自己拥抱前沿科技的眼光与品味。

但随着交付量不断攀升，马路上的 M9 变得随处可见，它的稀缺性与彰显独特个性的能力自然也受到稀释。

另一方面，如今高端新能源 SUV 市场的竞争烈度早已今非昔比。

实际上，问界 M9 由攻转守的苗头在 2025 年下半年就已经显现。随着各家车企同级旗舰陆续入局，原本单月稳稳破万的 M9 开始踩下增速的刹车。从销售曲线来看，增速放缓的明显拐点发生在 25 年 7 月，和 24 年同期相比出现了 52.4% 的跌幅。

到了 25 年 11 月，这种趋势变得更加明显，刚上市不久的极氪 9X 完成了首次超越，拿走了 50 万以上豪华 SUV 细分市场的单月销冠。接下来，这一细分市场还将迎来蔚来 ES9、新一代理想 L9 等强敌的围剿。

为了收复失地，新一代问界 M9 交出了它的应对方案。

补齐短板，收回失地

我们先抛开配置奢华、价格高昂的加长版不谈，来看看这台承担走量任务的普通版问界 M9，到底在新一代车型上做了哪些进化。

从外观上看，新一代 M9 延续了原有的设计语言，但细节打磨得更加极致。经过上百项空气动力学优化，这台全尺寸 SUV 的风阻系数降到了 0.249Cd，这对降低车辆的高速能耗大有裨益。

车头的双百万像素大灯也做了升级，不仅亮度更高，在夜晚点亮时的视觉效果也更加细腻，同时还拥有了彩色投影的能力。

真正发生质变的，是日常驾驶最核心的底盘部分。

老款 M9 车身庞大，日常在老城区穿梭或者下狭窄地库时，驾驶员多少会感到有些压力。新一代 M9 全系标配了后轮随动转向系统，把这台大型 SUV 的转弯半径缩减到了 5.1 米，比一辆 MINI 还要小得多。

大车也能好开，过窄路掉头一把过。

余承东在发布会上这样描述新底盘带来的灵活性。

配合这套转向系统的，是全新的途灵龙行底盘。硬件上采用了闭式双腔空气弹簧和双阀 CDC 连续可变阻尼减震器。底层机械素质的提升配合路面预瞄系统，让车辆在经过坑洼或者减速带时，能够提供非常柔和、平稳的路感。

三电平台同样是这次换代的重头戏。

新车全系换上了 800V 高压双碳化硅动力平台，这套系统不仅拉高了电机的运转效率，更解决了老款增程车主呼声最高的续航问题。

问界很清楚，买增程车的用户，实际使用中绝大多数时间都在用电，所以这次问界给增程版配上了 60 度和 75 度的巨鲸大电池。其中 75 度电池版本的 CLTC 纯电续航里程高达 422 公里。

在城市通勤场景下，车主完全可以把它当成一台纯电车来开，轻松实现一周充一次电，极大地降低了去加油站的频率。另外，纯电版 M9 的 120 度巨鲸电池也把续航做到了 750 公里。

打开车门，座舱内的交互与感官体验也经过了重新洗牌。

新一代 M9 依旧提供「阔五座」与六座两种空间布局，特别是「阔五座」版本，后排拥有超过一米的纵向乘坐空间，后备箱容积更是突破了 1000 升，足以轻松容纳两辆自行车，长途旅行的装载余量非常大。

隐私与遮光体验做得也更细致，二排、三排以及后风挡全部换装了 LC 秒级智能调光玻璃。相比上一代技术，它的变光速度快了上百倍，配合致密的电动遮阳帘和投影幕布，车内可以迅速形成一个完全隔绝外部视线的私密空间。

座舱的听觉体验同样迎来了全系标配的升级，新车所搭载的华为声音非凡系列音响系统拥有 39 个扬声器，功率接近 3000 瓦。余承东表示，坐在车里看电影或者听歌，声音的包围感十分饱满。

在车机交互层面，全新的鸿蒙专属座舱号称大幅提升了触控的流畅度，内置的小艺语音助手还具备了类人逻辑思考能力。它会根据驾驶员的日常习惯主动提醒日程，遇到胎压偏低的情况，它还能自行分析原因并顺手搜索附近的补胎店，语音交互变得更加自然贴心。

最后是问界一直以来的强项领域，也就是辅助驾驶与全链路安全。

新一代车型在车头部分布置了三颗激光雷达，其中包含一颗专门应对低矮障碍物的固态激光雷达，舱内也配备了一颗融合雷达。配合最新的乾崑智驾 ADS 5.0，车辆在雨雾天行驶时能够主动增强照明，全速域防碰撞的监测范围更加广阔。

被动安全层面，玄武车身 2.0 架构的高强度钢与铝合金占比超过 91%，关键部位使用了最高 2200 兆帕的热成型钢。

主动安全防范于未然，被动安全守护于危难。

这也是余承东给出的全链路安全承诺。

作为撑起全系销量基本盘的中坚力量，普通版问界 M9 根据配置与座舱布局的不同，最终开出了 47.98 万至 54.98 万元的售价区间。

向上攻入超豪华腹地

标准版问界 M9 承担着稳固基本盘、收复失地的任务，而在发布会上压轴登场的 Ultimate 领世加长版，则是问界向更高价位市场发起的一轮试探。

这一版本的车身轴距增加了 110 毫米，使得舱内有效空间被拉长到 3785 毫米，纯平地板面积也随之扩大到 3.2 平方米以上。

多出来的这些尺寸，全部被留给了第二排与第三排的纵向空间。

外观层面的变化同样为了拉开与普通版的辨识度。加长版采用了工艺要求更复杂的 6C3B 涂装工艺，并将分色腰线特意挪到了车窗下方，配合专属的雅丹金黑配色、22 英寸月辉锻造轮毂，以及在行驶过程中始终保持不动的悬浮车标，整台车的视觉气场得到了明显增强。

车辆在上下车的仪式感上也做了不少细节打磨，全系配备的智慧电动门在加长版上扩展出了 77° 的超广开合范围，并带有智能感应避障雷达；底部的一体隐藏式智能电动移门踏板宽度达到了 165 毫米，全金属踏面下方有防滑涂层，车门开启时会自动向外伸出。

坐进车内，Ultimate 领世加长版打破了传统全尺寸 SUV 的常规座椅配置，在车内引入了 4 个零重力座椅，并配备了中央供气式按摩系统，全车拥有 18 个按摩点位，涵盖背部、腰部与臀部。余承东表示，其气囊按摩的力度提升明显，配合质地细腻柔软的苏云材质包裹，后排的乘坐体验更偏向于高端行政沙发。

更有话题性的配置，在于后排座椅的结构设计。这款车的第二排座椅支持大角度旋转，可以侧坐观景，也可以向后旋转 180°，与第三排座椅形成面对面的形态。

后旋 180° 对坐变成了一个会议室、客厅，大家在这里喝茶、打牌、交流开会，非常惬意。

余承东在现场描述的这个场景，切中了高端商务接待的实际需要。

在隐私保护上，二排、三排和后风挡的 LC 调光玻璃可以做到秒级变光，拉上致密的电动遮阳帘和投影幕布后，车外即使在夜晚用手电筒强光照射，也难以看清车内的状况。

与这种私密会客厅配套的音频系统也上了一个台阶，加长版的扬声器数量从标准版的 39 个增加到了 43 个，引入了 4 个天空音单元。这套 9.5.8 声学的穹顶声场布局，让车内的声音定位感更加立体。

当后排投影幕布落下时，它还支持双 16 英寸的分屏盲投，后排乘客可以各自戴上头枕音箱观看不同的内容，彼此之间互不干扰。

这样一套几乎将配置拉满的车型，五座版售价 64.98 万元，六座版售价 65.98 万元。

面对这个价格，市场难免会产生疑问，在标准版 M9 已经足够全面的时候，问界为什么还要单独规划出一个价格跨入 60 万元门槛的加长版本。

这跟消费受众的诉求转变有很大关系。

标准版问界 M9 的核心受众依然是高净值家庭，车主大多选择自己驾驶，用车场景集中在家庭出行与日常通勤。但到了 60 万元以上的价格区间，消费者的刚性需求开始偏向纯粹的商务接待与行政座驾。

过去这个领域的份额，长期被路虎揽胜加长版、迈巴赫 GLS 或者高端 MPV 牢牢把持，这些买家在乎的往往是绝对的空间和无可替代的尊贵感。Ultimate 领世加长版通过轴距的延展与对坐空间的开发，提供了一种不同于传统燃油豪车的科技行政解决方案。

从销量结构来看，这个版本注定不会成为像 Max 版本那样的走量主力，它的存在发挥了产品线顶端旗帜的作用，用来摸索品牌溢价的边界。

面对极氪 9X 等新势力对手在 50 万级市场布下的层层防线，新一代问界 M9 想要夺回失去的份额，单靠守城远远不够。Ultimate 领世加长版的推出，拉高了整个车系的价格上限，让问界在高端新能源竞争中具备了向下俯瞰的底气。

这种版本规划拓宽了问界的目标客群，也为接下来的鸿蒙智行更高端车型探明了道路。

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