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顶配超 50 万,鸿蒙智行旗舰 MPV 智界 V9 发布,鸿蒙全家桶之外还有「3 大杀手锏」

作者 刘学文
2026年5月15日 17:19

鸿蒙智行车型阵营里可能缺一辆 MPV,但中国汽车市场已经不缺 MPV 了。

别克 GL8,丰田埃尔法和传祺 M8 等车型在燃油车时代占据了 MPV 就是商务接待用车的印象之后,新能源 MPV 迎来了数款重量级车型,极氪 009 主打高端,意在取代丰田埃尔法乃至雷克萨斯 LM 的生态位,理想 MEGA 则希望利用 MPV 的空间优势重塑大家庭用车的产品定义,岚图梦想家成为这家新势力最依仗的产品成功和别克 GL8 分庭抗礼,小鹏 X9 想要以宜商宜家,是 MPV 也可以是 SUV 的灵活定位吸引更多受众……

新旧势力在 MPV 市场的攻伐,发生在 2023 年,但现在已经是 2026 年了,零跑做一款旗舰 MPV 只需要把性价比拉到极致,但鸿蒙智行做一款旗舰 MPV 并卖四五十万元,需要做的就多了,当然我承认坐在二排的老板们对智界代言人刘亦菲肯定都是心驰神往,但除了刘亦菲这个核心竞争力之外,鸿蒙智行的首款 MPV 肯定需要更多击中老板坚硬内心和柔软脂肪的东西。

这些东西是车载制氧系统、全维包裹安全气囊、华为悦彰非凡系列音响、二排主动座椅旋转、侧门交互式迎宾光毯等等等。

最终,智界 V9 分为 Max、Max+、Ultra 和 Ultra+ 四个版本,售价分别为 39.98 万,42.98 万,45.98 万和 51.98 万起。

舒适重要,安全重要,舒适且安全更重要!

过去几年的时间里,鸿蒙智行成功地让国内汽车行业重视起来零重力座椅和主动安全来,是的,这两项鸿蒙智行都不是发明者,但确实在打开用户心智和开拓市场上起到了主要作用。

前者代表座舱的舒适性,通过模拟太空失重环境下人体自然放松姿态的设计。通过特殊的人体工程学优化,使臀部、腰部、背部和腿部受力均匀,释放肌肉压力。后者代表汽车安全从被动防御走向主动避让,在汽车发生事故前,通过电子控制系统感知环境、预判风险并主动介入(如自动制动、转向控制),从而避免或减轻事故。

但是,二者的矛盾在于在汽车行驶状态下,零重力座椅一般是没法使用的,这是因为当乘客躺在大仰角的座椅上享受时,身体与安全带、气囊的相对位置已经发生了相当大的变化。

董车会之前报道过,根据 CIDAS 的数据,一旦座椅靠背夹角超过 115°,正面碰撞中的重伤风险会陡增 4.4 倍。此时,传统的 B 柱固定式安全带无法再有效约束骨盆,人体会因为惯性产生极度危险的「潜滑现象」——整个人滑向座椅下方,安全带可能会锁死在颈部导致窒息。

采埃孚的试验甚至显示,在 50km/h 的碰撞下,躺倒状态受到的脊柱伤害堪比从 5 楼坠落。

打过工的人都知道,当你向老板解释「零重力座椅虽然很舒服,但是不能在行驶状态下使用」时,老板这个时候一般不会听你的解释,只会跟你说「我不管,我想用,给我想一个解决方案出来」。

今天,这个方案就被智界 V9 想出来了。

智界 V9 全球首发了二排全维包裹安全气囊,这个气囊集成于二排座椅靠背,触发瞬间会形成一个独特的「U 型」环绕结构,在零重力、躺姿等多种姿态下可以全面防护头部、颈部、胸部,有效防止乘员在车辆碰撞之后身体滑落、碰撞与下潜,智界宣称历经百项严苛工况验证,无误伤风险。

与之配套的还有二排坐垫前端也有专门布置的臀部气囊(BAB),在碰撞瞬间快速充气形成物理坡度,顶住盆骨不让身体滑脱,从而大幅降低腰椎压力。

做了这么多工作,目的只有一个:就是让二排的老板在车辆行驶的时候好好躺一躺,好好休息一下。

车载制氧:让高精力人群更有精力

一直以来,对于什么样的人能做老板有个迷思,甚至还有「基因彩票」的说法,就是高精力人群更容易创业做老板。这些人可以每天工作十几个小时不知疲倦,只需要睡四五个小时就能满血复活。

正如前面所说,很多老板之所以看起来可以每天工作十几个小时不知疲倦,很有可能是他可以中间随意选择休息时间。而屏幕前后的你和我,并不能在上班时间睡觉。

更科学的说法是,高精力人群背后,跟摄氧量有正向关系,很多所谓的低精力人群很可能有鼻炎咽炎或者心肺功能低下导致日常处于轻微缺氧状态,导致精力不足。

类似的情况也会发生在车上,很多人坐高铁感觉昏昏欲睡就是车厢里二氧化碳含量高,氧含量低,这种情况就容易困,密闭的汽车座舱也可能出现这种情况。

智界 V9 给出的解决方案也很简单,装个制氧系统。

这套制氧系统采用了 PSA(Pressure Swing Adsorption)分子筛变压吸附技术,提供了「弥散+鼻吸」两种模式,鼻吸出氧浓度 93±3%。额定制氧排量 8L/min,峰值 10L/min,比一般的家用制氧机大很多。

2 个鼻吸口支持 1 拖 2,最多可供 4 人同时吸氧,弥散供氧与空调共用,四个出风口协同工作,30 分钟即可让整个座舱达到富氧状态。

除了解决了传统制氧机体积大,噪音大的不足之外,鸿蒙智行的看家本领是智能化。这套制氧系统支持语音控制开启,中控屏实时显示状态;内置舒缓解压与高原出行两种模式,可自动调节供氧浓度,也可以联动小憩模式,帮助身心放松。

很多人在森林景区,绿肺公园里感觉心思空明浑身舒爽,也是因为在富氧环境下,血氧饱和度一般会更高一些。富氧环境在特定场景下确实会有积极作用,比如早起后在通勤路上进入富氧环境有助于从昏沉状态中恢复;在运动后进入富氧环境可以加速乳酸代谢,缓解肌肉酸痛。

更典型的场景就是针对本身心肺功能或者呼吸系统有问题的人,富氧环境有助于把缺氧状态调整为正常状态,还有就是高原出行环境,正常的氧气浓度可以有效缓解高原反应。

在制氧系统之外,针对座舱健康还有鸿蒙 ALPS 健康座舱 3.0,通过把 MOFs 可吸附降解材料融入顶棚、门板、地毯等内饰,即便熄火也能持续吸附有害物净化醛类。UVC 空调主动杀菌,对流感等病毒灭杀率超 99.99%;前后双负氧离子净化器,可以释放超过西双版纳雨林 5 倍的负离子;这一整套净化杀菌和补氧系统,提供的是「健康」的价值,毕竟对于老板来说,紧急时刻生命第一,不紧急时刻健康第一。

当然,需要着重说明的是,并不是所有人在所有场景都需要制氧系统制造一个富氧环境,如果本身不处于缺氧状态,血氧饱和度在 95% 以上,不需要运动恢复,没有昏沉嗜睡情况,不在高原地区,那就不太需要吸氧,长期过度摄氧反而有害健康。

旋转座椅,优雅,还是优雅

冰箱彩电沙发之所以从争议性的玩笑变成了兵家必争之地,还是市场表现的结果,谁不想二三十万的车就配有之前只有 78S 系才能选装的配置呢?

这种造车逻辑之下,成本的分配也就必然从内燃机变速箱往舒适性配置上调整了。智界 V9 的沙发,显然值得多点笔墨。

双独立结构,通风加热和比气动按摩更强劲的机械按摩已经不足为奇。

更关键的是,二排座椅有可旋转设计,最大旋转角度 180 度,可以在多种角度进行旋转和固定,营造了例如 45° 迎宾座椅,90° 观景座和 180° 旋转之后的后排会客室布局等多种模式和选项。

尤其是迎宾形态和会客室形态,可以在商务场景里营造比普通 MPV 更优雅的氛围。

出门在外,面子可以是自己给的,但归根到底,还是别人给的,给别人面子就是给自己涨面子。

智界 V9 类似的优雅配置还有不少,比如说「手势控车」,佩戴支持功能的手表,做出轻捏动作就可以隔空打开车门;二排乘客在车内做一个推一推手势,二排侧滑门就可以优雅闭合;窗边手指划一划,就可以调节智能隐私光幕比例的明暗度……

车内的四块智能隐私光幕玻璃最大遮光率可达 99.6%,如果一键开启隐私模式,可以立刻断开车内的位置信息、麦克风、摄像头、网络,保证车内隐私。

新车配有超 50㎡ 静音材料覆盖和 13 块双层夹胶隔音玻璃进行被动降噪,同时还可选 RNC 主动降噪。

其他一些老板不太关心,但司机需要关心的

作为一款鸿蒙智行的车,其实很多关于底盘,辅助驾驶和动力的信息都能猜个大差不差,这里完全可以用列表形式一一列举,毕竟这些信息是给司机看的,而且司机一看就懂,无需解释。

新车长宽高为 5359×2009×1879 mm,轴距 3250 mm,2+2+3 座椅布局,后备箱容积 892L(可扩容至 2002 L)。

全系标配 38 个传感器,包括 896 线激光雷达,背靠 60 EFLOPS 云端 AI 算力、WEWA 2.0 架构,可首批升级华为乾崑智驾 ADS 5。

搭载 1.5T 雪鸮增程器配合前后双电机,综合功率 380kW,搭载 53.4kWh 电池,CLTC 纯电续航 305km,综合续航 1320km。

新车有辉光紫、深海蓝、雪域白、鎏金黑四种车身配色和韶华杏、赤茶橘、绒霞紫三种内饰颜色。

搭载 MPV 版图灵平台,前双叉臂与后 H 臂多连杆独立悬架,配合双腔空气悬架及 CDC 连续可变阻尼减振器。

全系标配±7° 主动后轮转向,5.35 米转弯半径,支持低速蟹行模式,有效应对狭窄路况的调头和穿行。

四活塞前固定卡钳,35.8m 制动距离;500mm 涉水深度,保证暴雨积水情况下的通行能力。

路面预瞄系统智能识别井盖、凹坑与弯道,智能调节悬架阻尼、刚度,以及电机扭矩,可以降低冲击与侧倾,获得莱茵晕车舒缓认证。

行业首发 2 根 2400MPa+6 根 2200MPa 侧门防撞梁;全系标配 13 个安全气囊,包括全维包裹安全气囊。

前环宇三联屏,12.3 英寸液晶仪表与双 17.2 英寸 3.4K 大屏组合,可选后排 21.4 英寸吸顶屏。

因为鸿蒙座舱,乾崑智驾,还有图灵底盘等鸿蒙智行基础产品技术支撑,现在鸿蒙智行的车型想要出挑有点困难,但毫无疑问,无论是华为还是奇瑞,都给到了智界 V9 足够的重视,比如单独给这款车开一场声势浩大的发布会,这在整个华为体系里是极为罕见的待遇。

再比如,华为和奇瑞给这款车投入了一些深刻的产品洞察去迎合和吸引智界 V9 的潜在受众,很多人可能对这样一款华为气质非常浓郁的 MPV 产品无感,但华为不在乎,华为只希望这些人快快长大并事业有成。

稳中向好。

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昊铂 S600 预售发布,20 万就有四驱和双腔空悬了

作者 刘学文
2026年5月18日 17:36

过去几年,20 万级新能源 SUV 市场像一条突然变宽的河道。

一边是家庭用户对空间、续航和舒适性的刚性需求,另一边是智能化、性能化配置不断下放。过去很多只会出现在 30 万元甚至更高价位车型上的配置,如今开始像雨水一样往下渗透。激光雷达、空气悬架、大模型智驾、零重力座椅,这些原本带有「高配」意味的词,正在成为新一轮价格带竞争里的筹码。

肩负着广汽集团高端化重任的昊铂品牌在今年广汽集团重振旗鼓的趋势下,也顺势重新梳理产品架构,昊铂 A800 旗舰轿车前段时间开始上市,用到了乾崑智驾和鸿蒙座舱来增强产品竞争力。

紧接着,面向 20 万价位带的 SUV 昊铂 S600 也来了,提供纯电 660 Max、纯电 660 Max+、增程 230 Max、增程 215 四驱 Ultra+ 四个版本,官方预售价为 20.99 万至 22.99 万元,预售权益价为 18.89 万至 20.89 万元。新车定位为「新豪华智慧运动 SUV」,提供纯电和增程两种动力形式,车身尺寸为 5015×1933×1700mm,轴距 2936mm。

相比于品牌初创时期的雄心勃勃,昊铂现在显然务实不少,它试图把昊铂 S600 做成一个配置密度很高的样本:性能、智驾、座舱、舒适、安全和权益,几乎都被塞进「满配」这个关键词里。

昊铂 S600 请了 2 个代言人,一个代言「优雅」,一个代言「运动」

过去提到中大型 SUV,很多人的第一反应是「稳」:空间要大,坐姿要高,后排要舒服,最好还能承担家庭出行里那些琐碎但真实的场景。

比如周五晚上从公司直接出发,后备厢里塞进折叠椅、露营桌、孩子的滑板车和一箱零食;又或者长途返乡时,后排老人希望能把座椅放倒一点,孩子希望看动画,副驾则希望在高速上补一觉。对于这类用户来说,车首先不是一个「驾驶机器」,而是移动客厅、临时休息室,也是家庭生活的第二个容器。

昊铂 S600 没有放弃这部分的诉求,或者说,这些配置已经在国产中高端 SUV 上成为一种基本素养,昊铂 S600 拥有 90% 得房率、750mm 二排腿部空间、5.316 平方米整车玻璃面积,以及 1292L 二排拓展空间;舒适配置上,同级唯一 18 点按摩零重力女王副驾、143° 躺角后排电调座椅、22 扬 ADiGO SOUND 音响、五块双层夹胶静音玻璃等配置也都被纳入其中。

但昊铂 S600 又没有把自己完全包装成一台「沙发车」。

它的另一面,是更强调姿态和操控的运动属性,所以昊铂又反复出现「跑山王」这个表达,显然昊铂希望把一台五米多长的大尺寸 SUV 做得不那么笨重,让它不只是适合城市通勤和家庭旅行,也能在山路、弯道、高速超车等场景中保留一定的驾驶参与感。

从造型上看,昊铂 S600 采用的是一种前低后高的轿跑溜背姿态,超过 5 米的车长和近 3 米轴距提供了视觉体量,双层鸭尾、宽体车尾、20 英寸运动轮毂等设计元素,则试图削弱中大型 SUV 常见的厚重感,从侧面看它确实不像一般的家用大型 SUV 那样笨重方正,更像是专为年轻家庭所设计。

所以这一次昊铂也请了 2 个代言人,英格兰传奇足球明星迈克尔·欧文作为「运动代言人」,知名演员陈数作为「优雅代言人」,两位代言人分别代表这一款车的一种特质,也是试图同时吸引家用取向和个人运动取向的潜在消费者。

把四驱、高阶辅助驾驶、双腔空悬都放进 20 万级别

在最高配的增程 215 四驱 Ultra+ 版本上,昊铂 S600 同时提供双电机四驱和双腔空气悬架。昊铂表示,这是行业首次在这一价位段同时放入双电机四驱和双腔空气悬架。另外,昊铂 S600 还全系标配前双叉臂后五连杆独立悬架、SDC 可变阻尼减振器和鹰爪系统 2.0,并提供雪地、湿滑、脱困三种路面辅助模式。

一台大 SUV 在城市高架上并线,需要车身跟随方向盘动作,而不是像大船一样慢半拍;周末跑山时,连续弯道考验的是侧倾控制和车身收敛;雨天压过积水路面,轮胎抓地力和车身稳定系统要在驾驶者还没反应过来之前,先把车身姿态拉回来。在这些场景下,双腔空悬能够有效提升驾驶体验和驾驶信心。

动力部分,昊铂 S600 提供纯电和增程双动力。其中增程四驱版综合功率达到 370kW,满电零百加速 4.3 秒,亏电零百加速 5.6 秒。广汽星源增程技术的持续发电功率为 85kW,官方还提到新车在亏电状态下可实现 165km/h 速度持续刷圈 2 小时,亏电极速 193km/h。

增程车过去最容易被质疑的地方,在于「满电一条龙,亏电一条虫」,电量充足时像电车,电量不足后则容易出现动力衰减、油耗升高、发动机噪音变大等问题。昊铂 S600 对 85kW 持续发电功率和亏电性能的强调,其实是在回应这个痛点,一台增程 SUV 不能只在发布会数据里快,也要在长途、高速、爬坡和亏电场景下保持基本的体面。

在智能化层面,昊铂 S600 的策略也比较直接:尽量把高阶配置做成全系标配。

新车全系标配激光雷达、高通 SA8650 智驾芯片、27 个高精度感知单元,并搭载融合 Momenta R6 强化学习大模型的广汽星灵智行 ADiGO GSD 3.0,支持城区和高速快速路场景。资料还提到,昊铂 S600 下半年将首批升级 Momenta R7 强化学习世界模型。

智能座舱方面,新车搭载高通 8295P 座舱芯片、17.3 英寸 3K 中控屏、27 英寸 W-HUD,并内置 11 个 AI 智能体。相比过去车机只负责导航、音乐和语音控制,现在的座舱正在变得更像一个移动终端:它不仅要响应指令,还要理解场景,甚至提前知道用户在车里可能需要什么。

下班后坐进车里,导航自动给出回家路线,HUD 把车道级信息投到视线前方,孩子坐在后排看动画,车机根据车内温度和空气质量调整新风,座椅按摩开始工作……这些在新能源汽车上可以实现的体验,对于从 20 万元档位传统燃油车换购过来的用户来说,无疑是跃升式的。

广汽集团有着庞大的用户基本盘,这些人群想要增购换购新能源车型的话,广汽自然希望用产品承接他们的需求。就像 AI 说的那样,我在这里,不偏不绕,不躲不逃,稳稳接住你。

某种程度上来说,过去几年广汽集团新能源产品的建设,过于重视 B 端,对 C 端用户的吸引力不够,并没有「稳稳接住」用户的需求。

对消费者来说,20 万级新能源 SUV 已经足够拥挤,智己 LS6、极氪 7X、小鹏 G7 等车型都在这个区间形成压力。昊铂 S600 要突围,关键命题并不是「它是不是拥有很多配置」,而是这些配置能否被组织成一种清晰的用车体验被感知到:城市里安静从容,山路上不显笨重,长途时不焦虑,家人坐进去愿意放松,驾驶者开起来也不觉得无聊。

稳中向好。

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第三代元 PLUS 上市:12 万级纯电 SUV,想成为世界级「六边形战士」

作者 刘学文
2026年5月22日 16:30

五六年前,当一个消费者拿着 10 万出头的价格去选购一辆纯电 SUV,唯一的诉求可能就是「可靠」,开着还行,外观内饰尚可,续航够用就完事儿了。但是现在,消费者同样是十多万的预算,要求已经不是「能不能开」,而是「好不好用」。

这两个问题之间,隔着一整个产业的进化周期。

早期的纯电 SUV,用户最在意的是续航、空间和价格;后来,智能座舱、辅助驾驶、底盘质感开始成为分水岭;到了今天,一个更朴素的问题重新回到台前:如果一台纯电车要真正进入家庭和年轻人的日常,它能不能像燃油车一样,少一点规划,多一点随性?

这就是第三代元 PLUS 想回答的问题。5 月 21 日,比亚迪第三代元 PLUS 正式上市,官方指导价为 11.99 万元-14.99 万元。新车提供 540km 和 630km 两种 CLTC 续航版本,全系搭载第二代刀片电池和闪充技术,并可选装天神之眼 B – 辅助驾驶激光版,也就是 DiPilot 300。

过去的元 PLUS 是比亚迪打开全球市场的一张名片,就像元朝曾是我国历史上幅员最辽阔的朝代那样,第三代元 PLUS 则更像是一次面向主流市场的「价值再装填」:没有做什么单点突破或者极致性价比,而是试图把补能、电池、智驾、空间、底盘和安全高频感知的部分,相对给到位,然后继续成为大爆品。

全系搭载比亚迪闪充,10 分钟充满

时至今日,纯电车主依旧有一些续航焦虑,其实焦虑的也不一定是续航,而是补能。因为在燃油车时代,用户很少会专门规划「我要在哪个加油站补能」。但纯电车很长时间里都需要用户提前计算路线、等待时间、充电桩状态,甚至还要看温度、功率和排队情况。这种心理成本,是纯电车进一步进入更大众市场时必须解决的问题。

第三代元 PLUS 这次最核心的变化之一是全系搭载比亚迪闪充技术。比亚迪表示,新车可以实现 10%-70% SOC 充电 5 分钟,10%-97% SOC 充电 9 分钟;在 -30℃ 低温环境下,20%-97% SOC 充电时间为 12 分钟。

10 分钟左右就能充满的体验,已经比较接近燃油车的补能体验了,在服务区停车充电,下车上卫生间活动下筋骨,溜达一圈,回去电就充好了。

过去,长续航负责解决「能不能到」,快充负责解决「到了之后要等多久」。当一台十多万价格的纯电 SUV 同时给到 630km 续航和分钟级补能,它就不再只是城市通勤工具,而开始具备更强的跨城出行能力。对于年轻家庭来说,这意味着周末短途、节假日自驾、临时出差,都可以少一点里程计算,多一点说走就走。

比亚迪还把补能体验往细节处推进,比如零重力闪充枪采用液冷和悬吊式设计,减轻枪线重量;无感支付则减少扫码、等待、付款这些碎片动作。

第二代刀片电池上车则是另一个进步,第三代元 PLUS 搭载第二代刀片电池,电池容量分别为 57.545kWh 和 68.547kWh,官方称能量密度相比第一代提升 5% 以上,同时在安全、寿命和低温闪充方面继续强化。对于主流价位车型来说,电池技术的升级往往比参数表更重要,因为它决定了一台车几年之后的真实体验。

从「够用」到「好用」,A 级 SUV 可以小但不能缺

元 PLUS 和其他电车相比的特殊之处在于,它并不是一个小众车型。作为比亚迪首款全球战略乘用车,元 PLUS 上市四年全球累计销量突破 110 万辆,足迹覆盖 100 多个国家和地区。也正因为体量足够大,标杆作用足够强,它的每一次升级,都不只是单一车型的改款,更像是主流 A 级纯电 SUV 标准的一次迁移。

第三代元 PLUS 的车身尺寸来到 4665×1895×1675mm,轴距为 2770mm,相比单纯把车做大,元 PLUS 更像把空间利用好。比如全车提供 39 处储物空间,前排有手机位、杯托、眼镜盒,后排有地图袋、B 柱挂钩、座椅抽屉,后备箱也做了下沉式和侧面储物区。它还提供 180L 电动前备箱和 750L 后备箱,配合电动尾门、伸缩遮物帘、后排双储物盒,尽量把家庭用户那些零碎、真实、甚至有点狼狈的用车场景提前消化掉。

在这个级别上,它甚至还配有一个车内冷暖一体车载冰箱、另外还有一体式纸巾盒、副驾「灵感妙妙屋」、主驾螺纹拓展接口这些配置,这些听起来不像传统汽车工程师最爱强调的大件,其实更接近年轻用户真实的生活方式:有人要放手办,有人要挂运动相机,有人要给孩子准备辅食,有人只是希望一包纸巾别在车里滚来滚去。

15.6 英寸中控屏、12 英寸 W-HUD、8.8 英寸液晶仪表、50W 手机无线充电、256 色音乐律动氛围灯、16 扬声器迪声音响、手机 NFC 车钥匙,这些配置构成了基础的数字体验;而百变主题、小马宝莉联名主题、赛博木鱼、车机游戏中心、生态设备互联,则让这套座舱带有更强的情绪价值。

这种做法有一点像今天的智能手机,硬件参数是基本盘,真正决定用户黏性的,往往是壁纸、主题、插件、生态设备和那些看微小的个性表达。

后驱、五连杆和云辇-C,比亚迪希望大件配置也能吸引人

在很多人的印象里,15 万级 SUV 的核心任务是实用,操控和底盘往往不是第一优先级。

第三代元 PLUS 采用后置后驱布局,提供 200kW 和 240kW 两种电机版本,最高功率车型零百加速 5.9 秒。全系前麦弗逊、后五连杆独立悬架,并配备 4.7m 转弯半径。高配车型还搭载云辇-C 智能阻尼车身控制系统,可以根据路况和驾驶状态进行毫秒级阻尼调节。

电动车因为电机响应快、重心低,天生容易做出轻快感,但真正的底盘质感,往往取决于悬架结构、阻尼控制和车身姿态管理。后驱和五连杆带来的是更好的基础,云辇-C 则试图让这种基础适应更多场景:过减速带时更柔和,急转、加速、制动时更稳,长途乘坐时减少不必要的晃动。

安全配置同样是第三代元 PLUS 这次的重点,新车搭载 iTAC 2.0 智能扭矩控制系统,利用电机响应速度和高精度控制,对后轴驱动与回馈扭矩进行主动管理,降低低附路面起步、弯道加速、松油门或浅踩制动时的打滑风险。它还配备 TBC 高速爆胎稳行系统,在 40km/h 至 140km/h 范围内提供爆胎稳行控制,配合 7 安全气囊、疲劳监测、道路救援呼叫和五向行车记录仪,构成一套更完整的安全体系。

辅助驾驶层面,第三代元 PLUS 可选装天神之眼 B – 辅助驾驶激光版,搭载天神之眼 5.0,官方强调其在端到端基础上新增强化学习能力,可以实现城市领航、高快领航和全场景智能泊车等功能。

某种程度上,元 PLUS 的进化也代表着中国品牌纯电车的一个新阶段:过去是把电动车做得更便宜、更好开;现在则要把补能、智能、空间和生活方式都做得更自然。当然,元 PLUS 的征程从来都不只是国内市场,而是全球市场,年销几十万的目标,所以一定程度上,元 PLUS 在这个主流市场拥有很强的定义权,第三代元 PLUS 想定义的是,在并不贵的价格上,也能做到续航补能舒适安全质感智能等方面都能兼顾,成为这个主流车型里的「六边形战士」。

稳中向好。

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岚图泰山 X8 上市:28.29 万元起,大五座 SUV 开始从「够坐」进入「够住」!

作者 刘学文
2026年5月22日 21:20

油车有揽胜,电车有泰山。

不该抄路虎,应该超路虎。

要做就做「岚路虎」。

这些话,是岚图在旗下旗舰大五座 SUV 泰山 X8 上市发布会上喊出的口号,虽然有点抽象,但在占领心智上却事半功倍,把新车和硬派 SUV 品牌路虎做了强绑定。

5 月 22 日,岚图旗下旗舰大五座 SUV 岚图泰山 X8 正式上市。新车推出 PHEV 与 EV 两种动力形式,共 5 款车型,权益后售价区间为 28.29 万-36.99 万元。按照官方定位,泰山 X8 是一台「庭院级大五座 SUV」,也是岚图港股上市后的首款战略车型。

在过去的产品逻辑里,大车往往天然和三排座绑定。但泰山 X8 选择反过来:把原本分给第三排的空间重新交还给五个座位、一个后备厢,以及更多生活场景,它更像是把车内空间从「房间数」重新整理成「居住质量」。

五座不是六座少一座

泰山 X8 的尺寸首先摆出了姿态:长宽高为 5200×2025×1814mm,轴距 3090mm。这个体量放在大五座 SUV 里,已经很接近传统大型 SUV 的存在感。官方资料显示,它拥有 6.1㎡ 的座舱面积,后备厢常规容积 1148L,二排放倒后最大可拓展至 2361L,并提供 110L 下沉储物空间和 48 处储物空间。

五环你比六环少一环,但在岚图的定义里,五座不是六座少一座,而是另一种产品形态。

1148L 后备厢意味着一家人长途出行时,不必再在「带不带露营车」「要不要少拿一个行李箱」之间做选择;2361L 的拓展空间,则让它在搬运、露营、钓鱼、滑雪这些场景里更像一个移动装备库。官方甚至给出了「5 人坐满 + 11 个 20 寸行李箱」的装载设定,这种表达虽然有些极限测试的意思,但背后指向的是大五座 SUV 的一个核心价值:不追求把所有人塞进去,但追求让坐进去的人和随行的物品都更从容。

比如后备厢预留电源与拓展接口,可以变成随行咖啡吧、衣帽间,甚至户外小吧台;二排双零重力座椅、21.4 英寸 3K 吸顶屏、29 扬声器 VOYAH Sound 音响、13L 冷暖箱,则把二排从传统意义上的「乘坐区」,变成了一个更接近客厅或影音室的位置。

这套逻辑很像住宅市场里从「几房几厅」到「居住体验」的转变。以前大家关心的是有没有多一间房,现在更在意的是客厅够不够大、采光好不好、收纳是否顺手、家人能不能在同一个空间里各得其所。

在所有配置里,泰山 X8 最有传播点的,应该是 2.1m 全自动一键成床。因为过往车都是在追求「够坐」,现在岚图 X8 追求的是「够住」。它可以在约 1 分钟内,通过座椅、空调、车窗、灯光、床垫等多域联动,把车内空间变成一张 2.1m×1.3m 的平整大床。

功能对应场景,除了常见的露营需求之外,对很多城市用户来说,车里「能躺下」本身就是一种稀缺体验。

高速服务区里,它是长途驾驶后的临时酒店;公司地库里,它是午休时不被打扰的私人卧室;露营地旁,它又可以是比帐篷更稳、更安静、更保温的移动房间。

过去几年,这个行业开始把汽车当做「第三空间」,不过很多所谓的第三空间,还只是给车机加几款应用、给座舱加一点氛围灯。泰山 X8 的一键成床在这个概念上做了更具象的功能,相比于零重力座椅,它的区别在于能不能真的躺平,能不能睡一觉,能不能在车里完成一段从紧绷到松弛的切换。

能躺下去,也能跑起来

当然,一台 5.2 米长的大 SUV,如果只是在展厅里看起来气派意义并不完整,既然对标路虎,那么就得跑起来,还要跑得虎虎生风。

泰山 X8 给出的方案,是双向 16° 后轮转向,转弯半径为 5.4m,试图让一台大车在窄路掉头、地库入库、断头路脱困时更接近小车的灵活感。

底盘部分,泰山 X8 基于岚图青云行驶平台 2.0 打造,采用前双叉臂 + 后五连杆全铝合金底盘,并配备三腔空气悬架与 EDC 魔毯减震。三腔空悬支持 5 挡高度调节、4 挡刚度调节,悬架高度调节范围达到 105mm。

如果说空气悬架解决的是「高低」,那么三腔结构进一步解决的是「软硬」。它让车辆可以在城市舒适、高速稳定、郊野通过之间找到不同姿态:进出地库时可以更低,走烂路时可以抬高,快速变道和制动时又能控制车身姿态。

动力和补能方面,新车提供 PHEV 和 EV 两种路线。PHEV 版本配备 65kWh 大电池,CLTC 纯电续航最高 370km,综合续航最高 1506km;纯电版本配备 120kWh 电池,CLTC 续航最高 727km。全域 800V 高压平台与 5C 超充技术,则可以实现 20%-80% 最快 12 分钟补能。

这套组合覆盖了大五座用户的两种典型心态:一类人希望市区通勤尽量纯电、长途没有焦虑,所以选择 PHEV;另一类人已经接受纯电生活,但希望电池足够大、补能足够快,所以选择 EV。

在智能化上,泰山 X8 也用了比较直接粗暴但有效的配置堆栈方式。

新车搭载华为乾崑智驾 ADS 四激光雷达方案,包括 1 颗 896 线双光路图像级激光雷达和 3 颗固态补盲激光雷达,这套配置基本上算是目前乾崑智驾的顶配方案,感知能力在行业内毫无疑问是第一梯队,配合乾崑智驾的基础能力,岚图泰山 X8 的辅助驾驶能力毫无疑问非常靠前。

座舱部分,泰山 X8 搭载鸿蒙座舱 HarmonySpace 5.2,并首发双 15.6 英寸华为车载智慧双联屏,支持多屏流转。

这,也是今天高端 SUV 的变化。过去豪华感更多来自真皮、木纹、镀铬和大尺寸车身,现在则越来越多来自「被照顾的效率」:车知道谁要看电影,谁要休息,谁要降温,谁要开按摩。智能化的终点不是复杂,而是让每个乘员更少迁就。

安全方面,泰山 X8 按照 C-NCAP 五星与 CIASI 3.0 Good+ 标准设计,采用多重防护网状车身结构、双盾防撞加固车门、2200MPa 热成型钢,并配备 9 个安全气囊。全新一代琥珀 2.0 电池拥有 16 重结构防护和全天候智能监控。

过去,30 万级以上家庭 SUV 市场常常被三类产品占据:一类是传统豪华品牌中型 SUV,优势是品牌,但空间和配置往往保守;一类是 6 座、7 座新能源 SUV,优势是全家满员出行,但第三排使用频率并不总是足够高;还有一类是硬派越野或泛越野 SUV,气场足够强,但城市舒适性和家庭友好度未必平衡。

大五座 SUV 像是一个时代的产物,车长和轴距其实足够做一款三排六座产品,但放弃第三排,给二排更多空间意味着更多的形态想象空间。岚图泰山 X8 的想法是,把大五座从「大空间」推进到「可居住」,从「舒适配置」推进到「场景切换」,从「城市 SUV」推进到「全地形家庭旗舰」。

稳中向好。

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东风奕派 M8 首秀:集合了东风、华为乾崑、宁德时代三方资源的大六座 SUV

作者 刘学文
2026年5月24日 19:34

对很多普通中国家庭来说,一辆车并不仅仅只是满足一个人的需求,它其实要满足一家人的需求,因此,大六座作为一种最大公约数产品成为了市场焦点。工作日,它要承担通勤、接送孩子、临时采购;到了周末,它又要变成一家人的移动客厅,能装下老人、孩子、露营装备,以及一次说走就走的短途旅行。

过去几年,大六座 SUV 之所以越来越热,本质上并不是因为车变大了,是家庭出行的场景变复杂了。

5 月 23 日,东风奕派 M8 在武汉完成全球首秀。这款被官方定义为「华派黄金标准大六座」的全新车型,是东风奕派品牌向上进阶的重要产品,也集合了东风汽车、华为乾崑、宁德时代三方资源。相比单纯强调尺寸、动力或配置,奕派 M8 想回答的是另一个问题:一辆面向中国年轻家庭的大六座 SUV,到底应该把标准定在哪里?

从产品定义看,奕派 M8 的关键词是「不妥协」。东风奕派称,在产品开发早期,他们进行了数百场用户共创体验,与数千名用户交流,将中国年轻家庭的高频用车需求,凝练为颜值、舒适、安全和智能几个维度上的「黄金标准」。

这也是大六座 SUV 竞争进入新阶段之后,一个更现实的判断:只把车做大,已经不够了。

首先是设计。奕派 M8 的外观没有走过度激进的路线,转而强调舒展、稳重和科技感。它将东方审美和现代科技语言结合,车身姿态相对饱满,车顶智显小蓝灯也强化了智能化车型的身份识别。对一辆家庭 SUV 来说,设计不只是为了第一眼吸引注意,更重要的是在每天反复使用中,保持耐看、安心和一定的仪式感。

真正决定家庭用户体验的,还是车内。

奕派 M8 车长达到 5 米级,轴距超过 3 米,并拥有 60.3% 的轴长比。对用户来说,这些数字最终会转化成更直接的感受:第二排不再只是「老板位」,第三排也不再只是应急座。老人上车后可以坐得更舒展,孩子长途出行时不容易局促,满员出行也不必每个人都在为腿部空间互相妥协。

配置层面,奕派 M8 提供同级唯一双头等舱座椅、双视界大屏、双门双向智能冷暖箱,以及同级最大 50 英寸 AR-HUD 实景领航等配置。放到具体场景里,这意味着它既可以在长途路上提供更舒服的休息姿态,也可以让车内娱乐、储物和导航信息变得更顺手。冷暖箱不再只是露营时的加分项,也可能是夏天接孩子放学时的一瓶冷饮,或者长途旅行中给家人准备的一份热食。

安全则是家庭用车绕不开的底线。

奕派 M8 构建了覆盖行泊安全、主动安全、三电安全、被动安全、健康安全、品质安全的安全系统。新车将搭载全链路 NCA 辅助驾驶、全维防碰撞系统 CAS 5.0,并采用笼式高强度车身和母婴级环保座舱。同时,官方还提出整车及三电终身质保承诺。

这些配置如果放在发布会 PPT 上,容易变成一串参数;但回到日常生活,它们对应的是更具体的安全感。比如高速长途时,辅助驾驶可以减轻驾驶疲劳;城市道路中,防碰撞系统能够覆盖更多突发场景;而环保座舱和三电安全,则关系到老人、孩子每天坐在车里时的长期体验。

动力方面,奕派 M8 提供纯电和增程双动力版本,这也是它面向家庭用户的一种务实选择。

纯电版搭载黄金 800V 高压平台和 4C 快充架构,电机峰值功率为 230kW,CLTC 续航达到 600km。对于有固定充电条件、主要在城市和城际之间使用的家庭来说,纯电版本可以带来更低的使用成本和更安静的行驶体验。增程版则拥有 CLTC 工况下 300km 纯电续航,配合增程系统,既能覆盖多数日常通勤,也能缓解长途出行中的补能焦虑。

这种双动力策略,其实很符合当下家庭用户的真实状态:不是所有人都已经准备好一步到位进入纯电生活,也不是所有家庭都愿意继续被燃油车的使用成本和体验限制。纯电和增程并行,本质上是在给用户保留选择权。

智能化是奕派 M8 的另一条主线,其重要性和机械素质不相上下。

新车搭载华为乾崑技术,并配备官方所称的「智能 6 件套」,包括首批搭载的乾崑智驾 ADS 5 Pro、鸿蒙座舱 HarmonySpace 5.2、乾崑车云、乾崑车控、鲸鳍通信,以及 HUAWEI SOUND 21 扬声器。对于家庭用户而言,智能化的意义是「车会自己开一点」,也是导航、座舱、语音、娱乐、通信和声音体验能否真正串联起来。

当一辆车承载的时间越来越长,座舱就不只是从 A 点到 B 点的过渡空间,而会成为家庭生活的一部分。孩子在后排看动画,父母在前排听音乐,导航信息投射在 AR-HUD 上,冰箱里放着饮料和水果,这些细节组合起来,才构成所谓「移动的家」。

从这个角度看,东风奕派 M8 的首秀,折射出大六座 SUV 市场的一次标准变化。过去,市场更在意车够不够大、配置够不够多、价格够不够有吸引力;现在,用户开始追问这些配置是否真的服务于家庭生活,智能化是否足够顺手,安全感是否覆盖每一次出行。

大六座 SUV 竞争还会继续升温,但真正能留下来的产品,未必是参数表上最夸张的那一个,而是能把一家人的复杂需求,变成更稳定、更舒服、更安心体验的那一个。奕派 M8 选择用空间、舒适、安全、双动力和华为乾崑智能化能力来切入这个市场。它能否成为东风奕派品牌向上突破的关键车型,还要等待价格、交付和真实用户体验来验证。但至少从首秀释放的信息看,这款车已经把问题摆得很清楚:今天的家庭 SUV,卖的不只是六个座位,还是一套面向全家人的生活解决方案。

稳中向好。

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极狐问道 V9 发布,卓驭从 SUV、轿车到 MPV 完成全品类舱驾一体量产验证

作者 刘学文
2026年5月28日 14:18

过去几年,智能汽车行业习惯用「功能」讲故事,因为功能对应场景和体验,场景则更容易被人们所理解和记住。

城市 NOA、自动泊车、大模型座舱、哨兵模式,每一个新功能都像一块被放上展台的积木。但当这些积木越来越多,积木下面那块底板,或者说,技术底座才显得更加重要。

这块底板,就是电子电气架构。

5 月 27 日,北汽极狐问道 V9 上市,作为极狐汽车的第一辆 MPV,它自然是想和市面上主流的 MPV 一较高下,所以它也有大空间、后轮辅助转向、磁流变悬架、第三排体验这些产品层面的看点,19.48 万元的起售价也具有不错的竞争力。

除了这些防守项特色项之外,它也有一些激进的地方,比如它可以算作是卓驭舱驾一体方案的一次新场景验证:从 SUV 到轿车,再到 MPV,舱驾一体开始从技术概念走向跨品类复制。

此前,卓驭与北汽极狐已经在阿尔法 T5 和阿尔法 S5 上完成了两次量产落地。2025 年 10 月,双方在阿尔法 T5 上实现 8775 舱驾一体方案量产;2026 年 3 月,这套方案又落到阿尔法 S5;如今问道 V9 上市,舱驾一体第一次进入双方合作下的 MPV 场景。

单点首发可以制造声量,连续量产才更接近工程能力,对卓驭来说,问道 V9 是一次平台化能力的展示,在同一条技术路线,能不能跨越不同车身形式、不同轴距、不同用户需求,保持稳定适配和持续迭代。

传统智能汽车大多采用座舱域和智驾域分立架构。

座舱负责屏幕、语音、娱乐、交互;智驾负责感知、决策、规划、控制。两套系统各自运行,中间通过网关和线束沟通。早期功能不复杂时,这种方式足够清晰,也方便供应链分工。但当智能汽车越来越像一个移动计算平台,分立架构的局限就开始浮出水面。

比方说,典型的泊车场景。

用户坐进车里,说一句「开始泊车」。在传统架构下,语音指令先由座舱系统识别,再跨域传给辅助驾驶系统,辅助驾驶系统再调取感知信息、规划路径、控制车辆动作。这个过程合情合理,因为底层电子电气架构就是这样的,可一旦链路变长,用户感受到的就是半秒到一秒的迟疑。

这半秒在在用户眼里是「这车怎么慢半拍」,工程师眼里其实是通信延迟。卓驭做舱驾一体正是在减少这种系统之间的「隔空喊话」。把座舱域和辅助驾驶域的运算融合到一颗芯片上,让数据直连、算力共享、任务调度集中完成。

一个不太恰当的比喻是,座舱和智驾不再像两个部门靠邮件沟通,更像在同一张桌子上协作。

具体来讲,问道 V9 搭载的高通骁龙 8775 舱驾一体方案,将座舱与辅助驾驶整合到单芯片架构中。驻车时,更多算力可以调给座舱,用于语音、多屏、影像和泊车交互;行车时,算力优先保障辅助驾驶。

这套方案通过虚拟化与隔离技术,让智能座舱和辅助驾驶运行在两套独立操作系统中,辅助驾驶系统处于安全隔离环境,不被座舱 UI 渲染等任务干扰。同时,高效液冷设计保证芯片在高负载状态下依然稳定可控。

因为汽车的电子电气架构一直从分散式往域集中式再到中央计算式的方向演进,所以舱驾一体已经是一种行业共识,不过共识落地比共识建立往往更难更久,比如在芯片端,其实只有高通一家在主推舱驾一体,智驾芯片除了英伟达之外,许多国产品牌都开始做自研了,但座舱芯片主流依旧选择高通。

所以汽车行业里有很多技术听起来宏大且美好,落地时却会被工程细节慢慢磨平。芯片算力是否够用,系统隔离是否安全,热管理能不能扛住长期高负载,不同车型之间能不能快速适配,供应链、主机厂、软件团队之间能不能配合,这些问题可以磨灭很多技术热情。

卓驭这一次的特别之处在于,它用三款量产车完成了一条连续路线。

阿尔法 T5 是 SUV,阿尔法 S5 是轿车,问道 V9 是 MPV。三个品类的车身结构、用户场景、动态特性都不一样。SUV 更看重综合通过性与家庭使用,轿车更敏感于操控和效率,MPV 则把大车驾驶、乘坐舒适、多人出行和泊车便利摆在更前面。能在一款车上跑通,说明方案可行;能在多款车、多品类上连续落地,才说明它接近可复制。

MPV 用户对智能化的要求,和轿车、SUV 有一些微妙差别。MPV 用户的第一反应往往更朴素:这么大的车,好不好开?家里人坐着晕不晕?自动泊车靠不靠谱?

所以 MPV 也可以说是舱驾一体的一块好试金石,因为它不能只让驾驶员觉得「炫」,还要让全车人觉得「稳」。它需要座舱响应快,也需要智驾动作平顺;需要泊车好用,也需要底盘提前读懂路面;需要应对复杂城市路况,也不能用过于激进的动作打扰后排乘员。

传统感知系统更多被理解为「看车、看人、看障碍物」。问道 V9 所搭载的卓驭惯导双目技术,还可以感知前方 25 米路面起伏,并将路况信息实时传递给底盘。配合智能预瞄磁流变悬架,车辆可以提前调整悬架软硬,让底盘从被动承压转向主动适配。

无保护左转、环岛、窄路、鬼探头、行人横穿、加塞,这些都是城市辅助驾驶的高频难题。对于一辆 MPV 来说,系统需要判断准确,也要动作自然。急刹、急打、犹豫、顿挫,都会被后排乘客放大感知。卓驭高悟性端到端模型通过多模态信息融合、强化学习和全链路神经网络一体化,让系统具备更强的防御性驾驶能力。它追求的不是机械完成动作,而是更接近人类老司机的节奏:提前观察,留出余量,找准时机,平稳通过。

这些都是舱驾一体在 MPV 上的一些落地价值。理论上来说,座舱交互、感知系统、智驾模型、底盘控制之间的协同越紧密,车辆越容易形成一种完整的性格:大车不慌,乘坐不晃,复杂路况下也不显得手忙脚乱。

手机行业证明了,决定长期体验的往往不是某一个功能长板,而是芯片、系统、生态和开发者环境。汽车行业也在走向类似路径。现在的汽车行业常说「软件定义汽车」,但软件要真正定义汽车,先要有适合软件生长的土壤。舱驾一体就是这样的土壤之一。

稳中向好。

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对话云鲸创始人张峻彬:2 年之后,扫地机器人就有「手」干更多活了

作者 刘学文
2026年5月28日 15:14

在硬件行业,规模很容易被当作一种衡量成功的标准,但它有时也是一种幻觉。

规模是看起来像更大的销量、更高的市场份额、更快的发布节奏,也像一场所有人都必须参加的军备竞赛:更多 SKU、更宽价格带、更密集的营销投放,以及更激烈的渠道争夺。尤其是在清洁电器这个行业,过去几年,扫地机器人、洗地机、吸尘器、除螨仪不断交叉生长,国补、价格战、出海、AI 和具身智能又轮番成为关键词。

另外一家总部位于苏州的清洁电器品牌制造了巨大的声量,深圳本地硬件品牌大疆和影石之间的竞争也有尖锐的摩擦啸叫,相较之下,云鲸,以及云鲸创始人张峻彬在行业的喧嚣期显得相当谨慎和沉默。

十年前,「产品经理」张峻彬需要解决的问题是「如何做出一台好用的扫地机器人」,但现在,造产品的快感不再单纯,他的职责已经从「造一台机器」,变成了「让一家公司成为一台更高效的机器」。

规模很重要,但不能强求

过去两年,国补刺激带来了阶段性的高基数;另一方面,线上红利不再像早期那样明显,线下渠道开始重新回到家电行业的主航道。张峻彬提到,今年1-4月 线上虽然有所下降,但线下增长维稳,云鲸线下增长了 150% 以上。在他看来,随着国补退却,线下业态正在回归,清洁行业的大盘仍然会继续增长:

随着国补退却以后,整个线下业态是在逐步回升的,回升速度比想象快。云鲸线下增长了 150% 以上。所以,整个线下业态回归到家电逻辑。

早期的扫地机器人,更像互联网消费电子产品,线上种草、线上转化、线上爆发,早期的云鲸 J1 就是这样获得爆发的。但当品类逐渐进入更广泛的家庭用户,尤其是进入下沉市场和传统家电消费场景,它也会重新回到家电行业的基本面:渠道、服务、口碑、价格体系、终端体验,以及长期复购。

但这并不意味着企业应该立刻把油门踩到底。

张峻彬对规模的态度很明确,规模不是不要,而是要等组织效率匹配之后再要:

在这个阶段,你的精力可能要聚焦在组织效率提升的事情上。你会发现当效率不高的时候,要砸大钱就得花费精力去盯着,这个精力就特别不划算。

所以他给出的阶段性选择是:

我现在阶段性很简单,就是加速组织体系的效率化改革,在这个过程中肯定是以利润优先,当到达一个阶段以后,我就会以规模优先,是一种战略的阶段性的选择的不同。

这背后其实是非常朴素的商业规律:如果组织本身还在漏水,越大的规模,可能只是越大的浪费。

张峻彬在采访里举了一个具体例子:以前云鲸从前端需求到后端生产,沟通时间很长,经常出现生产完之后,前端不要了的情况。后来补齐这个前后端配合的漏洞后,库存周转率得到明显提升。

消费者并不关心公司经营和治理,只在乎产品本身,但 CEO 如果沉迷产品,对供应链,库存周转,研发效率不投入足够精力,那并不算是合格的 CEO。

在宣传中,这样枯燥的库存周转效率提升几乎没有意义,但是相比于 AI 概念、具身智能概念,这更加接近一家公司真正的经营内核。

过去很多消费硬件公司在扩张时都会遇到类似的问题:产品能打,组织跟不上;渠道铺开了,价格体系乱了;SKU 多了,资源被摊薄;营销声量上去了,但用户心智没有真正建立起来。

张峻彬显然也意识到了这一点。

他提到,2025 年云鲸其实做了更多 SKU,但多 SKU 并没有带来和预期成正比的收益,所以今年反而调整策略:

我们做了很多 SKU,围绕扫地机和洗地机,但是会发现多 SKU 并没有带来预期成正比的收益。所以我们今年就调整了策略,聚焦研发,打磨最好的产品。

规模不是目的地,它更像一面放大镜。组织健康时,它放大优势;组织粗糙时,它也会放大漏洞。

对于品类扩张,他也没有把资金视为核心瓶颈,而是把问题指向「管理者的带宽」:

首先资金肯定不是一个问题。但是你的精力不足以覆盖这件事情的时候,可能就又会跑偏。可能是组织选错了人,还不如别那么快开始。

创业公司容易相信单点突破,相信一款爆品可以改写命运;但到了新的阶段,公司更需要系统能力。这就是很多企业家说的,创始人的上限就是公司的上限。

当产品经理张峻彬足够优秀的时候,就有云鲸的梦幻开局:大学毕业就创业,花了 3 年打磨第一款产品 J1,预期只卖 1 万台,结果卖了几十万台。

但当企业经营者张峻彬自己的管理者带宽没有升级的时候,就需要花费代价来学习规模很重要,但规模不能强求。

张峻彬开始找属于自己的那枚「硬币」

云鲸的变化,首先发生在张峻彬自己身上。

过去外界对他的典型印象,是在于产品打磨能力。这个标签很好理解:云鲸早期的崛起,来自对用户痛点的敏感捕捉,以及对应的产品方案。从自动洗拖布到基站维护,云鲸一直试图把用户不愿意做但又绕不开的家务细节交给机器。

不过新的阶段,张峻彬开始接管一个更复杂的系统。

他在采访中直接说,自己过去一直专注产品和研发,对营销看得很少,直到去年 9、10 月份开始接全球营销,才发现过去对商业增长的理解需要更新:

我之前一直以为产品和营销是加法逻辑,产品 + 营销,就是产品做得特别好,营销稍微少看一点,也还不错。但后面发现产品和营销是乘法逻辑,产品 X 营销,这意味着产品和营销都必须做得足够好,才能真正把公司带到一个新的高度。

很多产品型创始人都会经历类似转变:早期相信好产品会自己说话,后来发现,在一个信息过载、渠道碎片化、竞争高度同质化的市场里,好产品也需要被准确表达、被有效触达。

张峻彬用了一个比喻:找到云鲸自己的「硬币」。

在接管营销之后,他与许多行业人士沟通,有一个营销例子让他记忆深刻:卡萨帝当年在洗衣机上立一个硬币而不倒,来展示直驱电机工作时的平稳和安静。

▲ 10 多年前,卡萨帝洗衣机做的立硬币营销案例

用户也许并不懂底层技术,但看到洗衣机上立着的硬币,就知道这台洗衣机震动极小,颠覆认知地小。

在汽车领域,也有在汽车上摆香槟塔连续过减速带,通过香槟杯不倒,香槟酒不洒来表现底盘素质的优秀。

张峻彬说:

这段时间我带领大家梳理云鲸的产品真正的竞争力是什么,以及找到那个硬币的传播方式,在这个事情上我做得相对多一些。

在他看来,云鲸并不缺产品创新,但相对内敛。很多功能是「人有我优」,但如果讲不清楚,技术优势就很容易被淹没在参数和卖点里。尤其在清洁电器行业,用户购买决策又非常现实和具象:扫得干不干净、拖得干不干净、会不会缠毛、需不需要手动清理、售后麻不麻烦。

技术本身并不直接构成心智,能被用户感知的技术才构成心智。

▲ 云鲸扫地机器人的视觉能力可以帮助识别物体规划路线

张峻彬接手营销,并不意味着云鲸从产品与技术导向转向营销导向,只是创始人意识到,产品力必须经过商业系统的翻译,才会变成真实的市场结果。

这件事此前不是他擅长的:

这些事确实在我能力圈之外,但不代表我不能快速迭代和学习,这是两码事。我以前看营销和销售确实少,去年9、10 月份接了之后,其实是在疯狂地学。10 月份基本上每天干到凌晨三四点,高强度学习、高强度接触业务。

「创始人自我更新」是一种新的叙事方式,一个创始人承认自己原来的能力结构不够用了,于是重新进入一线,重新学习一套新系统,左右脑互博,文理思维碰撞是常见的现象。

在张峻彬看来,营销和技术的差异很明显:

做技术,很多地方是数理化、理工科那套逻辑,有清晰的对错边界。但营销里,第一性原理的东西也很多,不可量化的地方更多。

但他也可以把营销拆成了自己熟悉的逻辑:

搭建清晰的财务系统去监控和调整,是一个数学优化的逻辑,背后是对业务的深刻理解……公司现在产品特别多,不同产品对应的人群卡位、生命周期、资源配置和组织能力都不一样,这本质上就是个数学优化问题。

这仍然是工程师和产品经理的思考方式:面对营销这样看似开放、感性、不确定的系统,他试图先找到里面能被结构化、数据化、模型化的部分。

这也是张峻彬个人成长路径的一部分:

我觉得肯定是我在经历一个成长,从最早是一个工程师,到一个产品经理,再到一个组织的管理者,到跨领域的组织的管理者,到逐步的思考战略。

他说,云鲸早期三到四年打磨第一款产品时,他更多扮演的是产品经理和系统工程师角色,并不认为那时自己已经是一个成熟的管理者,团队从 200 人扩展到 1000 人的时候,他的管理半径没有跟上。

现在云鲸是近 2000 人规模了。

▲ 学生时期的张峻彬就是机器人爱好者

很少谈具身智能,但不代表投入很少

在过去一两年,AI 和具身智能几乎成为一级市场最热的方向,许多还没有被市场验证的项目,也能拿到很高估值。对于扫地机器人公司来说,它们天然可以把自己放进家庭机器人、空间智能、具身智能的叙事里。

不过把营销纳入自己管理范围的张峻彬并没有急着把云鲸包装成一家「具身智能公司」。

当被问到为什么没有明确说自己是一家具身智能公司时,张峻彬说:

没有对外说,不代表没有在做。但是云鲸一直以来都比较低调,我们希望把产品的很多东西做好,我们再去做这件事情。

他进一步解释说:

挂上了具身这个头衔之后,是不是对用户就更有价值?我现在判断好像也不一定会。但不代表我们没有在做具身的产品,这是两码事。一个是宣传端,一个是产品端。产品端的东西我们是非常激进地在做。

这是云鲸对具身智能的态度:宣传端克制,产品端激进。

克制的原因也很现实。对一家已经在用户心中建立「清洁」认知的公司来说,过早把自己推向一个更宏大的 AI 叙事,未必一定是好事。张峻彬担心的是,用户会觉得云鲸不聚焦:

我们确实没有说云鲸是一家具身智能公司。因为我担心给用户产生一种想法,就是云鲸是不是不聚焦了?我们还是希望把产品做好。

但宣传端克制不等于技术和产品端保守。

▲学生时期的张峻彬

事实上,云鲸已经设立了具身事业部。目前公司有三个事业部:手持清洁、扫地机和具身事业部,具身智能事业部的产品量产时间暂时保密,但「肯定不会那么远」,并且「肯定是有整机形态出来的」。

更具体的信息,来自空间清洁方向。

在回应何时「从平面清洁走向空间清洁」的问题时,张峻彬透露:

我们一直有具身的团队在做空间收纳、空间清洁的工作。某种意义上我们对于特定的、立体表面的清洁做得还是比较好的。比如说清洁马桶、立面瓷砖等等。对于很大种类物体的抓取和收纳,现在做得还是很不错的。

这是之前他接受爱范儿专访提到的产品愿景,云鲸的产品未来一定会具备空间清洁能力,但是空间清洁能力对于整体产品技术的要求是量级程度的提升,至少目前来看,他们开始攻克一些具体的场景和任务了。

张峻彬也直接提到了机械臂产品的时间判断:

我觉得在两年后可能有一个带机械臂的产品,真正能解决扫地机解决不了的很多事情的产品形态进入家庭。

从去年开始,带机械臂的扫地机器人就出现在了一些行业展会上,云鲸的认知是,给扫地机器人装上机械臂并不难,难的是这个机械臂能够做什么?

当然,张峻彬认为在扫地机器人基础上做形态创新是合理的乃至必要的。

真正的家庭机器人,不太可能一开始就以科幻电影里的仿人机器人形态出现。它更可能长在一个已经成熟的家电品类上,先解决一个明确、高频、有支付意愿的任务,再逐步增加能力。

张峻彬自己也提到,任何一个具身产品要真正突破大规模生产,都需要在一个成熟产品形态上做加法。就像 iPhone 首先仍然是一台手机,用户为它买单的基础功能依旧成立;具身产品也需要找到类似扫地机这样的基础品类,再在上面增加机械臂、视觉、交互和空间操作能力。他说:

任何一个具身产品要真正的突破大规模生产,一定是他要赋予一个像手机一样的行业,或者是像扫地机一样的东西去做加法,这个过程中才有机会做大规模的量的突破。

相比很多从零开始定义家庭机器人的创业公司,扫地机器人公司已经拥有几个关键基础:它们熟悉家庭空间,拥有真实用户数据,理解清洁任务,也已经建立了供应链、服务和渠道体系。更重要的是,扫地机器人本身就是目前最接近普通家庭的机器人产品。

从平面清洁到空间清洁,从地面移动到物体操作,从路径规划到任务理解,扫地机再往前一步,是迥异于一些人形机器人的路线。即便踏出这一步也并不简单,张峻彬也提到,这里面牵涉大量算法、产品定义和机电系统创新。机械臂不是简单装上去就能解决问题,家庭环境比工厂复杂得多:物体种类多、摆放不规则、用户容错率低、成本敏感,安全性要求也更高。

但他的判断是,这件事「越来越近了」。云鲸内部做具身智能的逻辑是,先去做技术储备和知识储备,摸索技术的天花板,然后再做产品力。

现在云鲸到了开始做产品定义的阶段了。

产品可以是一种「时间状态」,在它之前是技术,之后是营销,现在的张峻彬不再只关心如何做出好产品,也开始关心好产品如何被用户理解;不再只关心规模增长,也开始关心规模增长之前组织是否健康;不再只把自己放在产品经理的位置上,也开始进入营销、战略、价值观和全球经营这些更复杂的系统。

张峻彬在谈 IPO 时有一句话,是对这种状态的另一重理解:

我个人觉得 IPO 不是终点,只是一个开始,我希望在开始的那一刻,它会有特别好的,我们内部叫二次创业,就是希望在那一刻是一个二次创业的状态,最好的组织,最好的人才,最好的业务。

稳中向好。

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启境 GT7 开启预售:21.99 万元起,「含华量」爆表,从里到外都带着华为味

作者 刘学文
2026年5月29日 19:27

启境 GT7 的预售发布会,一大半的时候是由靳玉志主讲的,靳玉志是华为高级副总裁,华为智能汽车解决方案 BU CEO。

这大概说明了启境 GT7 这款猎装车的「含华量」。过去几年,中国新能源市场出现过很多种「含量」。含屏量」,决定座舱是不是看起来足够智能;还有一些更微妙的「含豪量」「含冰箱彩电大沙发量」,决定一台车能不能在发布会 PPT 里显得体面。

一款车的「含华量」高低,就像一部电影的「含腾量」一样,决定了产品的号召力。从这点来说,启境 GT7 毫无疑问是一款「含华量」极高的车型。

5 月 29 日,启境汽车旗下首款车型启境 GT7 正式开启预订,新车定位新一代智能猎装,推出标准版、Ultra、Ultra 超长续航以及 Ultra 三电机四驱总共 4 款配置,预售价区间为 21.99 万元-30.99 万元。

一台猎装车,想兼容轿车和 SUV

猎装车过去常常有一种隐约的「取舍感」:比轿车更潇洒,比 SUV 更低趴,但也往往意味着空间或者实用性上的让步。它像是一件好看的风衣,穿上很有型,但你很难指望它像冲锋衣一样什么天气都能上。所以大家对猎装车的期待往往是「帅就完事了」,至于帅完还有啥,你别管。

启境 GT7 想改写这种印象。

从设计上看,它仍然保留了猎装车该有的姿态:修长车身、宽体比例、无框车门、电动掀背尾门,以及「启境之翼」尾灯和灵眸大灯带来的辨识度。官方称,GT7 采用「优雅张力美学」设计,并获得意大利 A’ Design Award 铂金奖。

华为技术栈赋予了它和其他猎装车的截然不同的地方。

首先是灯。

启境 GT7 搭载 HUAWEI XPIXEL 双百万像素彩色智慧投影大灯。大灯不再只是负责「照亮前方」,而是变成车和外界交流的一部分。比如夜间迎宾时,它可以做互动投影;在露营场景里,它可以承担户外巨幕观影的功能;在智能驾驶交互中,它又可以变成一种更直观的提示语言。

过去我们说车灯是汽车的「眼睛」,GT7 上这双眼睛显然不只是视力好,还挺会表达情绪。某种程度上,它已经从「照明工具」变成了「车外屏幕」。

往里看,是华为乾崑的底盘与智驾。

GT7 首发全新一代华为乾崑赤兔平台,全系标配闭式双腔空气悬架、连续阻尼可调减震器和高性能四活塞固定卡钳,并搭载 HUAWEI XMC 乾崑数字底盘引擎。性能数据也相当直接:三电机四驱版本零百加速 2.98 秒,百公里制动距离在 33 米以内。

对于一台车长接近 5 米的猎装车来说,继续用风衣来解释,这组数据有点像让一个穿风衣的人突然掏出短跑运动员证书。快是当然快,在快之外,也要把底盘、动力、制动和车身姿态都管得更细。

HUAWEI XMC 乾崑数字底盘引擎通过六域融合技术,实现毫秒级分布式扭矩控制与全域协同响应。当你开着一台 GT7 进出弯道、经过湿滑路面,或者在连续起伏道路上行驶时,车不只是机械地响应油门、刹车和方向盘,而是在更高频率上综合判断轮端扭矩、悬架阻尼、车身姿态和路面状态。

传统猎装车常常强调整体比例、车身姿态和驾驶乐趣,但 GT7 在实用性上也花了不少篇幅。它拥有 215L 前备箱,647L 常规后备箱,其中包含 76L 下沉空间;二排座椅放倒后,最大容积可扩展至 1606L。车内还设计了 37 处储物空间。

这些空间小魔法,意味着启境 GT7 不想只靠帅和运动炫酷吸引人,还希望做一款多场景车型。

工作日,它可以是一台通勤车。5.45m 同级最小转弯半径,让接近 5 米车长的猎装车在城市窄路、一把掉头、商场地库里不至于像开船。全系标配的闭式双腔空簧支持四档高度调节,既能照顾城市道路的舒适性,也能应对露营地、非铺装路等更复杂的环境。

周末,它又可以切换成一台生活车。前备箱可以放露营装备、摄影器材,后备箱可以塞进折叠桌椅、帐篷和行李箱。二排放倒后形成 1.9 米休憩大床房,配合 PDLC 智能调光天幕,午休、长途补觉或者露营过夜都更方便。

它保留了猎装车的审美标签,又努力补齐 SUV 用户看重的空间与装载能力。

剩下的就是沙发部分了。前排云感双零重力座椅采用 13 层结构设计,支持双 125° 真零重力姿态和 110mm 同级最高按摩深度;2.2㎡ 全景天幕采用三层纳米镀银玻璃,并支持 PDLC 9 分区调光;全系标配四门双层夹胶玻璃和 24 项降噪设计。

智驾、座舱和安全,华为是这款车的里子

启境 GT7 搭载新一代双光路图像级激光雷达,并原生融合华为乾崑智驾 ADS 5,也是目前这个档位上乾崑智驾比较靠前的软硬件水平。

广汽拥有广大的存量用户,他们换购之前往往还不明白智能化能力有何作用,打个比方,雨雾天气下,驾驶者最焦虑的往往不是车机跑得快不快,而是前方车道线是否清晰、旁边车辆是不是突然变道、视野里那些模糊的光点到底意味着什么。GT7 搭载的新一代 HUAWEI XHUD 增强现实抬头显示,可以在雨雾天自动增强车道线和前车显示,让驾驶者不用频繁低头看仪表或者中控屏。

座舱部分,GT7 首发全新一代鸿蒙座舱智能助理,搭载 MoLA 2.0 大模型,并配有七大智能体。它支持模糊地点搜索、多途经点导航、车机在线点餐等复杂操作。

这意味着用户不用再像背指令一样和车机说话。比如周末和朋友出门,你可以直接告诉它「找一家路上顺路、评分高一点、能停车的火锅店,然后导航过去,中间加一个奶茶店」。以前这类需求往往要在手机上切换地图、点评、外卖和聊天软件,现在车机至少在努力把这件事变成一句话。

启境 GT7 打造了「星际空间座舱」,提供一人独享、一人驾控、一人通勤等专属模式。它还首发 HUAWEI SOUND AI 交互式星环散射体,这个名字听起来有点像科幻片里的设备,实际作用也确实带着一点拟人感:它可以主动转向、点头响应,让座舱交互不再只是屏幕上的动画,而有了一个更具实体感的回应。

如果传统车机像一个藏在屏幕里的助手,GT7 这个星环散射体就像是把助手「请」到了台面上。它不会真的跟你一起上班,但至少会在你说话时转过头来,礼貌程度比很多打工人周一早上还高。

音响方面,GT7 配备 21 扬声器 HUAWEI SOUND 全场景沉浸声场,支持无麦 K 歌、调音魔方,以及生态灵动旋钮、麦克风、后装香氛等外设。换句话说,这台车并不只是想把你从 A 点送到 B 点,它还想让 A 点到 B 点之间的 40 分钟不那么无聊。

安全层面,新车搭载 CAS 5.0 六维防护系统,覆盖主动安全、被动安全以及用车环境等多个维度。车内使用母婴级环保材质,配合 AQS 实时净化系统。

销售上,启境将采用「华为乾崑智驾授权体验中心 + 启境用户中心」的双渠道协同模式。前者位于城市核心商圈,聚焦华为乾崑智驾等技术的展示与体验;后者负责整车销售、交付、售后维保等一站式服务。相关网络预计 6 月底覆盖全国 70 个城市、300 家门店。

这意味着启境的「含华量」不只体现在技术层面,也体现在触达层面。

在 GT7 开启预订的同时,启境也正式公布了旗下第二款车型的命名——启境 GX7。

按照官方解释,GX7 中的「G」代表 Grand,延续 GT7 到 GX7 的家族化命名体系;「X」象征 eXploration、eXtreme、eXpansion 等多重含义;数字「7」则表明它与 GT7 同属 7 系产品序列。

相比 GT7 更强调先锋个性和驾控表达,GX7 会进入更主流的大五座 SUV 市场。它面向的是官方所说的「悦享生活大玩家」:既有个人热爱,也重视家庭陪伴;既想要空间,也不想牺牲设计。

目前已知信息显示,启境 GX7 将主打「大而美」,承袭启境家族设计,并凭借 3 米超长轴距提供更宽敞的车内空间。它与 GT7 形成互补:GT7 负责表达个性、性能和猎装姿态,GX7 则补强更大众、更高频的大五座 SUV 需求。

在新能源市场进入更深层竞争之后,新品牌已经很难只靠单点卖点突围。启境接下来要证明的,是「含华量」能否从一台猎装车的技术标签,变成覆盖轿跑猎装、大五座 SUV 乃至更多车型的品牌认知。

稳中向好。

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云台相机 2026 大乱斗,它到底怎么来的,又去往哪里?|硬哲学

作者 刘学文
2026年6月3日 18:03

2016 年 9 月,离改变手机行业的 iPhone X 发布还有一年,但另一个改变行业产品 AirPods 初次登场。

如今我们都已知道 TWS 耳机的爆发正是源于这款产品,但那年 9 月人们给它的评价却尽是嘲讽:「这不就是 EarPods 把线剪掉吗?」,「晃几下就掉了,蹲操场跑道一天能捡好几个…」,「苹果坏事做尽,砍 3.5mm 耳机接口,就是为了多赚我 1288 元」。

2018 年 11 月,大疆 Osmo Pocket 云台相机发布,起初多数人也并不觉得自己需要在手机之外再添置一个手持摄影设备,尤其是它的屏幕还这么小。

后来的事情我们都知道了,大疆 Osmo Pocket 3 成为了消费电子行业的现象级产品,人们确实意识到,手机之外还可以有一个手持摄影设备。

正如 2016 年的 AirPods 确实看起来就像把 2012 年发布的 EarPods 把线剪掉一样,把云台搬上手持设备,旋转开拍的「魔法动作」等诸多技术的伏笔已经在各处写下,这里有诸多先驱探索又叹息,小厂魔改,沉寂多年的技术穿越了周期迎来合适场景,技术狂想与一代代玩家接力最终产品大成的故事。

云台相机,云台在先

初代 Osmo Pocket 云台相机发布的时候,人们之所以觉得这样的产品必要性不大,是因为想要实现稳定的视频拍摄效果,手机或者运动相机配上一个几百块的稳定器不就完事儿了,何必再买一个设备?

在当时甚至后面几年,这种「组合技」就是轻量化视频拍摄的最佳最省解决方案。

飞宇 G3

2013 年,此前一直做无人机飞控和航拍云台的飞宇,决定进行转型,把航拍云台技术用于手持云台,推出了全球首款面向 GoPro 的手持两轴云台飞宇 G3。

天与地就此连接,飞宇 G3 提供手柄和云台,GoPro 运动相机提供相机和屏幕,它们就有了手柄,云台,相机和屏幕的组合体,成为了如今云台相机最早的雏形,也开启了小型电子云台的时代。

也许是为了证明自己在云台相机领域的先驱地位,在飞宇的官网里,他们把「一体式云台相机」和「手持运动相机稳定器」一并归入了「云台相机」的大分类里。

是的,飞宇后面也发布了好几款手持云台相机,也叫 Pocket 系列。甚至飞宇 Pocket3 的发布时间还比大疆 Pocket3 早了几个月。

大疆灵眸 Osmo 相机

除了飞宇,当时的智云也发布了GoPro手持云台,适配市面上几乎所有 Hero 运动相机。两年之后的 2015 年,也在天空丈量大地的大疆发布了灵眸 Osmo 相机,它有手柄,云台和相机,但是没有屏幕,需要外接一部手机作为取景器。灵眸 Osmo 相机在市场上声量不大,但对于大疆的意义非比寻常,在航拍无人机之外,手持影像设备的产品线正式开端,如今已是大疆的另一条营收支柱。

如果对比 2018 年发布的 Osmo Pocket 云台相机,就会发现它和 3 年前的灵眸 Osmo 相机在影像参数上有诸多相似,比如同样的 1200 万像素 1/2.3” CMOS,同样的 100-3200 视频 ISO 动态范围,同样的 8s – 1/8000s 电子快门速度等等等,区别是 Osmo Pocket 云台相机大大降低了体积和重量,并在视频帧率、码率可以做得更高,为了方便视频拍摄,等效焦距也调整为了 26mm。

在大疆手持影像设备关键的 2015 年和 2018 年之间,业界对于这类产品的思考也没有停止。

GoPro Karma Grip 手持稳定器

2017 年 3 月,GoPro 推出了自家的稳定器 Karma Grip,作为官配产品,Karma Grip 可以实现 GoPro 运动摄像机的启动/停止摄像机,调整拍摄模式,还是用 HiLight 快速标记精彩片段等操作。此外,它也可以实现主体拆分,能通过安装环连接至多种 GoPro 安装支架,可以穿戴在胸前、也可以装在背包的肩带上,也能为 GoPro 充电。

Removu K1 手持云台相机

同样还是在 2017 年,之前主要给 GoPro 运动相机做配件的韩国品牌 Removu 也许就是从 Karma Grip 的设计中获得了产品灵感,顿觉不该郁郁久居人下,决定用更激进更整体的产品革掉 GoPro 的命,于是推出了 Removu K1 手持云台相机,并上线了众筹平台 indiegogo。

这个看起来有点像剃须刀的玩意儿真正意义上兼具了手柄,云台(内置三轴稳定器),可旋转相机(可拍摄 4K 30fps 视频,1200 万像素照片),屏幕(1.5 英寸 LCD 屏)的手持云台相机的完全体产品,人们再也不需要拼拼凑凑一套设备来搞组合技了。

历史之所以没太记住形态上开天辟地的 Removu K1 手持云台相机,还是因为它只是做到了模块的缝合,但它的重量高达 340 克,几乎是大疆初代 Osmo Pocket 云台相机 116 克重量的 3 倍。

消费电子行业就是这样,人们不会记住第一,只会记得最好。

AirPods 是蓝牙耳机的发明者吗,是 TWS 耳机的发明者吗?当然不是,在此之前早有 Earin 和 Onkyo W800BT 这样分体式蓝牙耳机存在,但 AirPods 通过预埋 EarPods 的形态设计,低功耗 W1 芯片,还有多传感器感应,Siri 连接等等技术,把产品体验做到了先驱产品难以企及的程度。

GoPro 的云台相机专利图

在与大疆还有影石多线竞争的 GoPro 也不是没有想过推出手持云台相机,在 2018 年 1 月,GoPro 提交了一份专利文件:这不仅是一款有手柄云台相机和屏幕的产品,甚至还可以进行拆分,云台和相机部分可以安装在无人机上。

这也算是一个大胆又合理的想法,毕竟手持云台相机的云台技术就是源于无人机航拍云台落地,GoPro 希望这个技术返航来拯救当时岌岌可危的无人机业务。

GoPro 的第一款无人机 Karma 是与 HERO5 运动相机还有 Karma Grip 手持稳定器一起发布,HERO5 运动相机可以独立使用,也可以装在 Karma Grip 变成云台相机,还可以装在 Karma 无人机上变成航拍相机,是当时很先进的「生态化反」概念,奈何无人机本身炸机连连,与天空无缘。

但,让云台相机辗转天地之间的专利设计依旧只是个设计,估计按照 GoPro 最近的情况,怕是永远都没法付诸量产了。

2020年,时隔两年,大疆又推出了 Pocket 的第二代产品,相比初代,Pocket2 升级了迷你摇杆、20mm vlog黄金焦段和全能手柄。虽然没有成为现象级产品,但这三项当时看来很超前的设计,奠定了后来 Pocket3 的爆款。

大疆 Osmo Pocket 和 Pocket2

从百万级市场,到千万级市场

如果说一体化云台相机拿到了进入大众市场的入场券,那旋转屏就是它成为爆款的「拿手好戏」。这出戏,其实很早就开始铺垫了。

飞宇是一家神奇的厂商,他们在 2013 年第一次把无人机云台技术搬上了手持稳定器,他们又在 2022 年申请了「一种可旋转屏幕的手持红外双光云台相机」专利,这是手持云台相机领域较早出现的旋转屏幕概念,横竖屏拍摄的取景模式,也提前锁定了短视频创作的风向。

飞宇旋转屏云台相机专利图

就在 2023 年大疆 Pocket 3 发布前的几个星期,一家名叫欧达的深圳厂商推出了欧小影 M3 云台相机,搭配了 3.5 英寸旋转屏幕,可实现横竖屏两种取景模式,这款设备在市面上没什么水花,主要原因还是 1/2.5 英寸的传感器跟不上时代需求了。

更神奇的是,深圳厂商欧达是一家穿越了数个周期的数码影像设备厂商,早在 2010 年的时候,他们就推出了 HDV-VS1 数码摄像机,最大特点就是支持旋转的 3.5 英寸屏幕,以及,「旋转即开机开拍」,「转回即关机收纳」。某种程度上来说,这也是一种技术和产品的传承。

欧达 HDV-VS1 数码摄像机

之所以说这些,是因为如果非要给大疆 Pocket 3 定义一个 Killer Feature 的话,我觉得就应该是「旋转即开拍」的设定。

欧小影 M3 云台相机,具有横竖两种取景模式

大疆 Pocket 3 用 20 个月的时间卖出了 1000 万台,这也是一个类似于 iPhone 的故事。

根据雷峰网报道,在 2023 年 10 月 Pocket 3 发布之前,大疆内部的预期是卖个三四十万台,后来发布会反响很好,预期销售量是 100 万台。

iPhone 初代销量仅有 130 万台,是开天辟地的产品,但市场规模不大,历史断代意义大于市场开拓意义,iPhone 4 则卖出了接近 4000 万台,全新的工业设计和视网膜屏幕才让 iPhone 成为家喻户晓的产品。

大疆 Pocket 3

大疆 Pocket 3 相对于前代的升级更甚于 iPhone 4 相对于前代的升级,1 英寸传感器的加入保证了它有超越多数旗舰影像手机的画质,屏幕加大到 2 英寸让拍摄和操作更加便捷。

当用户握上手持云台相机的时候,就像西门吹雪握住了长剑,费德勒握上了网球拍, 中华小当家握上了菜刀,一旦这个动作完成了,那人与器物的宿命连接也开始,只需要大拇指轻轻一拨,屏幕旋转 90 度,屏幕亮起,电机转动,镜头进入工作状态,拍摄开始。

握,拨,这两个自然而然一气呵成的动作在手机上做不出来,这就是在回答那个所有硬件从业者都会被问到的问题:这事儿手机能不能干,如果手机能干,它存在的必要性在哪里?

索尼 DSC-M1 数码相机使用方法

不过要追溯手持影像设备使用旋转屏幕,以及旋转即开机或开拍的设定起源,那就得追溯到 2004 年 11 月索尼发布的 DSC-M1 数码相机。在消费电子设备上大量使用机械结构的时代,这款产品支持屏幕的 90 度旋转和 180 度翻转,兼顾了拍摄和自拍场景,并且 LCD 屏幕 90 度旋转即开机,同理合上屏幕即关机。

索尼 DSC-M1 数码相机

在繁星满天的索尼设计黄金年代,DSC-M1 数码相机依旧亮眼,它不落传统数码相机的窠臼,旋转屏设计可以提供超前又舒适的握持操作方式,旋转自动开机后还腾出了更多空间给不同的操作按钮,同时还叠加了当时代表高端奢华质感的黑色金属拉丝工艺,其背后 Cyber-shot 的标识想必也是不少索尼用户的青春回忆。

LG Wing 旋转双屏手机

当然,消费电子爱好者对于旋转屏的认知可能大多数是由 LG 这家曾经在智能手机领域里最爱形态创新的所造就的,近的有 LG Wing 这款旋转双屏手机,在 LG 停止手机业务之后,这款手机也成了不少人低价捡漏的优质「洋垃圾」。

更早之前,LG 在 2008 年发布了 LG KD876 旋转屏手机,其后还有类似形态的 LG VX9400,这款手机也出现在了《钢铁侠》电影里,由男主托尼·斯塔克使用。

这亦是消费电子有意思的地方,技术和产品概念的生命周期比预想的还要长,甚至可以历久弥新。

旋转屏幕没有拯救 LG 的手机业务,LG Wing 几乎可以算是 LG 发布的最后一款手机,索尼、欧达这些早就使用了旋转屏幕,以及旋转开机开拍概念的品牌,也没有成为手持影像设备的主流品牌。

当「旋转即开拍」来到大疆 Pocket 3 之后,才能算如鱼得水,成为体系化技术里的点睛一笔,也成为点燃手持云台相机市场的一条引信。

类似技术等待合适产品的故事还有很多,康宁大猩猩玻璃源于康宁公司在上世纪 60 年代的 Project Muscle 项目,但一直没有找到合适用途一直被搁置,直到 2007 年苹果需要为 iPhone 寻找一块耐磨且坚固的屏幕盖板才被重新启用,最终实现了科技史上值得铭记的一次合作。

大疆迎来了第一个真正的对手,后面还有第二个第三个

自始至终,消费电子行业都是群雄逐鹿成王败寇的叙事。

飞宇、GoPro、欧达这些品牌给手持云台相机行业贡献了不少产品构思和实践,但市场上一直没有真正能和大疆在产品综合维度竞争的品牌。

影石 Luna Ultra 云台相机

而在 4 月到 6 月时间里,影石 Luna Ultra 和大疆 Pocket 4P 的漫长预热勾起了行业的无限好奇,因为这是大疆在手持云台相机领域迎来的第一个可能打得有来有回的对手。

谁不想看英雄少年挑战武林霸主的故事呢?

大疆 Pocket 4P 云台相机

目前已知的信息是,影石 Luna Ultra 和大疆 Pocket 4P 都拥有双摄结构,主摄都是 1 英寸大底,长焦都是 3X,都采用旋转屏幕设计。

但,相同的招式对轰,最终结果自然是「棍怕老郎」,毕竟云台相机就像个棍一样。

影石基于 ONE R 模块化相机改造的三段式云台相机试验机

影石也有自己的技术路径和技术积累,2020 年影石发布了 ONE R 模块化多镜头防抖运动相机,支持 4K 广角、5.7K 全景及徕卡 1 英寸镜头组合切换。影石在这个模块化相机的基础上进行了魔改尝试,把全景镜头更换为云台镜头,再加装手柄,主机和屏幕沿用 ONE R 的主机屏幕。

这是影石内部首次尝试云台相机的尝试,虽然因为当时没能搞定散热问题而没有量产,但「搞出一个好用的云台相机」目标已经确定,并申请了双摄云台相机的专利。

2020 年 8 月,影石手持云台专利图

虽然 2020 年的初次尝试和 2026 年影石 Luna Ultra 问世中间隔着 6 年时间,但影石对于其中关键技术尝试并未停止,可以这么说,不管是影石 Luna Ultra 也好,还是其他的一些经典产品也好,它们都曾以「分布式」的状态存在。

就像任天堂 Switch 一样,主机,掌机,体感游戏等等元素都不是新鲜东西,但 Switch 能将过去的产品和技术组合起来,也能分散开去,聚散之间,覆盖了更多的场景和功能,最终回答了一个存在很久的问题:游戏可否跟着人走?

影石 Luna Ultra 看似考虑的问题是如何和大疆 Pocket 4P 做出差异化,实际上想回答另外一个问题:人和影像工具怎么分工?

影石 Link AI 云台网络摄像头

2022 年,影石 Link AI 云台网络摄像头发布,这是成熟的量产的带云台相机的产品,只不过并非手持产品而是线上会议产品,这为Luna Ultra 积累了云台控制、追踪技术和手势识别算法和功能的技术储备。

2023 年到 2025 年,影石 Flow 和 Flow 2 系列手机稳定器相继发布,这一系列的产品发布不仅云台软件控制和硬件技术的进一步提升,更在于为「非手持场景」的拍摄场景,积累大量的用户洞察和Know how。

手表原生控制 Flow 2 Pro

副屏遥控 Flow 2 Pro

Luna Ultra 的手柄内置三脚架设计,就是源于 Flow 系列的内置三脚架。

Flow2 Pro 和 Luna Ultra 的内置三脚架

通过另外的智能手机或者智能手表对 Flow 2 系列手机稳定器进行遥控的功能,加上此前尝试的模块化设计,于是就有了 Luna Ultra 带 20 米图传和带麦克风的分离屏;还有深度追踪、手势识别等功能的不断迭代,都是为了解决云台相机离开了人怎么拍的问题。

前几天影石 CEO 刘靖康发微博解释了 Luna Ultra 延期上市的原因,是他在去年国庆旅游时内测产品的时候,在拍摄街头表演的场景下发现自己全程盯着相机屏幕,并没有真正在欣赏表演。他意识到「享受当下和记录同等重要」,于是就有了第一人称套件的需求,在这个套件的加持下,镜头会随着用户头动(视线)的方向而动,人眼是记录取景器,也仍是欣赏表演和风景的那双眼。

抽象一点讲,深度追踪,手势识别和第一人称头追套件这些东西用起来的感觉,其实神似钢铁侠(IronMan)里的机甲和武器系统。

本质上,这就是影石 Luna Ultra 和大疆 Pocket 4P 的根本区别所在,也是影石和大疆影像理念的差异所在,大疆充分相信创作者,把影像设备当做创作工具;而影石希望做出具有自主能力的影像设备,也就是他们说的 Cameraman(摄影机器人)。

比如,为了让云台相机更像一个 Cameraman,一个 Real man,影石选择让双摄横置,使其更像人眼。

荣耀 Robot Phone

除了影石之外,同在深圳的 OPPO 和 vivo 预计也都会在今年发布自家的手持云台相机,包括小米也可能有价格竞争力的同类产品出现,荣耀推出的 Robot Phone 概念产品实际上也是云台相机的新形态。

依旧是拿 TWS 耳机来做类比,一旦智能手机厂商选择跟进,很可能意味着这个行业即将迎来爆发性的增长,此前百亿美元级别的市场,在 AirPods 发布之后,增长为数百亿美元,并且 TWS 耳机也从单品类衍生出了半入耳式 TWS,入耳式降噪 TWS,耳夹式开放耳机,耳挂式开放耳机,挂脖式耳机,最近甚至还有开放式滤噪耳机出现,场景划分也有专业运动场景,日常通勤场景,办公场景等等等。

对于手持云台相机来说,或许不会分得这么细,但以目前的行业发展阶段来说,这可能发展为一个年出货数千万,品类好几种,价位段分得更细更全的行业。

在 2016 年 AirPods 发布了 10 年之后的 2026 年,华为第一次在国内音频市场的份额超越苹果,登顶第一,但这是可能是大家都能接受的结果,苹果在高端市场不受干扰,少品类中份额高单价,华为则有更多的品类,更广的价格带,最终获得更多的出货量,竞争当然激烈,但绝不是你死我活的零和博弈。华为口碑最好是 FreeClip 系列,苹果则是 AirPods Pro,它们并不构成直接竞争关系,反而完善了用户的耳机场景覆盖。

这就是增量市场的意义,就像云台相机的市场,不知道会比单纯的手持稳定器大多少一样,众多玩家参与的云台相机市场,也不知道会比现在寥寥数款 SKU 的市场大多少一样。

毕竟参差多态即为美,万木参天是森林,千万级到数千万级的市场容量跃升,毫无疑问伴随着大量需求的出现和满足,这就是诸多新品的机会,也会是这个行业的机会。

稳中向好。

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新乐道 L60 上市发布,换电 13.58 万元起,不再做「Model Y 杀手」,要做蔚来的旗舰技术普及者

作者 刘学文
2026年6月12日 11:24

两年前,乐道 L60 第一次站到台前时,身边总有一个绕不开的影子:Model Y。

先是在 2024 年 5 月 15 日,乐道品牌正式发布,L60 亮出 21.99 万元预售价,比当时的 Model Y 便宜 3 万元。那场发布会选在了一个并不被多数人知道的节日–国际家庭日,几个月后,L60 正式上市,价格又往下走了一步。标准版 20.69 万元,长续航版 23.59 万元;如果采用电池租用方式购买,车价来到 14.99 万元起。那时外界看乐道,最容易记住两个标签:比 Model Y 便宜,以及背靠蔚来的换电体系。

到了 2026 年 6 月 11 日,新乐道 L60 上市并开启全国交付,随着蔚来公司整体经营状况向好,L60 取代 Model Y 的野心也不再那么赤裸,但产品力革新并未收着,因为市场竞争的焦点已经不是定点围殴特斯拉了,而是从一超多强的局面,变成了群雄混战。

高配版比前代入门版还便宜,新 L60 搭载 ES9 同款辅助驾驶技术

新乐道 L60 整车购买 19.28 万元起,采用 BaaS 电池租用方式购买的话,车价 13.58 万元起。新车提供 Pro、Max+ 和 Ultra+ 三个版型,围绕外观内饰、智能驾驶、二排舒适、能耗、补能和个性化配置做了六大维度 106 项升级。

先看价格和版型。

Pro 版指导价 19.28 万元起,BaaS 方式 13.58 万元起,标配全域 900V 高压架构、外后视镜辅助驾驶小蓝灯、高通骁龙 8295P 座舱芯片、29 个高感知智能硬件和女王副驾座椅,继续搭载英伟达 Orin X 芯片,采用纯视觉智驾方案。

Max+ 版整车购买 20.28 万元起,BaaS 方式 14.58 万元起。它在 Pro 版基础上,标配蔚来自研神玑 NX9031 智驾芯片、高精度激光雷达,并搭载最新蔚来世界模型 NWM。

Ultra+ 版整车购买 22.28 万元起,BaaS 方式 16.58 万元起,进一步加入 20 英寸轮圈、高性能四驱系统、Nappa 主题豪华内饰和后排舒享娱乐套装。

在 2026 年 6 月 30 日(含)前大定并锁单的用户,还可享至高价值 53000 元的首发权益,包括限时选装 6 折、5000 元选装基金、0 首付起 3 年免息金融方案、乐道智能辅助驾驶 5 年免费使用权和 3000 提车积分等。

3 个款车型分工明确:Pro 负责把门槛压低,Max+ 负责把「蔚来旗舰智能」放进 20 万出头,Ultra+ 负责给那些想一步到位的人一个相对完整的答案。

对于真正有选购需求的人群来说,新乐道 L60 Max+ 版本毫无疑问是最具性价比的。这个版本 20.28 万元的售价,比初代 L60 入门版的售价,还便宜 4100 元。

增配降价不是最重要的,因为它新增的配置,本质上是把蔚来过去旗舰叙事的几样东西下放到了 20 万级中型 SUV 上:神玑 NX9031、激光雷达、蔚来世界模型 NWM,以及 SkyOS·天枢。

上代乐道 L60 全系都采用纯视觉系统,而且均采用英伟达 Orin X 芯片,在传感器配置和算力上都不算顶尖。不过对用户来说,芯片不是信仰,激光雷达也不是车头上的荣誉勋章。用户在乎一些实际的场景:比如夜晚能不能看得清,窄路会不会慌,城市路口是不是像新手司机一样犹豫,泊车能不能不折腾,高速领航能不能少让人精神紧绷。

而在新乐道 L60 发布会现场,李斌宣布新乐道 L60 智能辅助驾驶完成极窄溶洞隧道 0 接管挑战。按照官方描述,这条隧道全程 540 米,最窄处限宽 2.5 米,并且有连续急弯。这是一个极端且集大成的场景,能解释暗光感知、也可以直接提现环境理解和推理能力的价值。

L60 不再做「Model Y 杀手了」,它更应该成为一个五座爆款

再看空间和舒适。

两年前乐道 L60 亮相的时候,有个细节是横跨整个后排的大桌板,因为它不只是一个配件,更多的是在展示一件事:如果后排不够大,你连这种略显夸张的家庭场景都没法成立。此外还有 52L 后备箱冰箱、70 多个原生配件、磁吸式遮阳帘、后备箱收纳组合。

这些东西听起来不如芯片高级,却很像真正的家庭车。因为家庭用车的现实,本来就不是高概念,而是一堆具体麻烦。孩子要看动画,老人怕晒,路上要放水和零食,露营要带食材,过年要装海鲜,宠物、行李和人的情绪都要被安排好。车企讲家庭时很容易讲成温柔滤镜,但用户每天面对的,其实是这些鸡零狗碎的具体场景。

新乐道 L60 继续把这个方向往前推。它在中型 SUV 尺寸里强调越级空间,同时加入 17.3 英寸 3K 影院级天空娱乐屏、前后两段式车顶遮阳帘、6L 智能冷暖箱、二排右侧折叠小桌板。官方称 Pro、Max+ 用户可通过限时权益价选装后排舒享娱乐套装,Ultra+ 则直接标配。

这不是豪华最传统的样子,却是 20 万级家庭 SUV 里越来越重要的豪华:木纹、皮革和香氛这些固然可以告诉你这车很贵,但是让后排的人少抱怨一点多舒服一些,才是家庭车的豪华感。

纯电底子上,新乐道 L60 延续全域 900V 高压架构。官方披露,后驱版 CLTC 能耗低至 11.9kWh/100km,85kWh 长续航电池 CLTC 续航可达 740km;整车轻量化系数低至 2.22,后驱版整备质量 1885kg,相比同级纯电车型普遍轻 300kg 以上。

在电动车早期,用户最关心续航;后来关心充电;再后来,越来越多人开始关心能耗。因为续航解决的是焦虑,能耗解决的是日常算账。它不像百公里加速那么好传播,却会在每一次高速、每一次开空调、每一次补能时慢慢体现出来。

而换电,依然是乐道最特殊的牌。

2024 年正式上市时,乐道可用换电站数量还是 304 座,并计划到当年年底超过 1000 座。到了这次新乐道 L60 发布,官方给出的数据是:截至 6 月 11 日,蔚来能源已在全国建成 8968 座充换电站,其中高速公路换电站超过 1043 座,平均 180km 就有一座换电站。

蔚来过去几年做了很多重的事:换电网络、服务体系、自研芯片、整车操作系统、销售服务网络。这些投入在高端市场可以变成品牌体验,在资本市场也可能变成成本压力。乐道的任务,就是把这些重资产翻译成主流市场里的效率。

如果蔚来的旗舰技术和补能体系只服务 30 万、40 万以上车型,它们是高端品牌的壁垒;但如果这些能力能进入 20 万级家庭 SUV,并被更多用户高频使用,它们才有机会从成本变成规模。

所以,新乐道 L60 从来都不是更便宜的蔚来,而是蔚来公司整个体系里让商业模式正常运转起来的重要部分。

这也是它和 Model Y 之间真正有意思的差异化地方。

两年前,乐道对标 Model Y,重点还是价格、空间、能耗、补能和家庭定位。Model Y 是电动车时代最成功的中型 SUV,它证明了一个基本事实:家庭用户愿意为电动化、智能化和品牌确定性付钱。

但今天的竞争已经变了。

20 万级纯电 SUV 的问题,不再是谁更像 Model Y,而是谁能给出 Model Y 之后的新答案。这个答案可能包括更完整的后排体验、更本地化的辅助驾驶、更灵活的补能方式、更低的五年使用成本,也包括一个用户看不见但每天都在受益的公司体系。

蔚来这家公司有趣的地方在于,车越贵卖得越好,ES8 连续大半年都是公司内部的销冠车型,乐道品牌内也是 L90 比 L60 卖得更好。新乐道 L60 凭借较低的 BaaS 价格,以及满血级别的蔚来辅助驾驶能力,有希望扭转一下这种局面,虽然大六座 SUV 是车企进行品牌和技术升级的必经之路,但五座 SUV 仍是市场主流。

蔚来想要跻身主流车企行列,把年销量做到百万级,那么新乐道 L60 的战略意义就比想象中更重要了。

稳中向好。

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广汽传祺 MPV 双车上市:想回答一台车如何同时照顾体面、舒适和一家人的日常

作者 刘学文
2026年6月12日 16:28

中国家庭买 MPV,表面上是在选择座位数、空间和油耗,其实是在处理一种更复杂的生活关系:一台车既要能接待客户,也要安放老人和孩子;既要跑长途不焦虑,也要在城市里不显笨重;既要有新能源时代的效率,也不能丢掉 MPV 最原始的价值:让每一个座位上的人都舒服,尤其是第二排。

广汽传祺曾经是 MPV 市场里唯一能和合资品牌竞争的国产品牌,在别克 GL8 统治级的地位面前,传祺的 MPV 总有一战之力,而现在随着新能源品牌的加入,这个细分品类的战况愈发复杂,做产品的难度也在攀升,这正是传祺在首届用户大会暨 MPV 之夜上想回答的问题。

6 月 11 日,广汽传祺在杭州发布「祺享计划」,同时带来两款 MPV 新品:传祺向往 M8 PHEV L 与全新一代传祺向往 E8 PHEV。相比用户权益体系,这场发布会更值得关注的仍然是产品本身。因为在当下的中国汽车市场,MPV 已经不再只是「多坐几个人」的商务出行工具,而是在家庭结构、商务需求和新能源技术之间重新找平衡的品类。
传祺向往 M8 PHEV L 面向的是中国豪华 MPV 用户。新车推出 Pro、四驱 Max 和四驱 Ultra 三个版本,官方指导价为 26.98 万元至 30.98 万元。它的关键词不是单一的「大」,是把「大空间、奢体验、长续航、真安全」放在同一个产品框架里。

空间上,M8 PHEV L 车长增加 52mm,7 座满员状态下仍可容纳 8 个 20 寸行李箱,并提供 90L 下沉式储物空间。真正的 MPV 场景当然不会是空车试乘,其实满员、满载、全家出行。对用户来说,空间不是参数那么简单,还是出门时少一次取舍,多一点随性。

豪华感则体现在座舱体验的连续性。M8 PHEV L 内饰采用「一揽星河」设计,软包面积提升 30%,配备前排 16 点 SPA 按摩、二排摩天轮机械按摩座椅,并搭载双阀 SDC 电磁悬架和全感官智能防晕车系统。MPV 的舒适,不光是要把第二排做成展厅里的沙发,还要让刹停、转弯、加速都尽量不打扰车内的人。

动力和续航是另一条主线。新车搭载广汽全新一代星源插混技术,配备 1.5T 高热效率发动机和 GMC 3.0 雷霆版变速箱,四驱版本零百加速时间为 6.17 秒,WLTC 百公里亏电油耗低至 6.05L,CLTC 纯电续航 248km,综合续航超 1300km。对豪华 MPV 来说,强动力的目的不是像运动型轿车那样为了制造速度感,更多是为了在满载、高速和长途超车时保留从容。

安全部分,M8 PHEV L 配备铠甲车身、360 度环抱式气囊矩阵、3.2 米一体式侧气帘和后风窗气囊,并采用宁德时代骁遥增混电池。MPV 车内乘员更多,座位分布更长,尤其是对于商务出行来说,安全配置不止于清单上的项目,还在于建立信任的底线。

如果说 M8 PHEV L 解决的是「豪华 MPV 如何继续进阶」,全新一代传祺向往 E8 PHEV 回答的则是另一个问题:20 万级家用 MPV,如何让家庭用户不再在空间、智能、能耗之间做艰难选择。

全新一代 E8 PHEV 共推出 Pro、Max、Max 激光雷达和 Ultra 四个版本,官方指导价为 18.98 万元至 21.98 万元。它的定位更贴近高频家庭生活:接送、通勤、短途旅行、周末露营,以及一家人共享同一段路程的日常。

这台车最有辨识度的产品点,是把能耗、续航和智能配置同时下放到更主流的价格区间。官方信息显示,全新一代 E8 PHEV 的 CLTC 百公里亏电油耗低至 3.98L,CLTC 纯电续航达到 281km,CLTC 综合续航达到 1537km。对家庭用户来说,这组数字指向的是用车心理的变化:城市里更多依赖纯电,长途时不必围着补能路线规划生活。

在智能化上,E8 PHEV 提供 192 线激光雷达与无图城市 NDA,并搭载 SDC 电磁悬架。过去,20 万级家用 MPV 更容易被理解为「空间优先、技术让位」的产品,但家庭用户并不是不需要智能驾驶和底盘舒适,只是过去这些配置常常被放在更高价位。E8 PHEV 的意义在于,它试图把更好的智驾感知和悬架体验,带进主流家庭 MPV 的决策区间。

座椅变化也体现了家用 MPV 的新方向。全新一代 E8 PHEV 支持电动一键切换大四座和真七座,并提供零重力、观景茶座、宠物出行等 18 种座椅组合。它要解决的不是「坐得下」,还有孩子写作业、老人休息、朋友同行、露营停靠等不同场景如何快速切换。

把 M8 PHEV L 和 E8 PHEV 放在一起看,传祺此次双车焕新的重点不仅仅是简单扩充产品线,他们还想在 MPV 市场里做两种分层:向上,M8 PHEV L 强化豪华、舒适和长途能力;向下,E8 PHEV 把插混效率、智驾硬件和灵活空间带给更主流的家庭用户。

这背后也能看到传祺做 MPV 的方法。公开信息显示,传祺 MPV 家族累计销量已突破 88 万辆,覆盖 M6、E8、M8 等产品,从紧凑型到中大型,从燃油到新能源,从家用到商务,形成了较完整的布局。MPV 不是一个容易讨巧的品类,它不像 SUV 那样容易讲情绪价值,更像一门慢生意:需要长期理解家庭结构、乘坐体验、补能效率和座舱空间。

当然,产品参数并不等于市场胜利。M8 PHEV L 能否打动豪华 MPV 用户,取决于真实路况中的舒适性、能耗稳定性和长期可靠性;E8 PHEV 能否成为家庭用户的优先选择,也要看智能辅助驾驶、座椅机构、三电系统和售后服务在高频使用中的表现。MPV 用户往往更理性,因为他们购买的不是一个人的悦己驾驶玩具,而是一家人的移动空间。

当汽车行业越来越热衷于谈智能、速度和情绪时,MPV 提醒我们,车仍然是一种生活容器,谁能让父母坐得舒服、孩子玩得开心、驾驶者不那么疲惫,谁能让一次普通的出门少一点狼狈,谁就多一点市场空间。

稳中向好。

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限时 15.49 万元起,华为乾崑智驾 ADS Pro 上车全新深蓝 S07 增程版

作者 刘学文
2026年6月15日 11:25

如果在三四年前,花 15 万买一辆 SUV,最常问的通常是三件事:空间够不够、油耗低不低、配置值不值。辅助驾驶功能可能也会被问到,但很多时候,它更像展厅里那句好听的补充说明:有,挺先进,但真正会不会天天用,另说。

现在新能源渗透率奔着 2/3 去了,在此基础上的智能化配置已经不是主流价位区间的增配和锦上添花项目,而是必答题。

6 月 13 日,全新深蓝 S07 增程版新车正式上市,共推出 230Max+、230Ultra、300Ultra 三大版本,限时优惠价 15.49 万元–17.19 万元,首要卖点是搭载华为乾崑智驾 ADS Pro,并配套智能泊车辅助、全维防碰撞系统 CAS 4.0。高阶智驾正在从「少数旗舰车的炫技项目」,进入更主流、更讲性价比的家用 SUV 区间。

城市通勤、高速长途、停车入库,构成了普通人开车的日常疲劳。所谓智能化,如果只能在发布会视频里一镜到底,价值会被打折;如果能在早晚高峰、商场地库、节假日高速路上减轻人的紧张,它才真正进入汽车生活。

从硬件看,全新深蓝 S07 增程版的感知系统给得比较完整。新车采用 27 个高精度感知单元,包括 1 颗激光视觉雷达、3 颗 4D 毫米波雷达、12 颗超声波雷达和 11 个高清摄像头。华为乾崑的激光视觉 Limera 把激光雷达和摄像头做成舱内集成方案,没有机械运动部件,也让 3D 点云信息和 2D 图像信息在时空上同步,无需融合算法对齐,提高了融合感知精度。

技术名词听起来很不好理解,落到开车这件事上,其实就是车辆能不能更早、更准地看见不规整的风险。比如暗光环境下的锥桶、防撞桶、纸箱、水马、三角牌,深蓝给出的说法是 115 米开外也能探测。

华为乾崑智驾 ADS Pro 基于 WEWA 架构,依托云端算力、训练里程数据和算法迭代,覆盖行车与泊车体验。按照稿件信息,系统具备 45 EFLOPS 云端算力、10 亿公里高质量训练里程数据,并以每 4 天一次的节奏进行云端算法迭代。对用户来说,重点在能力是否能覆盖复杂场景。

全新深蓝 S07 增程版支持城区领航辅助 City NCA,面向窄道会车、环岛通行、施工改道绕行、变道、掉头等城市高频难题。堵车时,它可以在安全前提下观察相邻车道并主动变道;遇到人车混行,也能进行减速、刹车或绕行。这些能力如果稳定,就会改变用户对智驾的心理预期:它不再只是高速上的省力按钮,也可以成为城市通勤里的压力缓冲层。

高速场景则更容易建立信任,高速领航辅助 NCA 支持智能上下匝道、变道超车、过弯、避障和施工道路识别。原稿提到平均接管里程 1500 公里,这类数据需要放在具体使用环境中理解,但它至少说明,长途场景已经成为智驾系统最容易被用户接受的入口。很多人第一次相信辅助驾驶,往往是因为连续两三个小时下来,身体真的没那么累。

泊车是另一个被低估的入口,全新深蓝 S07 增程版支持离车泊入、循迹倒车、自定义车位泊车等功能,也覆盖断头路、狭窄车位等场景。它还接入 20 万个以上合作停车场,驶出停车场时可在中控屏弹出缴费二维码。这个功能看起来小,却很符合中国用户的真实用车环境:地库窄、车位乱、扫码流程琐碎。

当然,智驾越被普及,安全边界越要讲清楚。全新深蓝 S07 增程版搭载的 CAS 4.0 全维防碰撞系统,覆盖「全时速、全方向、全目标、全天候、全场景」五个维度。前向 AEB 可在 4km/h 至 130km/h 范围内激活,应对追尾、行人横穿、对向来车等场景;侧向和后向防护则包括侧向盲区主动避让、开门预警、后方穿行制动等。异形障碍物识别、防误踩加速踏板、驾驶员失能辅助,则对应更极端但并不罕见的风险。

这里必须保持冷静,再完整的辅助驾驶,也仍然是辅助驾驶。它能降低风险,不能替代驾驶责任;它能扩大车辆的感知范围,不能保证所有复杂道路都被完美处理。尤其在城区混行、施工道路、恶劣天气和极端突发场景里,用户越熟悉系统,越需要理解它的能力边界。

全新深蓝 S07 华为乾崑激光版增程车型长宽高分别为 4750/1930/1625mm,轴距为 2900mm,车身颜色提供驰光黄、炽云橙、星耀黑、冷星白、月岩灰共 5 种选择。搭载超级增程 2.0 系统,将百公里馈电油耗压至 3.8L,辅以 3C 超充技术,一杯咖啡时间即可快速回血;CLTC 纯电续航 300km,至高1385km 综合续航足够消灭续航焦虑。

所以,全新深蓝 S07 增程版的上市,表面是一次车型更新,背后更像一次智驾价格带的下探。华为乾崑提供能力,深蓝提供车型和用户入口,两者组合到 15.99 万元起的增程 SUV 上,真正要争夺的是普通家庭对「下一台车应该聪明到什么程度」的想象。

汽车行业谈智能化谈了很多年,最终还是要回到很朴素的问题:它能不能让人少一点疲惫、少一点慌张、少一点停车场里的狼狈。全新深蓝 S07 增程版给出的答案,是把高阶智驾放进更日常的价格和场景里。至于这套答案能不能真正成立,还要看真实道路、长期使用和用户口碑,发布会负责宣布开始,日常驾驶才负责打分。

稳中向好。

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昊铂 S600 上市:20 万级 SUV 的竞争,开始进入「少做选择题」阶段

作者 刘学文
2026年6月15日 15:27

如果说过去几年新能源 SUV 的竞争像一张越摊越大的参数表,那么今天的 20 万级市场,正在变成另一种题目:用户不想再研究一堆选装包、权益包和高低配差异,他们更想知道,花出去的钱,到底有没有换成真实体验。

6 月 12 日,广汽昊铂首届用户日暨昊铂 S600 上市发布会在广州阿那亚・昊铂小镇举办。新车共推出 EV 660 Max、EV 660 Max+、REV 230 Max、REV 215 四驱 Ultra+ 四款车型,官方指导价 19.99 万至 21.99 万元,上市权益价 17.99 万至 19.99 万元。它的定位是「新豪华智慧运动 SUV」,车身尺寸达到 5015 × 1933 × 1700 mm,轴距 2936 mm,提供纯电与增程双动力。

作为肩负昊铂品牌销量重任的车型,昊铂 S600 需要解码自己的任务,也需要回答一个问题:一台面向主流家庭和年轻中坚用户的运动 SUV,能不能把性能、舒适、智驾和安全一次性给齐。

它表面上讲的是「六大满配」,本质上讲的是一套反选择成本的产品逻辑。过去买车,用户经常被迫在动力、底盘、智驾、舒适和安全之间做取舍。想要激光雷达,要上高配;想要好座椅,要看版本;想要空气悬架,价格往往又被抬到另一个区间。昊铂 S600 的做法,是把这些容易制造心理落差的配置尽量前置,让「够不够用」变成「有没有必要再加钱」。

昊铂 S600 对运动感的理解,没有停在低趴姿态和溜背线条上。增程四驱版把双电机四驱、双腔空气悬架、SDC 可变阻尼减振器、鹰爪系统、前双叉臂后五连杆独立悬架这些硬件组合在一起,综合功率 370 kW,满电零百加速 4.3 秒,亏电零百加速 5.6 秒。它还搭载广汽星源增程技术,增程器持续发电功率 85 kW,亏电状态下持续极速仍可达到 165 km/h。

对一台五米级 SUV 来说,比漂亮加速数字更难的,是在长途、亏电、山路、城市烂路之间保持体验不崩。brief 里提到的敦煌戈壁碎石路、湿滑草甸、戈壁长上下坡等场景,本质上是在强调这一点:运动 SUV 的「运动」,不能只发生在发布会大屏上,也要发生在用户周末真的开出去的路上。纯电版给到 660 km 续航、800 V 超快充和 3C 充电倍率,15 分钟可补能 415 km;增程版综合续航可达 1260 km,回应的是长途自驾和亏电工况下的稳定性焦虑。

舒适部分,昊铂 S600 的座舱没有简单照抄「大屏、冰箱、沙发」的三件套,它把空间、座椅、静谧性放到一起处理。90% 左右得房率、1806 mm 乘员舱实用空间、1255 mm 二排高度,解决的是五米车身里面到底有多少空间能被人真正使用;143 度后排电调座椅、电动腿托、9 层结构 18 点按摩零重力副驾,解决的是长途出行里人怎么坐得更久;5 块双层夹胶玻璃、18.2 平方米原生隔音棉、70 处隔吸音材料和 32 处声学隔断,则是在处理高速和增程工况下容易被忽略的疲惫感。对用户来说,舒适最终要交给身体判断,一趟路之后自然会有答案。

它也没有放弃那些更容易被用户感知到的豪华细节,四门无框电吸门、22 扬 ADiGO SOUND 音响、6.5L 冷暖冰箱、50 W 手机无线充电、25 处储物空间、近 90 度开门角度、后排隐私玻璃、电动遮阳帘,这些配置单独看并不新鲜,放在一起则构成一种「上车不用再想」的体验。全景舷窗头等座舱、星空环抱座舱、山海之境 ISD 可编程贯穿尾灯,以及茱比莉红、深海绿等车色,更多是在解决一台运动 SUV 的情绪价值:它除了完成交通工具的基本职责,也要在社交场景和日常审美里有存在感。

智驾和智舱也是同一套逻辑,昊铂 S600 全系标配激光雷达,配备 27 个高精度感知单元,包括 1 颗激光雷达、11 颗高清摄像头、3 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达;智能驾驶辅助芯片为高通 SA8650,算力 200 TOPS,系统搭载融合 Momenta R6 强化学习大模型的广汽星灵智行 ADiGO GSD 3.0,覆盖城区及高速快速路辅助领航。座舱则给到高通 8295P 芯片、17.3 英寸 3K 中控屏、27 英寸 W-HUD、10.25 英寸仪表和 ADiGO 6.0 智能座舱,并支持 CarPlay、HiCar、Carlink、Magic Ring 等手机互联方案。

安全则是这台车最适合从「看不见的地方」去写的一层。昊铂 S600 在车身结构上用了嵌入式铝合金前防撞梁、高强钢「象鼻结构」上纵梁、四层强化 B 柱、前排车门 W 型热成型钢双防撞梁;还全系标配 2.1 米采埃孚 OPW 一体成型侧气帘、四座预紧式安全带、后排中央三点式安全带和弹匣电池 2.0。安全配置最怕变成宣传里的一串名词,但它确实决定了车辆在极端时刻的下限。尤其在 20 万级市场,用户会为一块屏幕、一张座椅买单,却很难在购车当天为了看不见的结构多花钱。

当然,昊铂 S600 的压力同样明确。20 万级新能源 SUV 已经是今天中国车市最拥挤的擂台之一,智己 LS6、极氪 7X、小鹏 G7 等车型都在用不同方式争夺同一批用户。更何况,「满配」是一个很容易被行业快速追平的词。配置表可以在短时间内卷上去,但底盘调校、增程体验、智能驾驶可用性、售后服务和品牌心智,需要更长周期兑现。昊铂 S600 真正的考验,会在上市之后的半年、一年里到来:用户是否仍然觉得这台车没有在关键体验上打折。

稳中向好。

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奇瑞生活馆首店在汕头开业 ,这是汽车品牌把门店和生活结合起来的新尝试

作者 刘学文
2026年6月22日 14:11

虽然汽车和生活息息相关,汽车厂商也一再强调「人,车,家,生活」的密切联系,但汽车展厅往往和日常生活不太相关。

它通常不会出现在一座城市的周末生活清单里。用户去那里,大多是因为看车、买车、保养、维修。销售顾问讲配置,用户算价格,试驾路线绕一圈,最后进入订单、交付和售后的流程。效率很高,路径也很清晰,只是和「生活」两个字隔得有些远。

今天的汽车,已经很难再被简单理解为一个交通工具。它是通勤空间,也是家庭空间;是露营、旅行、越野的入口,也是智能座舱、辅助驾驶、能源管理和移动互联的载体。
车变复杂了,用户和品牌之间的关系也变长了。

6 月 21 日,奇瑞生活馆全国首店在汕头东海岸开业。不同于某一款具体车型的发布,奇瑞生活馆作为一种新渠道形态,超越了 4S 店或者品牌旗舰店的定义,它更想把销售之前的一些工作和影响做得细致一些。

我们曾说「门店即产品」,对于奇瑞生活馆这样的门店,也是一座城市里的科技出行生活空间。

汕头奇瑞生活馆有超 3 万平方米汽车主展厅和 80 个展位,奇瑞、星途、纵横、捷途、iCAR 五大品牌集中亮相;整座奇瑞生活馆氛围技术展区、品牌文化区、汽车生态衍生区、官方改装区和专业维保服务;关于「车之外的人和生活」部分,这里也有海景潮帮菜餐厅、水吧、儿童乐园、观海连廊、自由阶梯展厅和 200 亩专业试驾场。

换句话说,奇瑞希望用户来到这里时,不只是在展车之间走一圈,而是可以完成一次从看车、试车、购车、交付、服务,到亲子、社交、休闲的完整体验。

不落幕的「海景车展」

超 3 万平方米展厅和 80 个展位,意味着它不是单一品牌、单一车型的小展厅,而是一个可以容纳奇瑞集团完整产品矩阵的汽车生活广场。

奇瑞品牌面向更主流的大众和家庭用户,艾瑞泽、瑞虎、风云、QQ 等产品序列都能在这里找到对应位置。风云 T11 是智享大六座旗舰 SUV,强调家庭出行所需的安全、空间、续航和智能座舱;风云 A9L 则承担「全球真 C 级旗舰」的角色,用更长轴距、更高阶底盘、更完整的电混系统去回应用户对轿车豪华感和行政感的需求。瑞虎 9X 面向 5+2 座家庭场景,QQ3 则更贴近年轻用户对轻巧纯电、AI 交互和城市通勤的想象。

星途的展区,则承载着奇瑞向上探索的一面。星途 EX7 是性能豪华大五座 SUV,星途 ES 则是赛道级性能轿跑。它们负责告诉用户,奇瑞的技术体系不只服务于家用车,也可以延伸到更强调驾控、性能和质感的产品上。

捷途和纵横,则把生活馆里的「远方」感勾勒出来了。捷途旅行者 C-DM 华为乾崑智驾版、山海 L7 PLUS 这些车型,面向旅行、户外和家庭长途场景;纵横 G700 则是全领域豪华越野 SUV,代表奇瑞在高端越野和全场景能力上的新尝试。至于 iCAR V27,它更像是给年轻家庭和个性化用户准备的新硬派入口,让「硬派」不再只是少数越野玩家的专属词。

放在同一个展厅里看,这些车型构成了一种很清晰的分层:城市通勤有 QQ3,家庭出行有风云和瑞虎,性能豪华有星途,旅行越野有捷途,高端探索有纵横,年轻个性有 iCAR。

技术自研和全球化是奇瑞身上的一直以来的关键词。

这当然是一种优势,但也带来一个问题:技术如果只停留在参数表和发布会里,用户很难真正感知它。热效率、能量密度、扭矩、域控制器、ASIL 功能安全,对普通用户却可能很遥远。

所以在奇瑞生活馆里,奇瑞也想把技术优势展示出来。

在新能源技术路线上,生活馆展示了无级超级电混 DHT185、DHT260、DHT150,1.5TGDI / 2.0TGDI 高效混动专用发动机,氢发动机,以及超级黄金增程平台。它们覆盖混动、增程、氢能等不同技术路线,也对应着奇瑞在燃油效率、动力性能、补能便利和绿色低碳上的多线布局。

比如 1.5TGDI 高效混动专用发动机,核心信息是高热效率、低噪声和更好的混动适配;2.0TGDI 高效混动专用发动机则更强调硬派越野和复杂路况下的动力与可靠性;氢发动机展品则让「近零排放」不只是概念,而是以一种机械结构的方式出现在用户眼前。

电池展区同样重要。犀牛系列电池家族包括 H300 增混电芯、E800 长续航短刀刀片电池、E1000 高能量密度大圆柱电芯,以及能量密度达 400Wh/kg 的 S 系列全固态电池。它们对应的不是一个单一卖点,而是不同使用场景:低温、高安全、长续航、快充、高能量密度。

更细的展品还包括车规级触控 MCU 芯片、高边开关芯片、角度传感器芯片、轮速传感器芯片、发动机曲轴位置传感器芯片,以及智驾域控制器 J6M 和 Orin Y。这些东西平时很少出现在普通用户的视野里,却是智能汽车真正运行起来的底层部件。一辆车能不能稳定识别轮速,方向盘离手检测是否可靠,智能配电是否高效,辅助驾驶域控能不能承载多路感知和计算任务,都藏在这些看起来并不炫目的芯片和控制器里。

所以汕头生活馆的技术展区有一个很重要的作用:它让奇瑞的「技术奇瑞」从品牌口号变成空间体验。用户可以不用完全理解所有技术细节,但至少会意识到,一台车背后不是只有屏幕、座椅和外观设计,还有一整套隐藏在车身之内的工程系统。

海景、红头船和潮汕文化,让生活馆有了在地感

如果说技术展区回答的是「奇瑞有什么」,那么展厅布局回答的就是「用户怎么和奇瑞产生联系」。

汕头奇瑞生活馆并没有把所有空间都留给展车。它把展厅分成了几个不同层次:主展厅负责展示产品矩阵,技术展区负责展示工程能力,品牌文化区负责讲述奇瑞自身,改装区负责承接个性化需求,服务中心负责车辆全生命周期,试驾场负责把纸面参数还原成真实体验,儿童乐园、餐厅、水吧和观海连廊则负责把用户留下来。

过去的渠道更重视成交效率,用户越快完成咨询、试驾、签单,门店越高效。生活馆的逻辑则相反,它希望用户愿意停留,愿意反复回来,愿意把这里当成一个周末目的地、车主聚会点、亲子研学地,甚至是一个城市打卡空间。

比如官方改装区展示捷途旅行者、纵横 G700、iCAR V23 等车型及周边生态,外观包围、轮毂、改色、灯光,功能类行李箱、拖车钩、底盘护板等配件,都让改装从小众圈层走向更标准化的官方服务。过去很多用户想玩改装,需要自己找店、找方案、承担风险;现在官方生活馆提供展示和服务,等于把个性化需求纳入品牌体系。

200 亩专业试驾场模拟了坑洼、弯道、直线加速、紧急制动等多种路况。传统试驾往往是在城市道路上开一小段,用户很难真正感知车辆底盘、动力、安全辅助和越野能力。专业试驾场的存在,让「试驾」变成「驾趣探索」,尤其适合捷途、纵横、iCAR 这类强调旅行、越野和硬派属性的车型。

还有自由阶梯展厅、奇瑞文化长廊和超 1000 平方米专业直播空间。前者可以用于新车发布、车主品鉴、艺术沙龙和车主共创,后者则把线下空间和线上内容连接起来。对于今天的汽车品牌来说,内容生产已经是渠道能力的一部分。一座门店如果只能卖车,它的传播半径很有限;如果它能不断产生内容、活动和社群关系,它就会变成一个持续发声的品牌节点。

汕头生活馆特别的地方,在于它没有把自己做成一个可以复制到任何城市的标准产品。它坐落于汕头东海岸,窗外就是海。馆内通过大面积玻璃和开放式设计,把海景引入展厅、休息区、咖啡吧和露台。用户看车时,海景是背景;坐下来喝咖啡时,海景也是背景;试驾路线沿着滨海道路展开,海景又从展厅延伸到真实驾驶场景里。
这让「科技出行生活空间」多了一点松弛感。

汽车科技很容易让人想到冰冷、效率和参数,但海景让这座生活馆变得更像一个城市客厅,潮汕文化则给了这座生活馆更明确的精神锚点。

建筑和空间设计中融入了红头船意象。红头船对潮汕地区来说,是向海而生、勇闯四海、连接世界的象征。这和奇瑞连续多年成为国产品牌汽车出口量第一有一种精神上的暗合之处:潮汕人从海上出发,下南洋讨生活,成就无数精彩的故事,一个是中国汽车品牌从芜湖出发,把中国制造带到五湖四海,二者都带着向外走的冲动。

开业现场的潮汕美食集市、广东非遗展示、英歌舞表演、海湾风筝节和集章打卡,也是在强化这种在地感。

奇瑞生活馆未来将从汕头走向厦门、大连、西安、东莞、昆明等更多城市。如果每一座生活馆只是复制同样的展厅、同样的灯光、同样的动线,它最终仍会变成大型标准门店。只有把当地文化、城市气质和用户生活方式放进去,生活馆才有机会成为一个城市独有的汽车文化空间。

汕头这座首店,给出的样本是:车企的渠道也可以有地方性。

以前,用户去展厅,是为了把一台车开回家。现在,奇瑞希望用户先在一座生活馆里看到一种生活,再决定哪台车适合自己。

稳中向好。

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对话蔚来高级副总裁任少卿:一个世界模型,如何适配两套芯片、四个平台和十几款车?

作者 刘学文
2026年6月23日 12:04

因为「万物皆可 OTA」的概念被讲了太多,所以在很多人的想象里,辅助驾驶升级应该是一件很像手机系统更新的事情。

厂商开一场发布会,给出一个更大的模型,几个更漂亮的 Demo,几个更顺滑的城区 NOA 视频,然后用户等着 OTA。在某一天晚上,车机屏幕上弹出更新提示,进度条从 0 跑到 99%,接着是满屏的更新成功动画,第二天早上开车出门,车就应该突然变得更像老司机。

但驾驶是一件安全为先,需要严肃对待的行为,OTA 本身并不复杂,复杂的是背后智能辅助驾驶技术,需要解决的问题太多了。

2022 年量产的车,2026 年还能不能跑最新的智驾模型?Orin 平台和自研芯片平台,能不能用同一套模型?蔚来和乐道,两套品牌、不同车型、不同传感器组合,能不能在同一个时间点获得相似的世界模型能力?工程团队手里有十几款车、四个平台、两套芯片、不同摄像头 ISP、不同雷达组合,如何让一个模型一次推送全部真的上车,而不是停留在云端训练集里?

这是任少卿在一场小范围智驾系统工程能力沟通会上想要回答的问题。任少卿是蔚来高级副总裁,负责自动驾驶研发,在此之前是 Momenta 研发总监兼联合创始人,同时他也在中国科学技术大学担任讲席教授、博士生导师,中国科学技术大学通用人工智能研究所所长。

表面上看,这次沟通会的背景是 2026 年 6 月蔚来世界模型迎来一次比较大的升级,并且会跨蔚来、乐道两个品牌,覆盖 Banyan、Cedar、Cedar S、Coconut+ 等四个平台,从 2022 年最早的 ET7,一直延伸到乐道 L60 的激光雷达版本,核心能力保持一致。

但这场沟通会的主要目的不是讲蔚来最近的世界模型有多厉害,而是讲如何把新的世界模型一次性部署到时间跨度四五年,车型、芯片和硬件都不尽相同的十几款车型上。

就像《天龙八部》里的段誉一样,身怀六脉神剑,凌波微步,北冥神功等顶尖武功配置(模型能力),但因为经验匮乏心性软弱(工程能力),所以实战水平相当不稳定。

▲ 蔚来高级副总裁 任少卿

任少卿的开场是这样的:

除了我们平时所说的算法层面,原来有端到端,现在可能还有世界模型、VLA,在这些算法层面的事情底下,关于整套 AD 系统,数据、硬件、传感器是怎么构建的,整体的解决方案,最终呈现给大家的 NT2 车、NT3 车以及乐道的状态,为什么是现在这个样子。

这句话其实是整场沟通会的提纲,也就是:模型怎么上车,数据怎么回来,老车怎么更新,测试怎么做,安全怎么验证。

先把车造得足够「耐老」

今天再看 ET7 车顶的瞭望塔式激光雷达,很多人可能已经习惯了。甚至在今天的中国新能源车市场,车顶凸起一个激光雷达,已经不算什么特别激进的事情。

但时间回到 2021 年,这件事的争议要大得多。

激光雷达放在哪里,本来有几个选择。放在保险杠位置,对造型和风阻最友好,也最符合传统汽车工程师的习惯;放在座舱内,对外观影响更小,但要透过玻璃,会有性能损失和额外成本;放在车顶,从感知性能和维修成本看更有优势,因为站得高、看得远,但对风阻、造型和整车设计都是挑战。

任少卿回忆说,当时内部讨论非常激烈,尤其对电动车来说,风阻和造型都是命门。但李斌当时给过一个判断:如果技术路线就是会往这个方向走,如果这种方式对性能最好,那它不只是 AD 团队的挑战,也是设计团队的机会。

很多设计在刚出现的时候,都会让人不适应。因为它不属于过去的汽车语法。早期的封闭式前脸、贯穿式灯带、大屏座舱、车顶传感器,刚出现时都多少有些突兀。但只有当功能价值最终被验证,新的美学才会被行业慢慢接受。

任少卿最后总结这件事时说,当他们决定一件事是对的,看到了它接下来五年、十年的发展方向,即使今天有问题、有冲突,也应该去做,然后时间会证明一切。

蔚来在 NT2 上不只是选择了车顶高线数激光雷达,也坚持用了 800 万像素摄像头、四颗 Orin 的大算力平台。当时这些配置看上去都有「超前」甚至「昂贵」的一面,蔚来现在给出的解释是:车不是手机,不能一年一换。

智能电动车的问题在于,机械部分可能用五年、十年,电子件的迭代速度却越来越像消费电子。

这就产生了一个矛盾:一台车的身体还年轻,它的大脑会不会先老?

任少卿提到,蔚来内部希望硬件部署能够坚持更长时间,最好能撑过两代车型。现在车的更新周期大概三年一代,已经比传统汽车快很多,但蔚来希望芯片和传感器在更长周期里还能承接软件升级。

这也是为什么蔚来一直强调订阅模式。订阅不只是一个商业收费方式,它背后其实有一个长期维护老车的成本逻辑。让一台已经不量产的旧平台继续吃到新版本,是一件很贵的事情。车企需要找到一种商业闭环,用户也希望五年以上的车还能持续更新,这两者之间需要一个平衡点。

所以,NT2 平台当年的激进硬件,今天可以被重新解释成一种「智能生命周期」的预埋。

当然,硬件超前只能解决一部分问题,即使蔚来一开始尽量统一传感器基线,几年下来,平台仍然会发生差异。NT2 和 NT3 的摄像头不同,因为 Orin 和神玑芯片里的 ISP 不同;NT2 用 3D 毫米波雷达,NT3 开始上 4D 毫米波雷达;后续车型的激光雷达版本也不一样;蔚来和乐道也有不同车型组合。

如果每一个平台都要单独开发一套智驾模型,这件事很快就会变成工程灾难。

蔚来的解法,是让同一个神经网络接入不同传感器。不同摄像头可以进入同一个网络,靠神经网络把性能拉平;激光雷达和毫米波雷达则更像「热插拔」接口:有这个传感器,就输入对应信息;没有这个传感器,网络也能正常跑。

它意味着蔚来并不把不同车型简单视为高低配,而是在模型架构上允许传感器组合存在差异。只有这样,同一套代码和网络才可能同时推给四个平台、十几款车型。

在沟通会上,有媒体问到 ET9 等车型上的两个侧向激光雷达,以及多激光雷达是否存在边际效应递减。

蔚来自动驾驶团队解释说,蔚来目前侧向激光雷达和前向激光雷达拼在一起,可以达到 350 度以上的周视,在高速、城区、泊车场景都有作用。侧向激光雷达的探测距离可以做到 70、80 米,尤其在高速快速变道时,对侧后方来车、小目标物有更好的监测。

但蔚来智能驾驶研发产品系统负责人佘晓丽补充了一个判断:

从用户的日常体感来说,我认为几乎是看不出来差别的。如果我(多)一颗激光日常用户就可以看出来差别,只能说这个做得太差了。

任少卿接了一句更形象的话:

侧向激光雷达就是蔚来多装了两个(智能)气囊。

这可能是理解多传感器路线最合适的方式,它的价值不一定体现在每天上下班都让你觉得「哇,今天变道好像更丝滑了」,而是在长尾风险里托住边界。

自研芯片的重点,不只是 TOPS

过去几年,智能驾驶芯片有一个很常见的传播方式:比 TOPS。谁的算力更大,谁的芯片更多,谁的域控更豪华,很容易变成一句发布会金句。蔚来这次讲自研的神玑 NX9031,重点放在内存带宽上。

任少卿提到,2022 年左右,神经网络还主要是卷积神经网络,也就是 CNN。但后来的趋势越来越明显,模型会走向 Transformer。和 CNN 相比,Transformer 对内存带宽的要求会高很多。在同样计算量下,Transformer 对内存带宽的要求大约是 CNN 的 8 到 70 倍。

所以当初在设计神玑的时候,蔚来做了一个判断:下一代神经网络大概率会往纯 Transformer 方向走。

为了实现更高内存带宽,需要用更新的内存制程、多通道部署,这会占用芯片面积,也带来成本压力。任少卿举了一个更容易理解的例子:如果拿一个 7B 模型来算,30Hz,每赫兹解码五次,它需要的内存带宽就是 500GB/s。也就是说,当智驾模型越来越接近多模态大模型架构时,芯片的瓶颈不只是算力数字,而是模型能不能顺畅地在端侧跑起来。

按照蔚来的说法,一颗神玑芯片可以产生和四颗 Orin-X 类似的性能。如果说 NT2 的四颗 Orin 是在 2020 年为未来几年预埋算力,那么神玑的高内存带宽,就是蔚来在 2022 年押注 Transformer 时代。

如果说芯片和传感器是智能辅助驾驶的身体,那么 AI Infra 就像它的消化系统。

云端训练出一个模型,只是第一步。接下来是如何把这个模型部署到车端芯片上,并且在 Orin、神玑、不同车型、不同品牌之间保持一致的效果。

任少卿说,很多行业当前的做法是,不同芯片有完全不同的两套代码,只是在云端训练模型层面共享一部分。但蔚来从 2020 年底开始做新架构时,就假设未来一定会有不同芯片,需要统一部署。

所以他们没有完全沿用英伟达标准工具链,而是只用到 CUDA 这一层。CUDA 之上的部署框架、推理引擎、AI 编译器,蔚来自己做。

传统做法里,神经网络一层一层,每一层算子都需要工程师手写优化。算法工程师在前面改模型,后面工程师就要跟着改部署。任少卿开玩笑说,这会变成「算法工程师在前面改得很开心,后面一堆工程的兄弟跑断腿」。

蔚来自研 AI 编译器后,核心变化是自动算子优化和图优化。原来一层算子可能要工程师写三天,现在大部分可以自动生成;原来基于标准工具链,模型架构改动后部署可能要一到两周,现在可以缩短到一到两天;推理效率比通用工具链提升 20% 以上。

如果一个模型在云端效果很好,但每次部署都要等一两周,它就很难支撑快速迭代。反过来,如果工程系统能让模型快速上车、快速验证、快速回收数据,算法团队就能更高频地试错。

更符合这个时代叙事的是,蔚来还把 AI Agent 用进了智驾研发流程。

任少卿提到,一个模型部署上车,需要量化、开发集成、Pipeline、CI/CD 流水线、多芯片误差校验、发版、部署到测试车等一系列流程。过去需要工程师守在电脑前,一个环节一个环节地看。最近一年多,蔚来把这套流程改成了 AI Agent 自动执行。

结果是,原来模型上车需要一天级时间,现在可以压到两个小时以内。

在用户侧,AI Agent 是帮你查天气、订餐、写邮件;在车企研发侧,AI Agent 是把模型部署流程自动化,把工程师从重复流程里解放出来。前者决定用户感知,后者决定研发效率。

把几十万辆车组织成一张验证网络

过去讲智能驾驶,大家经常说数据闭环。主机厂有用户车队,有海量行车数据;供应商希望拿到主机厂数据;行业也常常把数据想象成一个巨大的素材库,似乎只要把视频和传感器信息存下来,就拥有了金矿。

但任少卿的判断是:数据的本质是算力。

因为真正有价值的数据,不是随便一段用户行车视频,而是针对某一个模型的 Corner case。要找到这个模型的 Corner case,必须让模型在大量真实场景里跑起来,观察它在哪里犯错、哪里犹豫、哪里偏离分布。

这就需要车端算力和云端算力。

所以,数据不是零成本拷贝的文件,而是模型、车端算力、云端算力共同筛出来的结果。你的模型和我的模型不同,你需要的 Corner case 也不同。于是,各家的数据最终只能在各家的系统里产生价值。

任少卿用一个很形象的例子解释 Corner case。比如一个路口,左侧是左转道,中间几个直行道,右侧是右转道。专家驾驶数据里,几乎不会出现一辆车离路口只剩 30 米,还待在最右侧车道却想左转的情况。因为专家不会这么开,正常用户大多数时候也不会这么开。

但智能辅助驾驶系统可能会犯这个错误,一旦它开到了训练数据没有覆盖的位置,就可能「回不来」。

所以蔚来要专门制造一些奇怪的 Case:比如离白线只有三米远时还要变道,或者故意开到错误车道,让模型自己学习怎么纠回来。这些 Case 对人类来说一年也未必遇到一次,但对智能辅助驾驶系统来说,必须学会处理。

这也是为什么任少卿说,AI 性能提升对数据的需求是指数级的。性能再提升几个点,数据可能要翻十倍。全量采集和训练所有数据,成本不可接受。真正可行的做法,是把最有价值的 Corner case 精细筛出来,让数据量变小,但数据价值变大。

这时候,数据闭环就变成了一套算力调度系统。

智能驾驶测试有一个悖论:能力越强,测试越难。

几年前做城区 NOA,测试车出门很容易遇到问题,因为系统会在普通场景里犯错。今天很多主流智驾系统已经能处理大量常规场景,测试工程师开一天,可能也只遇到几个有价值的 Case。

任少卿说:

测试越来越「肝」,比打游戏还「肝」。

靠测试车堆里程,已经不够了。蔚来的解决方式,是把量产车用起来。通过云端下发验证系统,让一些版本在大量真实车辆上做验证,当然前提是不影响用户正常使用和安全。这个验证池已经跨代际,NT2 和 NT3 的车都可以进入同一个池子。

这意味着,NT3 的很多模型,实际上也在 NT2 车辆上做共享验证。所以任少卿还开玩笑说,NT3 车主要感谢 NT2 车主。

主动安全是最典型的例子。蔚来表示,主动安全每周测试里程超过 4000 万公里,整体每周验证里程超过 1 亿公里。如果把这些里程换成测试同事和测试车,一周的里程需要 1000 辆车跑一年。

这已经不是传统意义上的车队测试,更像一个分布式验证网络。因为这套系统打通了 NT2、NT3、乐道平台,同一个算法可以跨四个平台验证,产生类似四倍验证效果。每一个版本都可以在不同车型、不同硬件组合里快速得到反馈。

过去大家常说 Tesla 的优势在于有庞大的量产车队。中国车企也在逐渐走向类似逻辑,但单纯「车卖得多」还不够。关键是能不能把这些车组织起来,变成一个可调度、可验证、可筛选 Corner case 的算力网络。

如果不能调度,车队只是销量。如果能调度,车队才是智能驾驶的数据基础设施。

工程系统、AI 编译器、神玑芯片、量产车算力调度,这一切需要收束到了一个更朴素的目标上:减少事故。

任少卿提到,蔚来主动安全的大里程安全里程目前是 679 万公里,并希望今年下半年的版本继续往上走,到 800 万公里以上。内部监控的保险出险赔付数据,从 2023 年到现在也在每年下降,目前相比 2023 年降低了约 40%,后续还会和保险公司验证后再发布具体数字。

他甚至提到,希望未来安全里程能从接近 700 万公里,继续做到 800 万、1000 万,甚至有一天再加一个零,达到一亿公里一次严重事故。

自动驾驶的终局当然令人兴奋,但智能辅助驾驶作为一项量产技术,真正的价值点是在今天、明天、后天持续降低用户风险。

如果说早期智驾竞争看的是谁开城快,后来比的是谁体验更拟人,那么接下来会越来越多地回到一个更硬的指标:它有没有真的减少事故。

在 AI 时代,模型会越来越重要。

但在汽车上,模型永远不能独自存在。它需要硬件承载,需要工具链部署,需要真实道路验证,需要安全系统兜底,也需要商业模式支撑老车继续更新。这可能也是智能驾驶和手机 AI、电脑 AI 最大的区别。

电脑上的 AI 回答错了,大不了重新问一次;手机里的 AI 总结错了,大不了删掉重来。车上的 AI 没有这么多重来的机会,它要面对真实道路、真实速度、真实风险,以及每一个坐在车里的人。

一个更聪明的模型,当然会让车开得更好,一套更扎实的系统,才决定这辆车能不能持续变聪明。

稳中向好。

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EcoFlow 发布多款智慧能源生态新品,最重要是一个能源管理系统 OASIS 3.0

作者 刘学文
2026年6月24日 21:41

过去几年,储能产品解决了「有没有电」的问题,按照科技行业发展的必由路径,接下来能源行业要回答的问题可就多了起来:电从哪里来、什么时候用、怎样用最划算,以及这些决定能不能少让人操心。

6 月 22 日,EcoFlow (正浩创新)在德国慕尼黑举办 2026 欧洲新品发布会,发布了新一代智能能源生态系统。相比单一新品,这次 EcoFlow 可以说是一个完整体系:从智慧能源管理系统 OASIS 3.0,到能源智能体 EcoFlow EcoBot,再到 STREAM 2 系列阳台储能、OCEAN 2 家庭储能系统,以及面向工商业场景的 A Series 产品线。

这也意味着 EcoFlow 的产品边界正在被拉长。它不再只是一家做移动储能、户外电源或者家庭储能设备的公司,开始变为一家试图覆盖移动储能、阳台储能、家庭储能和工商业储能的公司,把不同场景下的能源设备,纳入同一套智能调度体系里。

这次发布会的核心,是 OASIS 3.0。

在传统家庭能源管理系统里,用户往往需要自己理解设备参数、电价规则、光伏输入、用电负载,再去设置一套相对固定的策略。它本质上更接近「自动化」:按照规则执行,效率比人工高,但仍然依赖用户提前做好判断。

OASIS 3.0 想往前走一步。按照 EcoFlow 的说法,这套系统可以综合天气、电价、家庭用能习惯和设备状态等信息,持续学习并动态优化能源调度。换句话说,它要做的不只是连接设备,而是理解目标、提出方案,并在用户确认后执行。

这也是 EcoFlow EcoBot 出现的原因。家庭能源管理的门槛,过去很大一部分不在硬件,而在理解成本。用户未必知道什么时候给电池充电最划算,也未必清楚光伏发电、电网电价和家庭负载之间应该怎样匹配。EcoBot 把这件事变成自然语言交互:用户不需要先读懂复杂参数,只需要告诉它自己的用电目标,系统再去生成对应计划。

这个智能体有点像把过去藏在设置页面里的能源管理逻辑,变成一个可以对话的家庭能源助手。AI 在这里的意义是把「专业用户才会操作」的东西,尽量变成普通家庭也能使用的能力。

在家庭侧,STREAM 2 系列承担的是更大众化的入口。欧洲的阳台光伏和家庭储能市场,本身就有比较清晰的场景基础:一些家庭希望通过阳台光伏降低日常用电成本,但又不一定愿意一开始就投入复杂的全屋系统。STREAM 2 系列对应的,就是这种从轻量化部署开始的路径。

这次 STREAM 系列包括 STREAM 3000、STREAM 5000、STREAM AC 5000,以及 3kWh 和 5kWh 加电包。它强调紧凑设计、模块化扩展和高安全性,并且接入 OASIS 3.0。对于入门用户来说,它可以从阳台光伏开始;对于用电需求更高的家庭,又可以继续扩容。

其中,STREAM 5000 在光伏发电或搭配扩展电池,并由专业电工完成相应配置的条件下,最高可以实现 3000W 输出功率。整套系统最高可扩展至 90kWh 储能容量、18kW 输出功率和 30kW 光伏输入能力。这个数字背后,其实是 EcoFlow 想把 STREAM 从一个「阳台储能产品」,变成家庭能源升级路径里的起点。

如果说 STREAM 更像入口,那么 OCEAN 2 系列则面向更完整的全屋能源管理。OCEAN 2 系列目前覆盖三相系统、单相系统以及 OCEAN 2 Plus 单相系统,输出功率从 3kW 到 15kW,可以覆盖日常家庭用电到更高负载场景。此次发布会上,EcoFlow 又推出了 OCEAN 2 8kWh 电池,能够兼容现有 PowerOcean 及 OCEAN 2 全系列产品。

这种兼容性,比单纯增加一个 SKU 更重要。家庭储能不是手机,一年一换并不现实。用户真正需要的是一个可以逐步升级、长期兼容的系统:今天加一块电池,明天接入更多智能设备,未来再和电价、光伏、充电桩联动起来。EcoFlow 强调 OCEAN 2 可接入超过 1000 家动态电价服务商,并兼容 35 个以上品牌智能设备,瞄准的就是这种可持续演进的家庭能源生态。

EcoFlow 这次还正式进入了工商业储能,A Series 是 EcoFlow 面向欧洲市场推出的首个工商业储能产品线,首发产品 Alps·岚峰 面向新建光储项目及工商业用户。它同样搭载 OASIS 3.0,可以根据电价、负荷和光伏出力进行智能调度,并开放对接虚拟电厂 VPP 与第三方聚合平台。

EcoFlow 的能源智能不再局限于家庭场景。对于企业用户来说,储能系统的价值不只是备电,而是提高光伏自用率、优化用电成本,甚至影响投资回报周期。能源管理在这里从生活便利,进一步变成经营效率。

硬件上,Alps 采用直流耦合高压架构。EcoFlow 称,在相同条件下,其系统往返效率 RTE 较典型 AC 耦合方案提升约 2 个百分点,同时减少变换环节,降低系统平衡 BOS 成本。产品基于 20kWh 模块,支持按需配置和分阶段扩容。

A Series 还搭载了平台级技术 X-BUS,也就是 DC-BUS Ready。简单理解,它是在直流母线层面为未来扩展预留接口,让光伏、储能、充电等单元尽可能在直流侧直接耦合,减少 DC-AC-DC 多次转换。对于一个正在走向复杂能源场景的系统来说,这类底层架构能力,决定了它未来能不能接入更多设备和负载。

安全和部署方面,Alps 采用堆叠式设计,支持快速安装,具备 IP66 防护,可以进行户外部署。产品已完成 IEC 62619 认证,并满足 UL 9540A 相关测试要求,这对进入欧洲工商业场景也很关键。

过去,储能设备的竞争重点可能是容量、功率、接口数量和便携性。现在,当光伏、家庭用电、电价、充电桩、智能家居、企业负载被放进同一个网络里,调度能力和生态连接能力变得更加重要。从移动储能到阳台储能,从家庭储能到工商业储能,EcoFlow 正在把自己从一个能源设备品牌,推向智慧能源生态平台。

稳中向好。

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网翎发布了卫星通信终端边缘智算系统 OneLinQ Edge 和新上网机,想把「连得上」变成「用得好」

作者 刘学文
2026年6月25日 19:52

在星链和华为等企业的实践和宣传下,卫星通信正从特种应用的小范围人群使用,往人人触手可及,处处皆可通信的方向发展。

不过在大众认知里,卫星通信终端的核心任务很直接:找到卫星,建立链路,把数据传出去。

这套逻辑在基础设施尚不成熟的阶段足够成立。对于应急救援、远洋作业、野外勘探、电力巡检等场景来说,地面网络缺席时,能不能连上,本身就是最关键的能力。但到了 2026 年,卫星通信行业正在走到一个新的节点:Ku 与 Ka 频段资源逐步充裕,低轨星座加速组网,手机直连卫星也从概念走向商用,连接能力正在从稀缺资源变成基础能力。

当「连接」逐渐成为门票,行业接下来要比拼的,就会变成连接之后的体验。

6 月 25 日,在 2026 MWC 上海期间,网翎以「连接之上的价值」为主题,正式发布网翎卫星上网机 FLEX,以及首个卫星通信终端边缘智算系统 OneLinQ Edge。相比单纯发布一款新硬件,这家想把卫星通讯从 ToB 往 ToC发展的公司试图把卫星终端从单纯的硬件连接工具,推进到「硬件 + 软件」共同定义体验的新阶段。

今天的卫星互联网,已经开始面对大量视频化需求。消防应急需要实时回传火场画面,电力巡检需要无人机持续图传,水利防汛需要现场视频研判,户外直播和远程作业也在不断扩大卫星通信的使用边界。但问题在于,视频对链路的要求远高于文字、语音和低频数据。卫星链路天然存在带宽波动和成本约束,用户在真实场景中经常遇到三个问题:流量贵、画面卡、视频糊。

这三个问题又互相牵制。提高码率,流量成本会迅速上升;压缩得太狠,画质会明显下降;为了保画质降低传输压力,链路波动时又容易卡顿。过去很多卫星终端更关注天线、射频、对星和转发,解决的是「有没有链路」的问题,但当需求从连接走向视频体验,单纯堆硬件指标已经不够了。

卫星通信终端边缘智算系统 OneLinQ Edge 的切入点,就是把计算放到终端侧。

按照网翎的说法,OneLinQ Edge 是首个专为卫星通信终端打造的边缘智算系统。FLEX 搭载的 1.0 版本,首先聚焦边缘视频优化,通过自研边缘智算芯片、H.265 编码、带宽预估和智能编码技术,在终端侧完成视频压缩和编码决策。

通俗一点讲,有点像把消费电子行业里已经成熟的视频处理和智能压缩能力,移植到卫星终端里。视频还没进入卫星链路之前,终端先根据画面内容、当前带宽和传输质量进行判断,尽量把无效流量压缩掉,把有限带宽用在更有价值的画面信息上。

网翎表示,OneLinQ Edge 可以在同等画质下节省最高 90% 的视频流量。这个数字如果能在更多真实场景里稳定兑现,不仅是帮用户省钱,也是在扩大卫星互联网可服务的应用范围。对于很多行业客户来说,卫星通信真正的门槛往往不只是设备采购成本,还有长期使用中的流量账单和稳定性成本。

网翎在发布会上说,他们全年进行了 4437 次终端开机测试,其中超过 50% 是新场景测试。因为随着出货量增长,用户量增加,卫星终端行业正在变得更加碎片化。不同客户面对的痛点并不完全相同:消防要的是实时研判,电力巡检要的是稳定图传,水利监测要的是复杂环境下持续可用。它们共同需要卫星连接,但真正决定产品价值的,是连接之后的视频能不能用、数据能不能看、现场信息能不能支撑决策。

FLEX 就是这套新范式的第一个硬件载体。从参数看,网翎上网机 FLEX 整机重量 6.5kg,机身厚度 12cm,多功能 Type-C 接口同时提供供电、视频接入和以太网络三项功能。这样的设计明显服务于外出使用场景:设备要能被一个人带走,要能快速部署,还要尽量减少线缆和外接配件带来的复杂度。

对于卫星终端来说,便携性和可靠性并不容易兼得。更轻、更薄、更易部署,意味着工业设计、结构、散热、供电和通信模块都要重新平衡。FLEX 在保持便携形态的同时加入 OneLinQ Edge,也意味着网翎希望把边缘算力和工业设计放在同一套产品体验里。

而且,网翎试图建立的壁垒也不只是单点技术,他们表示,在射频能力、边缘视频优化能力、软件平台能力三个方向都采用全栈自研。射频层面,其自研 Ku 与 Ka 频段氮化镓 PA 芯片已流片,性能提升 20%,关键器件成本下降 30%;边缘视频优化层面,OneLinQ Edge 覆盖芯片、算法和编码链路;软件平台层面,则包括带宽预估、智能编码、多网络融合等能力。

基础设施建设仍然重要,星座、频谱、地面站和网络覆盖还会继续决定行业天花板。但对于终端厂商来说,单纯证明「我能连上」已经越来越难以形成长期差异。随着连接能力普及,真正能拉开差距的,会是复杂场景下的可用性、低成本传输能力、视频体验,以及围绕行业需求快速迭代的产品能力。

稳中向好。

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138.8 万元起,尊界 S800 Grand Design 典藏大观上市,豪华和技术都满了

作者 刘学文
2026年6月26日 11:08

世界上很多事情的发展,并不是线性匀速发展的,比如说国产汽车的发展,以售价为例,从几万块卖到十几万这个过程最为艰难,因为燃油车时代,十几万区间是合资品牌最中坚的市场区间。但是到了新能源时代,国产汽车一下子就可以从十几万买到几十万了。

尊界这次带来的 S800 Grand Design 典藏大观,回答的问题是,国产汽车怎么把车卖到一百多万。

在 6 月 25 日的尊界品牌盛典上,尊界全新超高端豪华系列 Grand Design 典藏大观正式发布,首款车型尊界 S800 Grand Design 典藏大观同步上市,售价 138.8 万元起。另外两项的旗舰 MPV 车型尊界 V800 预售价为 80 万到 120 万元,尊界 V680 预售价为 65 万到 90 万元。

尊界 S800 上市 13 个月累计交付 19000 辆,连续 9 个月稳居百万豪车销量前列。对于一个年轻的中国超豪华品牌来说,S800 已经完成了第一阶段任务:证明中国品牌也能够进入百万级豪华车的核心战场。

尊界 S800 Grand Design 典藏大观要做的,是摸到百万级门槛之火,能不能更进一步。

宁可一思进,莫在一思停。

百万之上,技术和产品力就是基础了,更需要的是文化,底蕴,故事和设计,这都需要进一步的重新思考。

从豪华产品,到「可收藏」的豪华产品

如果说普通版尊界 S800 需要让用户相信中国品牌可以做百万级旗舰轿车,那么 Grand Design 典藏大观版本如果要成为能够和迈巴赫,乃至宾利与劳斯莱斯竞争的产品,就需要更进一步的文化底蕴。

这一次,尊界把设计主题定为「锦绣」。

「锦」对应金色,「绣」对应工艺。它们被放进车身颜色、车身线条、内饰材质和座舱光影之中,构成整车最核心的视觉线索。尊界为 S800 Grand Design 典藏大观带来了两款专属配色:「远山青黛」和「旭日曜金」。

「远山青黛」取自山水画中远山与暮色交融的蓝黛色调,整体并不追求一眼可见的浓烈,而是更偏沉静、深邃和克制。它要表达的不是某一座具体的山,而是一种远望山水时的气韵。对于一台 5.48 米车长、3.37 米轴距的旗舰轿车来说,这种颜色会弱化车身尺寸带来的压迫感,让整车更接近一种低调的礼宾气场。

「旭日曜金」明显更具仪式感,它的灵感来自敦煌莫高窟中跨越千年的金色记忆。阳光照射车身时,高光处明亮,暗部保留温润质感,配合车身金色线条,会形成类似壁画光影流动的效果。这种表达方式,其实和很多传统豪华品牌对历史、宫廷、建筑和艺术的借用很相似,只是尊界试图将它换成更东方的文化坐标。

两款车色之外,真正贯穿整车的是「以金为脉」的设计逻辑。

在车头,S800 Grand Design 典藏大观采用金色品牌 LOGO,内部融入几何切面纹理,驻车状态下还支持点亮。这个 LOGO 既是车头的视觉中心,也是整车金色元素的起点。金色从车标延伸至引擎盖中轴线、车身腰线、轮毂、D 柱 MAEXTRO 字标和车尾标识,形成一套前后呼应的身份系统。

最能体现工艺难度的,是车身侧面的金色腰线,类似的故事在劳斯莱斯等豪车身上出现过,不过相比于腰线之神一生悬命的叙事,尊界这款车依旧希望用技术来衬托文化和价值。

这条腰线长约 4.5 米,宽度仅 3 mm,最尖处只有 0.5 mm,精度控制在 ±0.1 mm。它并非简单贴附在车身表面,而是通过 7C5B 喷涂工艺与漆面融合。完成一台典藏车身,需要在无尘车间连续作业约 120 小时。

21 英寸双金环日曜锻造轮毂也沿用了同一套逻辑,单只轮毂从素材到成品需要约 16 小时,经过锻造、抛光、底漆、金色漆遮蔽喷涂、面漆喷粉等 10 道工序。轮毂上的双金环来自中国传统文化中对「圆」的理解,象征圆满、周全与和合。

进入车内,S800 Grand Design 典藏大观的「典藏」感会更加明显。

座舱以「东方奢享座舱」为设计理念,全车共 18 处真木饰板,选用金丝柚与金棕安利格天然木。相比屏幕、皮革和金属,木材天然带有时间感,也更容易建立一种温润、稳定的空间氛围。

尊界在这些木饰板上采用了细木镶嵌工艺,全车超过 1300 片木件与 138 片黄铜金属饰件混合镶嵌,组成尊界六边形 LOGO 与钻石菱纹。每一片木件上车前都要经历选材、排纹、拼接、打磨、髹漆等十余道工序,最终被封存在透明保护层之下,以满足车规级耐候要求。

这种工艺的意义,不只在于「复杂」,它让一辆智能电动车的座舱拥有了传统器物的质感。过去,中国品牌在豪华车内饰上很容易陷入两种路径:一种是用大屏制造科技感,另一种是用大量软包、镀铬和氛围灯制造视觉填充。

尊界 S800 Grand Design 典藏大观的思路更接近工艺品逻辑,用时间和手工痕迹去建立价值感。真木 HOD 感应方向盘也是一个很有代表性的细节。它将天然真木沿方向盘外圈连续铺陈,并以金属条点缀。方向盘有连续弧度,木材需要完成弯曲、贴合与收口,单根方向盘木材弯曲贴合工艺约需 5 小时。同时,它还要兼顾辅助驾驶中的 HOD 感应能力,通过动态自适应与滤波算法判断驾驶员手部状态。

中控区域的水晶旋钮也进行了升级。整只旋钮由 116 个晶体切面构成,单只加工约 9 小时,中部嵌入尊界 LOGO 与 Grand Design 标识。中央旋翼挡板内还集成水晶香氛灯,由 244 个晶体切面构成。水晶、金色饰圈、真木饰板和刺绣字标,共同构成座舱中央的视觉焦点。

如果用户选择「锦绣繁花」主题套装,座舱的工艺属性还会进一步增强。

这套主题包含量产刺绣星空顶、双层威尔顿编织地毯、锦绣繁花靠枕、安全肩带以及专属 UX 主题等配置。其中刺绣星空顶采用宫绣中的手工推绣技法,整片顶棚历经约 51 万针刺绣,并由匠人手工定位 832 颗光纤。未点亮时,它是一幅繁花织绣;点亮后,光纤从绣面深处透出,形成星河与花纹交织的视觉效果。

对了,这个主题套装的选装价格是,20 万元。

这就是 S800 Grand Design 典藏大观最能区别于普通豪华车的地方,它当然仍然是一台智能汽车,但尊界希望它同时像一件可以被长期拥有、被反复观看和触摸的物品。

堆料,堆配置,豪华汽车进入「体验竞争」

一台百万级旗舰轿车大概率不是用来开的,而是用来坐的,所以其真正的价值场景往往发生在后排:商务会谈、长途休息、家庭出行、个人独处,甚至临时办公和私人观影。尊界 S800 Grand Design 典藏大观的另一条主线,就是把车内空间进一步做成一个可切换的移动场景。
基于这个前提的典型配置,是折叠侧翼屏风。

相比固定隔断,折叠侧翼屏风可以在开放和私密之间切换。完全收起时,后排视野更开阔,前排座椅还可以向后调节 30 mm 并实现躺姿;需要观影、休息或商务交流时,屏风展开后又能形成相对独立的后排空间。对于一台行政四座轿车来说,这种空间灵活性比单纯增加配置更有意义。

声音系统也是重点。尊界 S800 Grand Design 典藏大观搭载 HUAWEI SOUND Ultimate 华为悦彰非凡系列音响,全车 43 个扬声器,采用 7.5.10 声道布局。它并不只是扬声器数量更多,而是可以根据座舱空间状态进行自适应调音。屏风开合、投影幕布升降、乘员数量变化,都会改变车内声音反射与扩散方式,系统会实时匹配声学模式。

头枕音响也是一个关键配置。全车 4 个座位均配备 4 扬头枕音响,共 16 个头枕扬声器,每个座位都有独立的高中频单元。配合独立音区技术和声学隧道降噪头枕,前后排声场可以自动隔离,官方称声音隔绝率可达 99%。这对于商务场景很实用:前排可以导航或通话,后排可以听音乐、开会或休息,互不打扰。

隐私声盾 2.0 则进一步指向商务用车需求。它可以通过声场控制和白噪音算法,对后排对话进行声音遮蔽,官方称可实现 90% 以上对话信息隔离度。对于很多高端用户来说,车内安静只是基础,更重要的是谈话不会被司机或外界轻易听清。

健康座舱同样是此次升级的重点。

新一代鸿蒙 ALPS 健康座舱首发 MOFs 可吸附降解材料 2.0,全车覆盖 16 处,总面积达到 16 平方米。官方表示,相比上一代材料,综合吸附能力提升 40%,醛类物质吸附能力提升 20%。这类配置很难在试驾中被快速感知,但对于一台常用于接待、家庭和长时间乘坐的旗舰轿车来说,空气质量会成为长期体验的一部分。

空调系统也进一步智能化。车辆可一键开启清新模式,自动切换内外循环、调节空调风量,并释放负氧离子。全四区独立空调结合实时阳光矢量模型,可以根据光照和体感变化调节温度。UWB 生命体监测则用于识别车内生命体,在异常情况下自动开启空调并向车主预警。

静谧性方面,尊界 S800 Grand Design 典藏大观采用声学增强型 PVB 双层夹胶玻璃,覆盖前挡风、四门以及后排三角窗。全车吸音材料超过 40 kg,面积达到 21 平方米,并配合 RNC 主动降噪技术。对于这类车型来说,静谧不只是隔绝噪音,也是在为谈话、音乐、休息和思考提供基础。
座椅则继续采用行政四座布局。后排双 ActiveSafe 零重力座椅最大躺角 148.5°,支持 20 向电动调节,头枕与腿托均支持 4 向调节,并提供通风、加热以及全身 20 点指压式按摩。更重要的是,ActiveSafe 零重力座椅可以实时联动 ADS 信号,在特殊安全场景下自主调整座椅姿态,在舒适与安全之间做动态平衡。

科技部分,S800 Grand Design 典藏大观继续强化尊界的智能化标签。

新车搭载全新一代立体融合感知系统,采用 6 激光雷达矩阵。前向 3 激光雷达提供感知冗余,其中 896 线双光路图像级激光雷达支持长焦与广角双光路感知,可在 120 m 距离稳定识别 14 cm 高的小体积障碍物。舱内激光视觉雷达则采用激光与视觉共光路融合方案,提升近距离障碍物识别能力。车辆还配备激光雷达洗刮一体系统,支持智能脏污检测与清洗。

底盘部分,尊界专属新一代华为途灵龙行平台搭载全栈自研 800 V 高压全主动悬架,单轮最大举升力 12000 N,最大举升行程 80 mm,最大举升速度 400 mm/s。双阀连续可变阻尼减振器支持 1000 N 到 10000 N 阻尼调节。简单来说,这套系统要解决的,是一台大型旗舰轿车如何在舒适性和灵活性之间取得平衡。

后轮转向角度达到正负 12°,打开极致转向模式后,最小转弯半径为 5.05 m。对于一台车长接近 5.5 米的旗舰轿车来说,这意味着它在城市掉头、地下车库、狭窄道路会车时,可以减少驾驶压力。全主动悬架还可以通过道路预瞄 2.0 与全维协同控制模型提前识别路况,减少俯仰、侧倾和车身垂向起伏。

也就是说,尊界 S800 Grand Design 典藏大观基本上可以视作是华为鸿蒙智行技术的集大成者,能上的技术和配置,基本上都给安排上了。

尊界 V800 来了,尊界开始拥有第二辆旗舰

如果说 S800 Grand Design 典藏大观是尊界继续向上的一步,那么同场亮相的尊界 V800 和 尊界 V680,则意味着这个品牌开始真正扩展产品矩阵。

尊界 V800 定位为时代旗舰 MPV,也是鸿蒙智行 MPV 品类中的高端产品。它面向的场景很明确:一边是高规格商务接待,比如明星艺人、顶奢酒店、航司、赛事机构、世界 500 强企业和影视经纪公司;另一边则是高端家庭场景,比如多孩家庭、企业主、高知精英以及隔代共居家庭。
从尺寸看,V800 的车身尺寸为 5495×2006×1850 mm,轴距 3430 mm;同属大型豪华 MPV 的 V680 尺寸为 5320×2006×1850 mm,轴距 3290 mm。V800 舱内有效空间达到 3.9 m,提供 758L 后备厢空间,支持 7 人 7 箱;最大扩展容积可达 2713 L,并提供超过 10 种空间布局。

对于 MPV 来说,空间从来都是基础,但尊界想表达的显然不止空间。

V800 外观延续「天地人合」顶层设计理念和「纵横星瀚」家族化设计语言,并采用全新的「曜启天地」车标设计。车头 MAEXTRO LOGO 可点亮,内部采用近百道曜日纹理,搭配漫反射光效,视觉上更接近高级腕表表盘的精密纹理。两侧车规级水晶大灯与星河大灯组成对称 C 字造型,强化整车前脸的礼宾感。

迎宾系统是 V800 一个很重要的亮点。

车辆配备 360° 全立体智能交互迎宾主题,车头、车侧、车尾灯光可以根据宾客走近方向呈现动态变化。迎宾光毯最长 5 m、宽 3 m,配合车侧毫米波雷达和星闪钥匙,解锁时即可触发光毯展开和电动门开启。双百万像素全彩智能投影大灯支持彩色投影,投射最长 6 m、最宽 2.8 m,可用于迎宾、节日灯语、露营投影等场景。车尾则采用全彩智能交互流光尾灯,两个尾灯灯珠总数达到 5032 颗,单颗灯珠可独立控光。

进入车内,V800 的重点是把传统 MPV 的「第二排舒适」扩展成完整的后舱体验。

二排座椅单侧横移距离达到 70 mm,二排与三排之间通道宽 170 mm。车辆可以在 7 座布局和大四座模式之间切换,三排翻转收纳后,二排腿部空间最大可超过 1.4 m,视距超过 3 m。对于商务场景来说,它可以是一间移动会客厅;对于家庭出行来说,它又能在多人乘坐和高舒适模式之间切换。

隐私方面,V800 通过二三排侧窗调光玻璃、电动遮阳帘、天幕电动遮阳帘、尾门电动帷幔和前向电动隐私帷幔,形成二三排物理级私密空间。长按一键隐私,可以关闭全车媒体音与提示音;短按则开启隐私声盾,保护后排谈话内容。

V800 还搭载 MPV 首发的 41.6 英寸投影巨幕,支持 1080P 分辨率。一键开启观影模式后,幕布下降并联动遮阳帘,后排可以变成私人影院。不观影时,幕布也可以只打开四分之一,变成悬浮信息屏,用于显示天气、时间或音乐信息,甚至作为后排屏风提供遮挡。

更有意思的是卷轴星空顶和私享饮吧。V800 搭载行业首例卷轴星空顶,天幕可以展开保持通透视野,也可以关闭形成星空顶效果,并支持自定义画面、手势交互和电动开合。私享饮吧则是全球首发前装车规级即热私享饮吧,内置车机互联全自动即热式车载胶囊咖啡机,支持热水、咖啡和茶饮场景。

它甚至还配备智能电动鞋盒,位于前排座椅下方,支持电动按键、手势和小艺语音控制,可存放 45 码皮鞋、运动鞋、拖鞋和高跟鞋,并具备除臭杀菌系统。

这些配置看起来很细,甚至还带一点「过度周到」的味道,但这正是旗舰 MPV 的特殊之处。它的豪华感并不只来自大屏和座椅,更来自那些围绕真实场景设计的小功能:上车换鞋、会议结束喝一杯咖啡、孩子睡着后一键静音、到酒店门口打开光毯迎宾。

底盘方面,V800 同样搭载 MAEXTRO 专属途灵龙行平台和全域融合架构 2.0,并成为行业首款搭载全主动悬架的 MPV。对于一台车身更高、车长更长的大型 MPV 来说,悬架系统不仅影响乘坐舒适,也直接关系到高速稳定性、制动俯仰和弯道侧倾。

是的,对于大多数汽车内容的读者来说,这一次尊界发布的产品,设计还有文化内涵是偏传统的,成熟的乃至老派的,很难让二三十岁的年轻购车人群有共鸣。在一些年轻人为主的社交平台或者论坛,尊界也不是一个很受欢迎的品牌。

毕竟这也不是一个为年轻人准备的品牌,而是为他们的父辈所准备的。

稳中向好。

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对话网翎 CEO 刘宇:《镖人》剧组用的卫星通讯,我希望多数人也用得到丨多样性公司

作者 刘学文
2026年6月26日 19:43

编者按:

当我们想喝可乐的时候,在极长的时间都只有两个选择:百事可乐和可口可乐。当我们选择手机的时候,有 90%的概率在苹果和华米 OV 等品牌里辗转。当我们买运动服饰的时候,第一时间想到的,大概率是 Nike、Adidas。

但世界之所以缤纷多彩,是因为在这些巨头之外,有一些不遵从传统,力求创造不同,注重设计和功能,着眼于明日的公司存在。

它们有着非主流的商业模式,设计与产品能提供独特的用户价值,和足够的社交谈资。重点是,它们没有大公司的包袱,敢于不顾一切的进步。它们,是「多样性公司」。

多样性,是开放世界的关键。爱范儿相信,只有真正关注和理解多样性公司才能比更多人更早地看见未来。在同名栏目中,爱范儿将以专访的形式,与你一同见证这些多样性公司,如何重塑未来,定义新常态。

本文为「多样性公司」栏目的第 11 篇,我们和卫星通讯创业公司网翎 CEO 刘宇聊了聊卫星通讯这个看起来尖端,专业,但又带着手工业痕迹的行业,该如何进入精密生产,自主研发和 C 端大众化的。

刘宇曾这样描述他初入这个行业时的感受:走进一些传统卫星终端企业的工厂,我仿佛回到了二十年前的深圳。设备靠人工焊接,测试靠师傅带徒弟,每台设备出厂前都要工程师手工调试。

曾经在消费电子行业有过成功创业经历,也在大厂担任过核心岗位的刘宇想要把消费电子行业成熟的「用户洞察→需求定义→技术落地」方法论,以及精密制造能力,引入到一个过去只讲技术可行性的行业。

现在其旗下产品「网翎卫星上网机」成为了领域里首家民用互联网终端制造商和流量运营商,也是首个入选大疆生态的卫星通讯产品及品牌,第一次实现了无信号地区通讯保障案例,服务电影《镖人》剧组在无人区的拍摄。

这家被类比为「中国版星链」的公司,希望把卫星通讯从目前的 B 端和 G 端市场,推向更大众的 C 端人群,卫星通讯不是特种行业,专业人群才使用的技术服务,而应该是多数人触手可及的东西。

卫星通讯到了「消费化」前夜

Q:网翎的核心团队来自消费电子、精密制造、通讯、渠道等不同行业,并且很多人已经在原有行业做到比较高的位置,为什么最终会选择在卫星通讯领域创业?

A:创业最重要的事情是 Timing,在正确的时机做一个正确的事情。展开来说,中国的卫星通讯资源会在接下来的四五年时间里,到达资源高速建设的爆发期,不管是高通量的高轨卫星,还是低轨星座,都在进入密集的基础设施资源组建期。

政策会驱动卫星通讯资源的建设,另外的视角来看,回归到商业的本质,行业目前最缺的是什么?缺的是怎么去为卫星通讯做好它的终端和使用场景,尤其是 C 端的使用场景。

如果没有终端设备和使用场景,卫星通讯,或者往大一点说,商业航天的挑战就来了:商业没法闭环。

除了这个机会,我们在产业上这么大规模的基础设施建设,能不能让各行各业的人得到科技的普惠,能不能用得到这个技术。
这就是我们为什么出来创业,第一还是借行业的东风,行业的大势所趋;第二我们认为我们团队的禀赋,在各自领域的积累,尤其是 C 端的经验,可以去创造价值。

▲ 网翎卫星上网机 FLEX

Q:目前 B 端和 G 端卫星通讯终端市场的行业产值大概是多少?

A:目前讲的话,这两端的产值肯定是不高的,卫星通讯不是个新兴事物,最开始是军事用途,后来到一些特种部门,比如防灾应急等部门。
从 ToB 的行业应用来讲,卫星通讯可以挖掘的空间也很大,渗透得很不够。最近两三年我们在 ToB 上做了很多事情,电力巡检,水利工程,还有矿山开采等特种领域,我们开拓了很多新的应用场景。

更特别的是和无人机的结合,配合无人机,尤其是大疆无人机在 ToB 行业巡检场景,是整个卫星通讯行业里很独创的。

最近几年卫星通讯既有的空间和红利空间在这里。

我们的创业目的,包括后续产品方向,会把卫星通讯推向更 C 端的领域,这是网翎的使命,也是我们创业的初心。

Q:最近商业航天概念很热,网翎目前通讯依赖的卫星资源主要来自哪里?后续网翎是否有计划发射自己的卫星,或者参与低轨卫星组网?你们会更倾向于做终端、做服务,还是往「终端 + 流量 + 卫星资源」的方向延展?

A:这个问题几年前我们考虑创业的时候就在思考了。

对整个产业来讲,卫星通讯的资源测不是稀缺事项,稀缺的是怎么把终端和应用做起来,你看今天这些低轨卫星的星座建设也在如火如荼地在建设。

就像我们修了高速公路,但是路上没有汽车跑,那就没有真正的业务,商业也不是闭环的,所以我们的价值还是把终端和应用做好。我们内部讲就是「做连接之上的价值」,不只是解决通讯通不通这样的问题,还要深入到具体场景把应用做好。

我们的 Ka 频段卫星通讯终端就做了边缘计算的工作,去解决在卫星通讯场景下,视频传输流量过大的问题。

所以我们做终端不仅仅局限于物理的表现形态,不止于硬件,这就是「连接之上的价值」。

能不能在卫星通讯带宽资源比较窄的地方,解决户外直播场景的问题?这里我们考虑的就不只是通不通的问题,而是受限情况下重应用的问题,

所以我们首先在终端上把连接这层的通讯技术做好,然后在应用层上把边缘计算,还有 AI 技术结合起来,解决卫星通讯低带宽下做视频直播的问题。

也就是说,高速路修好了不够,有车了其实也不够,车怎么跑得更快,运的东西更多,坐得更舒服也是我们需要研究的。

这就是我们团队努力的方向,怎么去挖掘用户这样的应用场景,要想卫星通讯应用在各行各业,让每个人都可以用起来,迎合产业里的既有需求远远不够,还要去挖掘潜在的,还没有看到的各种需求。

Q:如果只用一句话,网翎如何定义「消费级卫星通讯终端」?

A:国内明确说「消费级卫星通讯终端」理念的话,网翎确实是第一家。

一句话来说,就是「所有通讯中断之后的兜底方案,并且大家买得起,买得到,能用起来」。

买得到很重要,这也是我们很专注的事情,原来的卫星通讯产品,别说你有没有需求,消费者买都买不到,都不知道去哪里买。

▲ 网翎卫星上网机 Pro

Q:不可避免地,网翎会被拿来和星链 Starlink 做对比,也有人说网翎是「中国版星链」。在你们看来,二者的相似和不同在哪里?

A:我首先来说不同,产业角色定位肯定不同,星链是一个全产业链条整合的角色。我们更专注于终端和应用。

相通的地方在于,用户理解我们都是「卫星通讯服务」提供商,我们不只是销售卫星通讯终端,也包括卫星通讯服务,我们的新品是以流量绑定的方式推向市场的。

其实我们也发现,用户在接触卫星通讯的时候,对卫星的认知是极为模糊和间接的,就像手机用户不太在意基站在哪里一样。

除了这个,我还想想说,我们都是在以「第一性原理」来思考问题。

比如马斯克就问,为什么产品成本这么高?然后去找原因,生产过程的?供应链不对?设计原因?我们公司现阶段的能力可以把这些问题解决到什么程度?

我们也是一样,如果不是从这个角度考虑,那我们就会从「交易」的视角考虑问题,把招标需求和现有客户需求当做最重要的需求去做。

不光是卫星通讯,任何一个新兴产业,水面之上的东西只是产业里很小的一部分,机会往往在水下,怎么挖掘水下机会就是需要回归到「第一性原理」,是不是有技术和产品进步的机会,客户群还有什么尚未满足的需求,还有什么新的客户群,这就是我们这个创业团队需要考虑的问题,这些问题考虑清楚了,产业的规模也就上来了。

▲ 网翎卫星上网机 FLEX

把卫星通讯做成消费品,就像把台式机做成笔记本

Q:卫星通讯终端这个行业过去看起来像手工业和制造业的结合体,为什么一个听起来很尖端的行业,实际生产方式却相对原始?是不是因为行业需求少、项目制交付多,产量不足以支撑大规模工业生产?

A:对,基本上就是你说的这个原因。

其实不仅仅是卫星通讯终端,我们去看商业航天的整个链路,包括到卫星制造甚至是火箭生产,更多的是需求侧驱动,是个典型的甲方乙方模式,但需求第一是很少嘛,然后就是特种需求,就要做定制化,所以说本来客户就少,并且每个客户的需求还不一样,所以没法要求用规模化标准化的模式去做,产品的定义权不在终端这一侧。

如果我们不想用这样的方式去做,那我们就要能够引领这个市场的需求,不仅仅说是在供应链上,设计上做标准化。

Q:网翎 Ku 频段 Pro 版的传动机构与苹果 MacBook 铰链设计团队达成合作,把消费电子级精密制造引入卫星终端。在此之前,行业是怎么解决高精度对星和传动结构问题的?网翎引入消费电子级精密制造能力,除了提升精度,还解决了哪些问题?

A:之前行业能不能解决这个高精度对星的问题,是能解决的,不是说别人解决不了,我们解决了。我们解决的是什么问题呢?主要是小型化精密性,还有成本的问题。

原来的终端用到的电机往往比较大,这样集成度就不够,成本也会高。如果我们要做得体验很好,还要能规模化生产,那原来的行业方案就没法满足我们的目标。

我们和 MacBook 铰链供应商一起设计了集成度非常高的双电机控制方案,能够实现卫星通讯天线的三种旋转方案,方位角、俯仰角、极化角,用小型化电机解决了卫星通讯天线多轴旋转的挑战,然后在小型化之外实现了标准化的规模生产能力。

引入消费级精密制造能力也不止高精度对星传动结构这个,还有很多方面,比如射频里的对微波器件,因为对微波器件对应的是高频频段,波长很短,所以对器件平整度要求非常高,之前的供应商能够做,但是成本比较高,批量化能力也比较弱,一个月也就做几十个。

新供应商原来不是做这块的,但是从生产能力来讲,具备高精度加工能力,最后也是做成了。

Q:拿到红点奖对销量、渠道和用户认知是否真的产生帮助?卫星通讯终端的工业设计,具体解决了哪些真实使用问题?比如便携、展开、收纳、寻星、交互、防护,而不仅仅是外观更好看。

A:首先我们做工业设计这个事情,目的肯定不是为了得红点奖。

出发点还是想把用户体验做好,通过工业设计,把它的便携性,易用性,易操作性做好。其实不只是硬件设计,我们在 App 上也做了很多设计,包括 AR 的辅助寻星,设备管理,流量管理和充值缴费一整套的体验,就跟智能家居设备管理一个样。

原来想要充值流量还要跟卫星中心公司签合同,公对公付款,不像现在这么方便。也就是说,我们所有的设计工作,是为了让更多的人能够选择和接受卫星通讯产品,这些工作做好了一周,恰好拿到了红点奖。

你要说拿奖有没有什么价值,我不认为有太大的价值,但是把体验做对,在后续的销售当中,价值就非常大了,因为你通过设计把门槛降低了,易用性做好了,非专业的用户也用得起来了。

但是在卫星通讯终端上把体验做好,代价其实是很大的,如果我们做的是成熟的消费电子产品,工业设计问题一般只是工业设计问题。但是在卫星通讯领域来讲,往往就不只是一个工业设计问题。如果想把工业设计做好,意味着在元器件生产,射频性能等等方面,要付出远超同行的代价和精力,这里会触碰到很多工程边界。

比如说天线上要做一些专利的技术,天线做薄,把弧面做小做平,才能做成跑车的流线形状,射频上要进行自研,才能提升整体集成度。不然的话,就不能叫设计,只能是个没法落地的构思。

毕竟我们做的是卫星通讯产品,最后是要执行非常严格的无线电标准。

▲ 网翎卫星上网机 FLEX

Q:目前网翎已经掌握 Ku 和 Ka 频段氮化镓 PA(Power Amplifier 功率放大器) 芯片的自主知识产权与流片能力,量产和终端使用规划大概是什么样的?相比海外方案,成本和性能的对比情况如何?

A:现在已经开始量产商用了,当时规划两款芯片的时候,就是为了在产品上落地。

其实就是前面一直说的,要有自己的定义权,能够自己驱动事情。因为整个芯片的流片到量产周期大概是 18 个月,所以在做落地产品的时候,样机也需要在量产的 18 个月前就做好,这是需要规划的,保证产品和芯片对齐时间最终落地。

至于性能的话,我可以举个很具体的例子,今天(采访当日,5 月 20 日)上午,是应急管理部组织的全国应急体系的比测,所有的卫星终端厂商拉到湖北荆州,比的是极限情况下的信号发射能力,也是我们 Ka 频段终端的首次亮相,最终的结果是我们作为一个小体积产品,在终端的信号发射能力上是保底前三的水平。

终端天线做大,发射能力就大,这是基本的物理定律,小终端想要发射能力大,意味着整个射频发射模组的能力要强,也就需要射频发射芯片在性能指标有优势。所以这个以小胜大的比测结果,就很能反映自研芯片带来的性能优势。

成本优势的话,只能站在我们自身的角度比较,因为以前我们是要采购别人的芯片,从裸片对裸片的角度来说,有三倍左右的价格差。

▲ 氮化镓 PA 芯片

Q:针对卫星通讯流量费用昂贵的问题,网翎做了视频编码压缩、边缘计算和相关算法优化。这项工作是其他品牌没有能力做到,还是做了但没做好?「AI 生成技术」具体参与了哪一环,是增强画质、补帧、压缩、内容重建,还是链路优化?

A:坦白说,做边缘计算和算法优化这些事情,不是我们规划之内的事情,创业的时候根本没想过,完全可以说是市场需求驱动出来的结果。

当然,做编码压缩边缘计算这些事情的能力在市面上肯定是有团队可以做的,并不是个别公司有能力去做的事情,但是这个能力复合到卫星通讯行业,并且把整合体验做好,这种复合能力是很稀缺的,因为传统卫星通讯终端公司往往专注硬件本身。

AI 生成技术的话,就类似于视频或者游戏里的插帧和补帧,当然这个还是技术储备阶段,我们做这方面的技术储备,是希望能在更窄的带宽下实现视频的通讯,这里已经不是通过传统视频编码压缩能解决的问题,所以就需要用到一些生成式 AI 技术。

本质上我们是在做语义通讯,就是在极窄的带宽下实现高清视频传输,需要建立对视频含义的理解,包括用深度学习的方法,在实验室里我们跑通了这样的 demo,在 100 多 kbps 的网速下实现高清视频的传输,不过从产品化角度讲,还是有一定距离。

Q:如果网翎希望带着行业从 B 端、G 端业务往 C 端方向走,整体来看,需要克服哪些关键问题?是终端价格、流量资费、卫星资源、用户教育、渠道建设,还是应用场景本身还不够成熟?

A:不同的阶段,会有不同的卡点。

三四年前开始创业的时候,我们很具体讲的是怎么把硬件终端做好,因为当时卫星通讯终端最大的痛点还是比较大,比较贵。怎么让它便宜,怎么能让它批量化生产,怎么让它用户的体验好,到达软硬件体验的闭环。这里还涉及到很多技术细节的研发,包括天线技术,射频的技术等等,都要去解决。

我们讲创业是「入窄门」,如果一上来就是个大市场,也轮不到我们创业。什么叫市场,什么叫需求?

前几年来看,这个市场好像没卖出特别大的量,我们就可能认为需求很低?但其实这是两个概念,认清了这一点之后,我们就需要挖掘卫星通讯背后的潜在需求,需求低是很多因素造成的。很多消费电子从小品类走向大众,都要经历这样的过程,在正确的时间用正确的技术做出正确的产品,然后需要考虑清楚,在正确的时刻,要针对什么样的客群,然后下一步的技术往哪里深挖,产品规划怎么做?

前面讲了,卫星资源侧快速发展,解决了带宽的服务能力,未来资费也会有机会降低。对我们来讲,很专注的方向就是让终端实现「低成本,高体验和小型化」,这是亘古不变的技术方向。

这个过程,就是我们从 ToB 再到准专业 C 端,再到大众 C 端的过程。对于我们来说,也是要挑选具体细分的人群,就像 iPhone 一样,最开始也不是针对所有人的智能手机,第一代出货量就几百万,是音乐发烧友,技术爱好者在购买,很多是从 iPod 用户转化过来的。

我们也是一样,就是专注自己的客户群,把视频传输能力,行业场景能力,AI 能力和卫星通讯能力结合好,交付给客户完整的体验和能力。

Q:网翎大量来自消费电子行业的经验,在工业设计、产品定义层面带来了明显优势。但卫星通讯目前还不是一个完全爆发的 C 端市场,仍然以 B 端、G 端和准专业 C 端用户为主。过去在消费电子行业成立的方法论,有没有碰壁或者需要转换思维的地方?

A:把 B 端和 G 端的产业,往 C 端去推,转换供应链,做自研,引入新的工艺和技术,包括降本和规模化的手段过程中还是踩了很多坑的。

把消费电子行业的经验引入到卫星通讯行业不是百试百灵,走了很多弯路,也很多失败的经验教训,毕竟是用了另外一个产业的模式去做,不是

所有的经验都适配,比如有的供应商,没有那么理解卫星通讯的特殊需求,就需要更多的试错和沟通成本。

关于思维转换的方法,我可以补充一点。就是在卫星通讯行业,要把客群细分,还要再切得更细一些,这是想要真正把卫星通讯推到 C 端必须要考虑的现实问题。

我们前面说无人区穿越游的用户是准 C 端,几乎每个人都旅游,但不是每个人都玩穿越,所以我们停在这里,仍然不能做到绝对大众,下一步的客群是谁?就要把客群切得更细。

之前在消费电子行业,三步四步就走过去了,一款手机就是百万级的出货量,放到卫星通讯产业,就需要做好心理准备,能不能八步就不走过去。

我们实际上的产品规划就是这么规划的,大约会在明年发布的产品,就是给比穿越游用户更大众,但也不是面向寻常百姓需求的。

▲ 《镖人》剧组在无人区使用网翎卫星上网机

《镖人》剧组是典型用户,这样的用户应该更多更大众

Q:《镖人》剧组当时选择网翎卫星产品的原因是什么?他们在无人区拍摄过程中,想要解决什么问题?使用之后有没有反馈,比如稳定性、速度、操作门槛或者现场协作效率方面的感受?

A:他们在筹备《镖人》拍摄的时候,了解到现在有了民用的卫星通讯终端了,就主动找到了我们。

提出了一个问题,比如能不能支撑现场演员,摄制组的远程视频通话需求,能不能支持导演远程看监视器等等。我们沟通完评估觉得我们是可以的,就达成了合作。

现场确实是保障了演员和摄制组和外界的正常沟通,在新疆克拉玛依,魔鬼城等区域,是完全没有信号的,过去演员去无人区拍摄,默认就是跟外界断联了。现在用 2 台设备,1 台覆盖半径 50 米,差不多一个足球场面积的通讯,大概 几百 GB的流量,支撑起了整个对外的通讯。像是制片、导演、演员,在无人区拍摄《镖人》的时候,就能和外界视频通话,收发邮件,也是电影摄制圈子里第一次实现。

实际上,在互相的反馈和沟通中,我们和《镖人》剧组也算是首创了无人区拍摄剧组的通讯解决方案吧,积累了一些经验,比如说他们反馈产品轻便性很好,希望在防风防沙上做得更好。特别的一点是,他们发现把终端放在剧组保障车车顶上使用,对星效果特别好,还有就是电源分配,流量带宽设置这些,就是有了能够复用的方案。

包括后面正午阳光拍《生命树》,也是直接就买了我们的卫星服务。

▲ 《镖人》剧组在无人区使用网翎卫星上网机

Q:除了无人区剧组拍摄这类典型场景,卫星通讯还有哪些已经比较成熟的通讯场景?

A:和无人机巡检搭配前面说了,其实无人机是一个比较泛的场景,因为无人机适用场景很多,只要需要通讯,其实都可以和我们结合。
户外赛事前面也说了,无人区穿越游,玄奘之路戈赛这些。

很多场景也不是户外场景或者无网环境,其实只要是人多或者网络拥堵的环境,卫星通讯都可以用,有些也是在我们规划之外的。有一周我们接到了四个不同地区公安局的电话,我们还以为犯了什么事儿,实际上是他们需要在网络拥堵环境下做通讯保障,长春那边是有大型足球赛事,青岛是啤酒节,还有香港的是 PTU 机动部队需要独立的通讯链路。

所以说,城市内有网环境的这些卫星通讯场景,不是我们自己规划出来的,原来也没想到可以这么用,但是产品,营销和销售触点多了之后,很多场景就会自然出现。

Q:如果后续准专业 C 端用户,以及更大众化的 C 端用户逐步进入,这个行业的产值和需求会不会出现爆发式增长?你们对这个市场天花板的判断是什么?

A:我们现在的产品在准专业的 C 端已经有很多应用了,典型的就是赛事服务和影视拍摄。

很多影视项目都用了我们的产品,今年上的《镖人》电影,还有在央视一套播出的《生命树》电视剧,正午阳光出品的等等。

赛事服务上很知名的是八百流沙极限赛,这是国内最长距离、强度最大的专业极限越野跑比赛,全程 400 公里,800 里,我们主要做通讯保障,包括现场直播。

还有就是商学院组织的玄奘之路国际商学院戈壁挑战赛,就是「戈赛」,我们也做现场通讯保障,要服务 5000 到上万人的规模。

更 C 端的就是四大无人区穿越游的用户,罗布泊穿越啊,还有乌苏古道徒步的,大概 100 多个旅游领队,都在用我们的产品。我们的一些投资方找到我们,其实先是在穿越游上用了我们的产品,觉得很有意思,好奇哪个公司做的联系过来的。

▲ 网翎卫星产品在无人区使用

Q:那卫星通讯的客群,可以细分到什么程度?怎么样才算到一个 C 端突破的临界点?

A:我们先不说特别长远的目标,要三年五年去达到的,下一步我们在寻找一种或者两种这样的细分客群。我喜欢落到「年」这样的视角去看,年出货量,或者我们叫流速的概念,因为提十年累计出货量的意义不大。

我认为 10 万一年的出货量是一个重要的目标,是一个需要迈过的坎,在这之后就有机会卖到更大的数量级去。

从网翎这边看的话,就是未来两年的时间窗口,低轨卫星的组网期,我们抓住这样的机会,是能迈上 10 万一年的重要台阶。到时候会有在小型化和低成本上做到行业极致,并且针对细分客群场景体验做好的产品出来。

稳中向好。

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