在极致操控表现上，我们要求团队对标的是法拉利的 FUV Purosangue！甚至刚刚亮相的全新电动卡宴 Turbo。

理想汽车 CEO 李想在微博上扔出这番话，争议随之而来。

车重接近三吨、主打全家出行的理想 L9 Livis，要在山路操控上跟法拉利 Purosangue，以及搭载 800V 主动悬架的纯电保时捷卡宴 Turbo 掰手腕，听起来还是挺新奇的。

为了让网友们信服，李想还放出了几段 L9 Livis 和现款 L9 的对比视频。

这些视频的确有着很强的反差感，在连续颠簸的路面上，全新一代理想 L9 Livis 的车身几乎贴地飞行，稳得出奇。到了紧急避险和绕桩环节，这台大尺寸 SUV 的车身控制更是离谱，与画面中剧烈晃动的 2025 款 L9 一比，判若两车。

在此之前，蔚来 ET9 向业界完整呈现了线控底盘从 0 到 1 的落地，迎来了自己的「iPhone 时刻」。

现在，理想 L9 Livis 打算把这套原本只属于旗舰的前沿技术，下放到家庭用户市场。

让线控底盘走进更多家庭

在过去的一百年里，底盘工程师们一直在跟悬架阻尼较劲，想找个舒适和运动都能顾上的平衡点。

这不是一个简单的活儿，高速过弯要撑得住，减震就得硬；想让一家老小坐着舒服，悬架又得软。这个死结没别的解法，只能靠时间硬磨。

欧洲那帮百年豪门，攥着几代人攒下来的调校数据，在一次次测试里慢慢找到了那个平衡点。在纽北，你不仅能看到「牛马伦」和保时捷在刷圈，上到宾利飞驰这样的行政豪华车，下至宝马 3 系和大众 ID.2 这样的普通家用车，同样会在赛道上反复跑。

不得不承认，海外车企对于底盘调校的重视，不分贵贱。

这恰恰是中国车企长久以来的痛处。

初代 L9 设计之时，受限于技术条件，所有同级别大尺寸 SUV，都只能在底盘调校上做取舍平衡，让驾驶者和乘坐者之间互相妥协。

李想在微博中坦言，这是 L9 初代车型最大的遗憾之一。

如何让鱼与熊掌兼得？理想给出的方案是 800V 全主动悬架系统。从官方公布的绕桩视频来看，L9 Livis 在连续猛打方向的情况下，车身几乎没什么侧倾。

传统的被动或半主动悬架只能被动地承受路面带来的冲击和车辆自身惯性，全主动悬架不一样，它能在毫秒之间算出受力，主动把受压一侧的悬架顶起来。这就是为什么一台全尺寸 SUV 绕桩时，能跑出运动轿车那种贴地感。

当然，对于家庭用户来说，赛道劈弯远不如日常开得稳、突发状况能保命来得实在。

万一遇到高速爆胎、野外爆胎，偏远地区没有救援，在这些场景下，一个能通过语音控制，自己抬起来的底盘，就是最大的安全感。

这是李想向网友们描述的一个极端场景。

他表示，理想这套历经四年、花费数亿研发的主动悬架系统，能够在爆胎瞬间通过控制算法维持车身水平。而在野外等无法获取救援的极端条件下，车主可以通过语音指令让底盘主动抬升。

要实现视频里这种级别的车身控制，光靠悬架单打独斗是不够的，它需要转向、制动系统的高度配合。

L9 Livis 搭载的这套线控底盘称得上是一个「完全体」，它集成了后轮转向、线控制动以及线控转向。传统连接部件被电信号取代，带来的最直观收益是车辆安全上限的拉高。

在官方公布的低附着力路面测试中，两台车以 60 公里的时速在湿滑路面上同时紧急刹车。搭载传统底盘的 2025 款 L9 还在受惯性推着向前滑行，全新 L9 Livis 已经稳稳停住了。

这还只是 60 公里时速下的表现。

电子信号传递远快于机械结构，紧急制动能缩短一个车身的刹车距离，AEB 和 AES 的有效规避时速提升到 130-140km/h。

李想强调，在这套主动底盘的加持下，安全感不再是一个虚无缥缈的广告词，它被量化成了缩短的制动距离，以及更高的避险时速。

用算力对抗经验

1998 年的欧洲家用车市场就发生过一次技术下放。

当时的 A 级家用轿车为了节约成本，后悬架清一色采用扭力梁。平价与出色的操控似乎永远无法兼容。福特在那一年推出了第一代福克斯，把原本属于豪华车的独立多连杆悬架塞进了一台平民买菜车里。

这套名为 Control Blade 的悬架，让普通家庭第一次体会到什么叫过坎不颠、过弯能撑。

历史总在不断重演，如今，理想 L9 Livis 也在酝酿一场类似的底盘技术普及。

以往，全线控底盘往往出现在保时捷帕拉梅拉、蔚来 ET9 这种旗舰行政车型上，即便是同为「9 系旗舰」的蔚来 ES9，也没能拿到满血的天行智能底盘。

高昂的造价，注定了它们只能服务极少数人。

理想能把这身装备搬进一台全尺寸家庭 SUV，靠的不只是自研和供应链，还有规模。显然，理想对于 L9 Livis 的销量十分自信，即便它的预售价高达 55.98 万元，比现款 L9 贵了 12 万元。

让消费者心甘情愿为这 12 万元买单，需要一个站得住脚的理由。李想给出的答案是使用频率。

买车和买床，有一个共性，一定要在能力范围内选最好的。

李想拿床打过比方，人天天在床上躺着，底盘则是开车时身体感知最频繁的部件，直接决定了舒不舒服、安不安全。

此外，得益于线控系统的可成长性，L9 Livis 的转向手感、刹车力度甚至油门逻辑，都能通过 OTA 不断优化。车企还能根据不同家庭成员的开车习惯，推送专属的驾驶设定。

底盘跟车机屏幕一样，成了可以不断迭代的数字资产。

硬件提前预埋，还有更长远的打算。

自动驾驶的竞争正在向 L3 和 L4 演进，当车辆在高速或复杂城区由系统接管时，任何零点几秒的机械延迟都可能带来风险。根据李想透露的研发指标，要支撑高阶自动驾驶，车辆控制系统的反应速度必须比人类快 50% 以上。

这样的要求，让充沛的底层算力成为了刚需。

理想给 L9 Livis 配了自研的马赫 M100 芯片，算力 1280 TOPS，专门用来统筹底盘系统。有了这颗芯片坐镇，全线控底盘才能做到毫秒级响应，给接下来的自动驾驶打基础。

二十多年前福克斯的横空出世，让行业标杆大众高尔夫感到了压力。为了应战，大众在后续换代的高尔夫上花大价钱换装了多连杆后悬架。A 级家轿的底盘门槛，被一下子抬高了。

理想 L9 Livis 也想掀起同样的波澜。

当一台标配全线控底盘和主动悬架的家用 SUV 进入市场，同级别的对手再想留住人，继续用传统被动悬架或者半主动空气悬架，就会越来越吃力。

中国新能源车在智能座舱和三电系统上，已经做到全球领先。唯独底盘调校这块，因为缺少积累，国内车企始终差欧洲老牌一截。

底盘技术，可能是影响中国汽车称霸全球的最后一块短板。

李想毫不掩饰他们想补齐这块短板的野心。

依靠单纯的机械调校经验去追赶保时捷和法拉利，时间成本难以估量。李想选择换一条跑道，用算力、智能化和硬件来抹平历史差距。

5 月 15 日的发布会后，我们才能真正去验证全新 L9 的驾驶质感是否如官方所言那样优异。目前可以确定的是，用代码重塑底盘，已经成为中国汽车工业走向下一个高地的必经之路。

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发布会开场，李想先是强调：其实大部分用户并不知道自己想要什么。

他分享了一个故事：

有一次我去买烤冷面，摊主问我还要加点什么，我开玩笑说能不能打个折。你看，用户永远想要更便宜，但摊主会告诉你，其实还能加蛋。

这也是 L9 当年销量爆发的秘诀——当行业还在比拼基础参数的时候，理想顺手给车里塞进了冰箱、彩电和大沙发，交出了一份远超预期的答卷。

四年过去了，全行业都开始把屏幕做大、座椅做软。当堆砌配置成为车企的常规操作，理想 L9 又走向了另一条路。

如今的理想把大量精力和资金砸向底层架构，自研范围覆盖车规级算力芯片、800V 主动悬架、全线控底盘等多个领域。

承载这些研发成果的，自然是今天上市的两款新车型：

L9 Ultra 和 L9 Livis。

首先值得肯定的是，理想没有盲目放大 L9，车长和车宽依然维持在 5.25 米和 2 米，日常开起来依旧方便。

在这个好开的尺寸基础上，L9 的整车姿态还挺拔了不少。

在车高仅增加 10 毫米的情况下，前机盖和水切线被大幅拉高，配上 22 寸大轮毂，原本庞大的车身显得颇为矫健；前唇那一抹金灰色镀铬饰条也收束得干净利落。

L9 Livis 还采用了迈巴赫同款涂装工艺，紫金、绿金、黑金等专属双色车身，额外增加两道工序后，漆膜厚度达到传统工艺的两到三倍，日光下呈现出流动的光影质感。

外观的考究还藏在细节里。

全车 12 颗超声波雷达被 UWB 传感器取代，保险杠上再也看不到突兀的小圆孔；隐藏式电动踏板收起后与底盘融为一体。

这不仅让外观更整洁，UWB 技术还让哨兵模式耗电量骤降 82%，开两天只耗一度电。

打开带有电容防夹功能的电动车门，里面还是那个熟悉的「起居室」，只是每一项体验的上限都被抬高了。

全新 L9 是全球首款四个座位都配备全尺寸零重力座椅的 SUV。Livis 版本直接标配，Ultra 版本在首销期内也会免费赠送前排两把零重力座椅。

在过去，转向管柱挤占了空间，主驾想完全躺平是个大难题。而在 L9 上，线控转向释放了空间，1.8 米的大个子坐进主驾也能一键舒展躺平。

望向前方，仪表台上的两块屏幕合二为一，变成了一块 29 英寸的 6K 超宽全景屏。后排的 21 英寸屏幕新增电动平移功能，手轻轻一抬，这块「神奇移动屏」就会沿滑轨移到面前，并随座椅倾角自动找平。

音响功率这次飙升到了 5440 瓦。

9.3.6 星环剧院音响搭载三重矩阵式低音系统，头枕音响创新采用水平对置设计，出声口藏在两侧，以往那种「有人在你脑后说话」的突兀感也随之消失。

车内空调支持 7 温区控制，面部和脚部可以吹出不同温度的风；全车 29 处皮质区域都带加热功能。

中控台下方的 10L 智能冰箱换了电动门，轻拍两下即可开关，不仅支持 -6°C 冷冻，内胆还能直接拆下来清洗。

作为增程车，全新 L9 两个版本的纯电体验都做到了行业顶配。

底盘塞进了一块 72.7 度的 5C 大电池，容量已经超过不少纯电车型，换来 420 公里纯电续航。按每天通勤 40 公里算，两周充一次电完全够用。

充电速度也同步提升，配合理想自建的 8300 根 5C 超充桩，十分钟左右就能完成补能——在服务区上个洗手间、买杯咖啡的功夫，电量就能满血复活。

长途出行时，这台重达 2.8 吨的全尺寸 SUV 的油耗还挺实在的：亏电油耗降至 6.3 升/百公里，满油满电综合续航达到 1650 公里。

更让人省心的是，这套增程系统的保养周期延长到了 3 年或 3 万公里，还省去了过去增程车繁琐的维护。

李想表示，在机械属性和维保频次上，全新 L9 已经越来越像一台纯电车了。

把家装进车里，把纯电融进增程

「全尺寸 SUV 一直有一个很难真正被解决的矛盾，既让一家人坐得舒适，又让自己开得尽兴。」李想说。

为了同时满足这两点，L9 Livis 直接上了全套线控主动底盘。

L9 Livis 的 800V 主动悬架，让每个车轮都有超过 1 万牛的支撑力，传统的防倾杆被取消，四轮完全独立。过减速带、连续起伏路或者高速变线时，液压泵和减震器会实时配合，该撑就撑、该压就压。

停车休息时，这套悬架甚至能联动赛车游戏，把车厢变成 4D 模拟器。

大车想开得灵活，转向系统也要升级。Ultra 和 Livis 都标配了后轮转向 + 线控转向，转弯半径缩到 5.3 米，方向盘打满不用换手，角度也能按习惯自定义。

另外，Livis 还首发了 EMB 线控机械制动，刹车响应快了约 0.1 秒，120km/h 时速下刹停距离能缩短 3 米以上。而且这套系统号称终生不用换刹车油，后期省心不少。

安全性上，两款车都变得更加坚固了，堡垒安全车身 3.0 用上了 2200 兆帕的高强度钢和一体式双门环。

最特别的是，车内的 11 个安全气囊还能通过红外传感器识别每一位乘员的体型与坐姿，动态调节保护策略。

面对极端的碰撞危险，具备主动悬架的 L9 Livis 能在 0.7 秒内瞬间抬升 50 毫米，用最坚固的底盘部位去硬刚撞击；低速倒车时的防碰撞系统也具备了识别悬空物体的能力。

智能化层面，理想首发了马赫 M100——一颗专为 AI 原生设计、采用数据流架构的端侧推理芯片。

L9 Ultra 版本用的是单芯片方案，算力达到 1280TOPS，配备前向激光雷达；L9 Livis 则拥有两颗马赫 M100，总算力翻倍达到 2560TOPS，同时配备了 4 颗激光雷达来实现 360° 全向感知。

算力上来后，感知帧率成倍提升，乡间小路、施工路段都能提前预判，果断绕行。

这颗芯片还跟去年 12 月发布的 Livis AI 眼镜实现了生态互联。

交互开始变得科幻。戴着眼镜站在车外，一个手势或一个眼神，车就会自动泊出来，缓缓开到你面前。坐进车里，系统还能察觉你的情绪和状态。

你今天好像心情特别好，是要带家人去顺义的公园踏青吗？

这时候，它既是司机，也是伙伴。

到了我们最关心的价格，两款车只拉开了 5 万元的价差。

L9 Ultra 定价为 45.98 万元，竞争力很强。72.7 度 5C 电池、双腔空悬、线控 + 后轮转向、1280 TOPS 马赫芯片都是标配，首销期还免费送前排零重力座椅、智能电开门和 5440 瓦音响。

L9 Livis 定价来到 50.98 万元，比此前 55.98 万的预售价低了不少。多花 5 万，换来的是专属双色车身、800V 主动悬架、带 EMB 制动的全线控底盘、翻倍到 2560 TOPS 的算力，以及 4 颗激光雷达。

首销权益也公布了：6 月 30 日前锁单，现金直减 2 万元，老用户再额外补贴 1 万元。

从 2015 年创立至今，理想还是习惯把消费者叫作用户。买车只是陪伴的开始，让全家人在日复一日的相处里都能开心，才是 L9 Livis 这台「硅基生命体」想要兑现的承诺。

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今晚，小米「人车家全生态」发布会如期举行。

整场发布会的绝对主角，是一台在纽北跑出 7 分 22 秒 755、刷新 SUV 圈速纪录 14 秒的中大型 SUV——YU7 GT。

按理来说，拥有这个成绩的车型，出厂就该被贴满各种「赛道级」标签，被塑造成一台纯粹的赛道机器，就像之前的 SU7 Ultra。

但小米偏偏在它名字的后缀加上了「GT」两个字母。

Gran Turismo，伟大的旅行。

对于这台车的开发初衷，小米汽车欧洲研发中心车辆动力部负责人 Claus 说过这样一段话。

如果你在世界上要求最苛刻的赛道上表现出色，那么你在世界上任何地方都会表现出色。

所以，跑纽北是为了验证极限，回归公路才是它的本来面目。

让 1000 马力变得克制

在当下的新能源汽车市场，把车做快已经变成了一件相对廉价的事情。电机天生具备扭矩爆发的优势，让一千匹马力不再是千万级超跑的专属。

但 YU7 GT 的参数依旧很有压迫感。

它的前轴放置了一台最高转速 22000 转的 V6s 电机，最大功率 288kW。后轴则搭载了目前行业内最强悍的量产电机 V8s EVO，单台最大功率就达到了 450kW。

小米表示，这台后电机通过上百万次的仿真与拓扑优化，在完全没有使用碳纤维缠绕工艺的前提下，把转子转速拉到了 28000 转——既控制了量产成本、保证了流水线上的良品率，也带来了强劲的性能。

两台电机协同工作，整车综合功率达到 738kW，换算下来是 1003 马力。

上千马力让 YU7 GT 拥有了 2.92 秒的零百加速能力，极速可以跑到 300km/h。

一台两吨半的 SUV，就此具备了贴地飞行的能力。

要支撑起如此狂暴的动力输出，三电系统的底层架构必须非常强悍。小米给它配上了额定电压 897V 的全域碳化硅高压平台，峰值放电能力高达 944kW，同时搭配了一块容量为 101.7 度的三元锂电池组。

对于大马力纯电车，很多人都有高速续航衰减的顾虑，觉得追求性能就必定要牺牲长途旅行的半径。

实际上，YU7 GT 的 CLTC 续航里程达到了 705km，小米还在这个基础上加入了一套智能脱开机构。

在经济模式下，系统会主动切断前电机的物理连接，让车辆变成一台纯后驱车，减少机械拖拽损耗。靠着这一套动作，小米在 YU7 GT 上抠出了 20 公里的续航里程。

即便长途奔波电量见底，5.2C 高倍率快充也能在短时间内完成补能。在常温状态下，从 10% 充到 80% 只需要 12 分钟，充电 15 分钟就能补充 570 公里的续航。

解决了跑得快和充得快的问题，接下来它要面对的是物理定律。

把一堆两吨半的钢铁以极高的速度丢进弯道，巨大的重心转移会让轮胎和悬挂承受极大的撕扯。

为了对抗这种物理规律，小米拿出了由中欧团队在纽北联合调校的「蛟龙底盘大师版」。

这套底盘的核心硬件是闭式双腔空气悬架加上双阀 CDC 减振器。空气悬架负责把车身最高离地间隙撑到 219mm，提供足够的通过性；双阀 CDC 则负责独立控制压缩和回弹的阻尼。

董车会在此前的试驾中发现，走在长途自驾常见的非铺装烂路上， YU7 GT 可以非常柔和地过滤掉多余震动。一旦切入运动模式或者高速过弯，悬挂又会瞬间紧绷，撑住车身的侧倾倾向。

光靠悬挂的支撑还不够，底盘深处还藏着一个应对弯道的利器——同级首发的 eLSD 电子限滑差速器。

当你以很快的速度入弯，并在出弯时一脚踩下油门，eLSD 会把驱动力更多地分配给抓地力更好的外侧车轮。

跑得够快，弯道够稳，最后还得刹得住。

YU7 GT 沿用了 SU7 Ultra 上的那套制动方案。前六后四的阿基波罗固定卡钳，配合四块巨大的碳陶制动盘。这套碳陶盘一共为整车减轻了 57kg 的簧下质量，并且能够耐受 1300 度的高温烘烤。

官方用一组数据证明了它的实力：

百公里制动距离 32.9 米，支持 180km/h 到刹停连续 10 次不发生热衰减，以及连续 2 次 300-0km/h 的极限制动。

我相信，极少会有车主真的把这台车开上赛道去压榨最后零点几秒的圈速。这套能够抗住纽北强度的刹车系统，放在日常的公路旅行中，它提供的其实是绝对的安全冗余。

跑车级 SUV，首先得是一台好用的 SUV

拉开车门，坐进车内，关上车窗。

外面的风声和喧嚣瞬间被隔绝，小米给 YU7 GT 配备了国内首发的超静谧 PVB 夹胶玻璃，并在全车上下做了两百多处声学优化设计。

在这个安静的空间里，全车 23 个扬声器和 2 个头枕音响才有了用武之地，这套音响还支持杜比定制音效与氛围灯联动，提供更沉浸的听音感受。

长途出行的另一个痛点是头顶的阳光。

YU7 GT 头顶是一块面积达到 1.7 平方米的 EC 二代调光天幕。很多人怕纯电车的天幕在夏天会变成烤箱，但这块天幕给出的参数是 40 倍的调光倍率，远超行业 6 到 8 倍的平均水平，并且把红外线和紫外线的隔绝率拉到了 99.9%。

在官方公布的测试数据中，经过 38°C 高温暴晒 90 分钟，它的呼吸点温度比带着原厂物理遮阳帘的 Model Y 低了 6.6 度，比卡宴低了 3.2 度。

免受烈日暴晒是体面的前提，拥有宽敞的空间则是长途舒适的基础。

作为一台轴距长达 3000mm的中大型 SUV，YU7 GT 的三围尺寸来到了 5015、2007 和 1597mm。

不到一米六的车高造就了低趴的超跑比例，但工程师硬是把座舱的垂直空间利用率做到了 87.6%。即使是身高较高的人坐进后排，也能保留充裕的头部余量。

这一点，相信很多人已经在之前的小米 YU7 上体验过了。

不仅是座舱，YU7 GT 还把 YU7 上的 141 升超大电动前备箱保留了下来，加上后备箱，整车储物容积为 801 升。两人出行时还可以将二排放倒，将储物空间增加到 1952 升。

空间够大，坐得也要舒服。

YU7 GT 标配的豪华舒适座椅附带腿托，支持一键躺倒休息，后排同样照顾得很到位，靠背角度可以往后一直调节到 132°。在漫长的旅途中，后排乘客完全可以用半躺的姿势，舒舒服服地看窗外风景。

舒适性配置上，全车四个座位全部标配了通风和加热。前排给了十点按摩，后排给了八点按摩，提供六种不同的按摩模式。

既然带着 GT 的后缀，它自然保留了一些赛道风味。

YU7 GT 支持选装 GT 专属的运动座椅，提供 18 向电动调节，表面采用「Y」字瀑布绗缝工艺。里面藏着一套颇为灵敏的主动侧翼支撑系统。

视线所及之处，大面积的意大利原产 Alcantara 面料覆盖了几乎整个座舱，还有多达 15 处内外饰部件使用了成本较高的热压罐工艺碳纤维，包括方向盘、座椅背板等核心接触区域。

只不过，选装了运动座椅之后势必会损失一些舒适性，前排的腿托也被去掉了。

对于有家庭和宠物的用户，小米在用料安全上也花了不少心思。

车内 17 平方米的高频触摸区域全部通过了母婴级的 OEKO I 级环保认证。宠物高频接触的材质也经过了上百种有害物质的严格测试。

配合官方专属定制的 30 秒快充气床垫、厚尼龙多层防水防粘毛宠物垫，这台车在到达目的地后，能无缝切换成驻车露营状态。

后排还新增了 Pad 贴片，支持 27W Type-C 充电，加上磁吸毛绒小黄杯和纸巾盒，细节处的生态拓展填补了长途旅行的碎片化需求。

长途驾驶极其消耗精力，高阶辅助驾驶这时候就成了刚需。

YU7 GT 搭载了算力达到 700TOPS 的 NVIDIA DRIVE AGX Thor 芯片。配合标配的激光雷达和 4D 毫米波雷达，Xiaomi HAD 在 XLA 架构的加持下，场景推理能力变得更强。

小米表示，在长途高速上遇到施工路段，YU7 GT 可以像老司机一样准确绕行；进入复杂的商圈停车场，也能实现商圈车位到车位的直达，以及车外语音一句话泊出。

把旅途中最枯燥、最耗费精力的那部分交给系统，我们才能更好地去享受旅行、感受自我。

这恰好是一台真正的 GT 车型最核心的修养。

雷军在发布会的最后说：

人生本身就是一场伟大的旅程，在这段旅程里面不仅有远方，也有眼前的日常，希望 YU7 GT 能够陪伴每一位车主，在这个伟大的旅程中成就更美好的自己。

纽北的圈速成绩、上千匹的马力、碳陶刹车盘，这些都是 YU7 GT 在机械层面筑起的堡垒。它们确保了车辆在最极端的工况下依然安全可靠，给了驾驶员随时可以踩下电门的底气。

而庞大储物空间、防晒率极高的调光天幕、安静的夹胶玻璃以及可以躺平的按摩座椅，则是它向生活和旅行做出的倾斜。

YU7 真正的标准版来了

今晚的发布会上，其实还有一台同样肩负重任的车型——售价 23.35 万元的 YU7 标准版。

去年为了用长续航的配置去压制特斯拉 Model Y，小米直接取消了标准版。但在长达十个月的市场缠斗中，他们发现了一个现象：

对于绝大多数只在市区通勤的用户来说，如果只需要五六百公里的续航，那些过剩的配置最后都会变成购车时让人犹豫的溢价。

于是，这台真正的标准版被重新推上了擂台。

虽然是入门版，但它的核心参数依然能打。后桥搭载了一台 320 马力的 V6s plus 电机，零百加速 5.9 秒，极速能跑到 220km/h。底盘硬件上给到了前四活塞固定卡钳，甚至还免费送了 CDC 连续阻尼可变减振器，保留了足够的高级行驶质感。

在纯电车最敏感的续航和补能上，小米给它准备了一块 73 度的磷酸铁锂电池，CLTC 续航跑到了 643 公里。在 752V 碳化硅高压平台的加持下，充电 15 分钟就能补能 405 公里。

即便价格下探到了 23 万，这台车依然保留了 700TOPS 算力的双芯片、激光雷达以及 4D 毫米波雷达，没有在辅助驾驶硬件上做任何阉割。

车内那些用户感知极强的配置，比如 Nappa 真皮座椅、电动前备箱、后排控制屏以及全套的防晒隔热玻璃，也全都在标配清单里。

相比于特斯拉 Model Y 后轮驱动版，它的售价低了 3 万，续航多出了 50 公里，还附赠了 3000 元的车漆选装券。

显然，38.99 万的 YU7 GT 是小米用来秀肌肉的图腾，而这台 23.35 万的标准版，则是要在残酷的市场里拼杀的刺刀。

除了车，今晚还有续航 33 个小时的小米 17 Max

聊完了车，我们再把目光收回到小米的老本行——数码产品。

在今晚发布会的开场阶段，雷军其实率先亮出了「人车家全生态」的另外几块拼图：小米 17 Max、首款耳夹式耳机，以及小米手环 10 Pro。

小米 17 Max 是一台参数颇为夸张的机器。

它采用了一块 6.9 英寸的屏幕，机身厚度 8.2 毫米，重量 225 克。得益于尺寸的增大，小米为它塞进了一块容量高达 8000mAh 的金沙江电池。

在官方的重度续航测试中，这台手机撑了 33.3 个小时。雷军在台上打趣说，这个续航能力，能顶得上两部 iPhone。

影像方面，小米 17 Max 搭载了徕卡两亿像素的主摄，外加一颗大底的潜望长焦镜头。

在大家都在卷大底的今天，高像素依然有它独特的实用价值。你可以按一次快门拍下一张照片，然后靠着超高的解析力去自由裁切。一张街拍，裁切后可以是一张人物肖像，也可以是一张建筑特写。

简单来说，就是拍一张照片，够你发三次不同的朋友圈。

加上第五代骁龙 8 至尊版芯片，这台配置直接拉满的大屏旗舰，定价 4799 元，首发到手价来到了 4299 元。

雷军在公布价格时给出了一个很实在的行业预警：未来两年，内存价格还会持续上涨，手机只会越来越贵。在成本暴涨的前夕，4299 元的定价确实是一个用极高性价比来锁定用户的策略。

除了手机，穿戴设备也迎来了更新。

小米首款耳夹式耳机正式亮相，其单耳重量仅为 5.5 克，配合记忆钛丝连接桥，主打一个让你戴上一整天都会忘记它存在的无感体验。

它配备了 11mm 驱动单元，采用了定向传声结构来防止漏音，配合充电盒能实现 38 小时的综合续航，首销价定在了 799 元。

最后是售价 399 元起的小米手环 10 Pro。

它的厚度被进一步压缩到了 9.7 毫米，机身换成了更具质感的航空铝合金，甚至还提供了一个陶瓷版本。在健康监测上，它的心率准确度达到了 98.2%，基本对齐了智能手表的水平。

有意思的是，小米给它加入了一个非常接地气的「游戏模式」。

当你用手机打游戏时，手环屏幕不仅会显示英雄复活的倒计时，还会全程监测你的实时心率和情绪压力。打完一局，它甚至能生成一份对战报告，帮你分析你在拿「五杀」时的心态到底有多激动。

至此，从揣在口袋里的手机、戴在手腕上的智能穿戴，到停在车库里的纯血 GT，小米在今晚完整地闭环了它的生态版图。

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小鹏今晚正式发布了旗下全新车型小鹏 GX，这是小鹏创业 12 年来的第一辆大六座全尺寸 SUV。

发布会现场，小鹏公布了四个配置梯队，叠加限时减免 1 万元现金权益后，GX 最终上市售价区间确定为 26.98 万元至 34.98 万元。

小鹏集团董事长兼 CEO 何小鹏表示，在小鹏的产品谱系中，G 代表旗舰车型的气场，X 则代表向高阶技术无人区探索的勇气。

听起来虚头巴脑的，不如直接来看车。

GX 是一辆不折不扣的大车，长宽高分别达到 5265 毫米、1999 毫米和 1800 毫米，轴距拉长至 3115 毫米。它的侧面采用隐藏式水切方案，将金属窗框条完全收纳于车门内部，使侧窗玻璃呈现光滑纯平状态。

这一设计带来了 2.682 平方米的侧向车窗视野，配合前方 2.275 平方米的蚌式机舱盖与蚌式电动尾门，将整车风阻系数压低到 0.255。

车头的徽标也有点说法。小鹏说，为了匹配 GX 的旗舰级定位，他们首次应用了历经 33 天、15 道工序微米级数控精雕的太空陶瓷 24K 金标。

车漆则提供珠峰白、天山黑、峡湾灰、丹霞红、昆仑云境，以及哑光墨金共六种选择。

在 GX 上，小鹏标志性的贯穿日行灯升级成多层光路设计，集成 340 颗 LED 光源；车尾则配置了 1.64 米长的贯穿尾灯，内置 380 颗光源。

它的大灯组融合了华为 130 万像素 DLP 投影技术，亮度达 2000 流明。功能上和鸿蒙智行的车型类似，支持夜间会车智能遮蔽远光、变道礼让投影，以及跟车安全距离路面投射。

当你走进这辆车，你会发现它不仅标配了带主动避障功能的四门电动车门，电动脚踏板还会自动向外延伸，同时系统联动空气悬架调低整车高度，方便老人小孩上下车。

要想将一台车长接近五米三的大车变得好开，取决于底层结构的协同。

在堆料上，小鹏自然是不遗余力的。GX 采用前双叉臂与后 H 臂独立悬架，全系标配了可变阻尼减震器、智能四驱与空气悬架，而且还标配了后轮转向。

另外，在线控液压制动系统支持下，它的 100km/h 紧急制动距离只有 34.4 米。

顶配的 Ultra 旗舰版还首发了小鹏原生线控底盘，取消了方向盘与前轮之间的机械硬连接。依赖这套线控前轮转向技术，这一版本实现了全速域可变转向比，方向盘打满只需 0.6 圈，倒车入库时驾驶员不再需要交叉换手。

来看内饰，GX 的内饰有白、紫、棕三款，应用了「星河璀璨透光皮革工艺」。简单来说就是氛围灯带隐藏于皮革层下方，灯光熄灭后皮革表面依旧平整。

中岛用了悬浮设计，方便放置手提包，前方设计了隐藏式卡槽，日常放 ETC 卡、门禁卡还蛮方便。

GX 整个车舱内部垂向高度达 1311 毫米，第二排座椅之间留有 180 毫米宽的中央通道，空间上还是没的说的。车舱内共布置了 5 块屏幕：HUD 抬头显示、17.3 英寸中控大屏、21.4 英寸后排娱乐屏、液晶仪表，以及第二排的 8 英寸控制屏。

对于一辆旗舰大六座来说，座椅是决定舒适度的硬指标。

GX 的副驾与第二排右侧配备了零重力座椅，第二排左侧则为飞航舒享座椅，均支持 14 向电动调节，内置 16 点按摩，具备 3 档加热与通风功能，并集成了 ABTS 与 PLP 双预紧双限力式安全带、防下潜气囊与溃缩吸能机构。

一二排座椅放倒后，还可以拼成 1 米 8 大床；第三排座椅支持 0 度至 180 度无级调节与加热，可通过电动三折叠机制实现完全平躺，整体类似于之前的小鹏 X9。

二排前面的冰箱也很讲究，是一个双门双温区冰箱，容量为 12.5 升。最主要的是它内置了美的 PST 杀菌模块，日常使用更加放心。

车窗采用福耀 1.88 平方米 LC 调光隐私玻璃，雾度低于 4%，可在 0.16 秒内完成变色；最暗状态下可隔绝 99.9% 的紫外线及 99.5% 的可见光，第三排还配有独立调节按键。

总体而言，小鹏 GX 这个座舱已经能够满足我们对于大六座车型的所有想象，各种配置应有尽有。全车还设计了 62 处收纳空间，包含隐藏式门板雨伞槽与第三排抽屉。车内配有 15 个充电接口、220V 电源与 8 个生态拓展接口，支持 6000 瓦对外放电。

GX 的安全，交给了小鹏汇天

视觉与触觉上的精装构成了座舱表象，而真正支撑这台大车安全出行的，是隐藏在内部的「骨架」。

小鹏 GX 在白车身制造上应用了 16000 吨前后一体压铸工艺，整车扭转刚度提升至 56000 牛米每度。为防侧翻，车顶内部配置了 1500 兆帕热成型横梁。

同时，全车共布置了 11 个安全气囊，贯穿式侧气帘的保护范围向后延伸，覆盖整个第三排。

为了在大型 SUV 上达成更高等级的安全防范，小鹏的技术团队借鉴了民航工业的底层架构设计逻辑。何小鹏在台上阐述了选择这种冗余技术路线的考量。

这些机制依托于小鹏汇天团队带来的六重全域安全冗余技术：

1. 制动系统由线控液压与电子制动组成双保险，具备四重备份；当单一系统失效时，另一套方案会迅速介入。
2. 线控转向系统部署了四重备份，解除了机械转向柱的硬连接物理限制。
3. 驱动层面采用双回路与双电机冗余设计，单侧发生故障时，备份系统可在 1 毫秒内完成接管。
4. 通信网络采用双总线传输架构，确保控制信号在主总线故障时由备份总线接管。
5. 两套低压电源集中布置在底盘中心区域的一排座椅下方，以防碰撞损毁。
6. 车门解锁则设计了主副电源结合内外机械拉手的四重独立方案，确保断电状态下仍可开门逃生。

其中，双动力规格覆盖超级增程与纯电两条路线。

超级增程版搭载鲲鹏超级四驱增程技术，零百加速 4.98 秒，可使用 92 号汽油，馈电油耗为每百公里 6.19 升，纯电续航 430 公里，综合续航达 1585 公里。何小鹏在发布会上宣布，GX 圆满完成了北京至上海 1318 公里的长途不补能实测。

他还称，当电量降至 10% 的低位状态时，GX 的百公里加速衰减幅度依旧能够控制在 1 秒内。另一方面，通过主动降噪技术，增程器启动噪音被压低到 0.5 分贝以内。

纯电版提供两驱与四驱两种形式，其中，四驱版零百加速达到了 4.7 秒。

续航上，两驱版为 665 公里，四驱旗舰版为 750 公里。得益于全系标配的 800V 高压平台与 5C 超快充技术，GX 在超充桩上充电 11.7 分钟即可补能 525 公里。

另外还有小鹏引以为豪的辅助驾驶。GX 全系搭载自研图灵 AI 芯片，依配置提供 1 颗、2 颗或 4 颗。最高阶版本采用「3+1」阵列架构，预留一颗作为安全备份，总有效算力达 3000 TOPS。

比较值得展开说的是最新的 6.2.0 版本增加了全场景原地起步，以及无导航地库园区的自动漫游寻位功能。车机本地部署了端侧 VLM 视觉语言大模型，在无网络的地下空间也能执行语音控车与指令反馈。

用规模为未来铺路

有意思的是，小鹏 GX 的最终定价，与一个多月前公布的 39.98 万元预售价拉开了明显差距。

当时这个逼近四十万门槛的预售价格，在网上引发了不少争议，也给小鹏自身的产品定位带来了巨大舆论压力。最终上市时选择拉低至 26.98 万元起售，顶配止步于 34.98 万元，这种定价上的大幅度调整，反映出了小鹏在当前市场竞争格局下的无奈。

过往小鹏 G9 在配置管理和定位上走过弯路，冰箱、彩电、抬头显示等配置的缺失，让品牌在旗舰家用车赛道上付出了销量代价。面对当下竞品层出不穷的包围圈，小鹏需要以近乎决绝的价格姿态重新争夺话语权。

将一款搭载一体压铸、四轮转向及高算力芯片的全尺寸大六座 SUV 压入三十万元以内的市场，是品牌以利润空间换取市场份额与规模效应的选择。

更重要的是，小鹏 GX 的底层机械执行机构与算力预埋，直接对标了未来的无人驾驶需求。

何小鹏在发布上提到，GX 这套前装量产硬件架构在研发布局上，将与下半年在广州批量测试的 Robotaxi 试点车队实现数据反哺与技术共享。

若将价格高高挂在四十万元的温水区，这些前瞻的技术储备将很难通过规模化用户进行数据反哺。

只有让足够多的家庭驾驶员真正把车开上路，其本地部署的端侧大模型和图灵芯片才能获得充足的进化养分。这次价格上的低头，是小鹏在重塑口碑的同时，为未来自动驾驶量产落地抢占物理滩头的一步重棋。

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13 亿美元：这是高通汽车业务 2026 财年第二季度（截至 2026 年 3 月）的单季营收，同比增长 38%。

年化算下来，高通从汽车上赚的钱已经超过 50 亿美元。高通 CEO 安蒙预计，到 2026 财年结束时，这个数字会突破 60 亿。

要知道三年前，高通的汽车年营收还不到 20 亿美元。

英伟达 2026 财年（截至 2026 年 1 月）全年汽车收入 23.49 亿美元，同比增长 39%。高通光一个季度就赚了英伟达大半年的量。当然，两家的计算口径不同，高通包含座舱、连接、ADAS 全栈，英伟达主要计入自动驾驶芯片和软件授权。

但趋势已经很清楚：在汽车芯片这条赛道上，高通正在拉开与多数对手的距离。

两天前，高通在无锡办了第四届汽车技术与合作峰会。60 多场演讲，70 多家供应商，50 多台展车。

目前，高通正在与上汽大众深化合作，与卓驭科技联合发布下一代舱驾融合域控制器，和诚迈科技、斑马智能、德赛西威、中科创达等六家公司共同启动「车端人工智能 Claw 生态计划」。

「智能体之年」，汽车芯片公司在说什么

高通中国区董事长孟樸在主论坛上说了一句话：「2026 年是智能体之年。」

这不是高通的独家说法。吉利副总裁李传海在 2026 年 5 月公开表达过类似判断：未来座舱不会有固定界面，不需要独立 APP，一个足够强大的 AI 智能体就能读懂用户需求。火山引擎在 2026 北京车展上也发布了 Agentic AI 架构方案。

但「智能体」这个词在汽车行业里到底指什么？

简单说，就是从「你问它答」变成「它替你做」。传统语音助手等你下指令，智能体会主动观察你的状态、判断你的需求、调用车上各种硬件和服务来执行。比如你上车时情绪低落，它不会问「你想听什么歌」，而是直接切到你常听的播放列表，调暗氛围灯，把导航设成回家路线。

要实现这些，芯片端的要求很明确：AI 算力要够大，能跑端侧大模型；传感器数据要能跨域调用，摄像头、麦克风、雷达的信息要打通；推理要在本地完成，不能什么都扔到云端去排队。

高通汽车事业群总经理 Nakul Duggal 在演讲中提到：智能体 AI 的构想在三到五年前还处于概念阶段，现在正逐步成为现实。他认为高通率先推动的舱驾融合架构，让统一的底层平台可以直接打通车内外传感器等硬件资源，智能体框架因此跑得更高效。

这是一个合理的技术叙事，前提是芯片确实有能力撑住这些需求。

三颗芯片，三个价位段

高通目前面向汽车市场的核心产品线有三条，从定位到能力差异明显：

骁龙 8775（Ride Flex SoC） 是行业里第一颗同时处理座舱交互和 ADAS 计算的单芯片方案。一颗芯片取代过去座舱域控和智驾域控两套系统，高通称系统级成本可降低约 20%。主攻 10 万到 20 万元区间的车型。

8775 于 2023 年发布，到 2025 年底开始量产。目前已获 9 款车型定点，量产搭载的包括极狐阿尔法 T5、阿尔法 S5、东风日产 N6、别克昂科威 L7。峰会上展出的问道 V9 也基于这颗芯片。现场还开放了试乘，让参会者体验记忆泊车和城区 NOA 等功能。

骁龙 8397（座舱平台至尊版） 在峰会展区的存在感最强。斑马智行用它跑了全模态端侧大模型 AutoOmni 的实车方案，中科创达推出了 AquaClaw 车载 AI 智能体，诚迈科技展示了「萤火 Claw」，在端侧实现类似 OpenClaw 的智能体助理体验。东软智行基于 8397 打造的端侧 AI 智能座舱域控产品，已获得多家头部车企定点。

这些演示之所以成立，是因为 8397 和前代 8295 之间的跃升足够大。AI 算力从 30 TOPS 到 320 TOPS，接近 10 倍。CPU 和 GPU 性能提升 3 倍，采用了高通专为汽车定制的 Oryon CPU 架构。8295 时代端侧大模型只能跑 10 亿参数，8397 直接拉到 140 亿。

骁龙 8797（Ride 至尊版） 是当前高通汽车芯片的天花板。单片算力 1280 TOPS，定位 30 万元以上高端车型，支持端到端 Transformer 算法和 VLA（视觉语言动作）模型。目前已获 18 个车型定点，10 款车型已经或正在量产。

最具代表性的量产案例是理想 L9 Livis。这款车 5 月 15 日发布，售价 50.98 万元，搭载骁龙 8797 加两颗理想自研马赫 100 智驾芯片，官方宣称有效算力 2560 TOPS。座舱配了 29 英寸 6K 全景屏、48GB 座舱内存。

峰会上，高通还与卓驭科技联合发布了基于 8797 的下一代舱驾融合域控制器。车联天下基于同一芯片打造的新一代域控也在展区亮相，通过中央计算与分布式边缘计算协同，为驾驶辅助、智能座舱和端侧 AI 应用提供统一计算基础。

战场上不止高通一家

高通在座舱芯片市场的份额据行业估计超过 70%，8295 几乎成了中高端车型的标配。但在 ADAS 和中央计算领域，竞争者并不少。

英伟达 DRIVE Thor 单片算力 2000 TOPS，在规格上仍然领先。极氪是 Thor 上车最积极的车企，2026 款极氪 7X、9X 已量产搭载。英伟达与奔驰、蔚来等也有深度合作。在自动驾驶芯片市场，英伟达估计占据约 40% 的份额。

联发科也在进入这个市场。Dimensity Auto CT-X1 是一颗 3nm 制程的座舱旗舰芯片，NPU 算力 46+ TOPS，支持 130 亿参数多模态大模型端侧部署，实测性能超 8295 约 30%。联发科还与英伟达合作开发下一代车用 SoC，首款合作芯片预计 2026 到 2027 年量产。

国内供应商的动作同样密集。地平线在 2026 年发布了星空（Xingkong）系列芯片，BPU 算力高达 650 TOPS，定位中国首款舱驾融合智能体芯片。配套的整车智能体操作系统 KaKaClaw 一并推出。

车企自研芯片的趋势也在加速。蔚来 2026 年初宣布全系换装自研神玑 NX9031 芯片，称单车成本降低 1 万元。小鹏推出图灵芯片，理想的马赫 100 已随 L9 Livis 量产。

2025 年中国乘用车前装舱驾一体计算单元达 156 万台，同比增长近 50%。这个增速说明舱驾融合不再是概念验证，而是进入了规模化部署阶段。高通、英伟达、地平线、联发科都在争夺这块市场，技术路线和商业逻辑各有不同。

端侧大模型：从「能跑」到「好用」

端侧大模型上车是 2026 年汽车 AI 的核心叙事之一。

面壁智能的 SuperMate 是目前量产规模最大的方案。模型参数控制在 100 亿以下（MiniCPM 3.0 系列），已搭载在吉利、长安马自达等多款量产车型上。面壁智能 CEO 李大海预计 2026 年底搭载量达 30 万辆。这家公司拿到了 ASPICE L2 级评估，是国内首家获得该车规认证的大模型企业。

地平线的征程 6 芯片平台上，座舱对话模型用了 28 亿参数，语音交互延迟低于 80 毫秒，断网状态下可连续交互 100 轮。自动驾驶使用 70 亿参数多模态感知模型，推理功耗控制在 12W 以内。

工具链的选择对延迟影响很大。地平线的实测数据显示，从 PyTorch 切换到 SNPE 后，推理延迟从 300 毫秒降到 50 毫秒。

高通的 8397 把端侧大模型的天花板推到了 140 亿参数。到了 140 亿参数，车载 AI 够得着多轮对话、多模态理解和任务规划，已经超出语音指令识别的范畴。

但端侧模型和云端模型之间仍然存在能力差距。目前云端的旗舰模型参数量已达千亿甚至万亿级别。车上的 140 亿参数模型更像是一个「够用的本地助手」，复杂推理和知识密集型任务仍然需要云端协同。高通与谷歌合作，将 Gemini Enterprise for Automotive 的云端 AI 与端侧 Snapdragon 方案结合，就是为了弥补这个差距。

汽车芯片的下半场

从 2021 年到现在，骁龙数字底盘解决方案支持中国车企推出超过 300 款智能网联汽车。合作名单涵盖大众、宝马、奔驰、丰田、Stellantis、蔚来、理想、零跑、极氪、长城、奇瑞、东风。

这些数字说明高通在汽车芯片领域的地位已经很稳固。但「稳固」和「不可替代」之间还有距离。

车企自研芯片的动力很充分：降低成本、掌握数据、减少对单一供应商的依赖。蔚来、理想、小鹏都已经在这条路上走出了实质性的一步。联发科和地平线的产品逐渐成熟，也在给车企提供更多选择。

高通的应对策略是把自己从芯片供应商升级为平台公司。覆盖座舱、ADAS 和连接全链路，硬件之上还叠了 AI 框架和开发工具，单芯片和中央计算两条路线都押。「车端人工智能 Claw 生态计划」联合六家企业一起推，也是在试图把生态做厚。

安蒙在 Computex 上提出「计算连续体」的概念：AI 后台持续运行，随时感知、调度资源、做出响应。汽车是这个连续体中最重要的移动节点之一。

这个构想能走多远，取决于两件事：端侧模型的能力爬坡有多快，以及车企自研芯片会走多远。

从这场高通峰会来看，至少供应链这一端已经准备好了。

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今天上午，华为常务董事余承东在社交媒体转发了尊界 V800 的首支官方宣传视频。他表示，这辆百万级 MPV 将拥有「越级空间」和「豪华驾乘」体验。

要论整段视频里讨论度最高的配置，还得是那台车载咖啡机，把现磨咖啡与中式茶饮做成出厂标配，几乎找不到先例。

作为鸿蒙智行与江淮汽车合作建立的豪华品牌，尊界在推出了大型行政轿车 S800 之后，迅速将产品线延伸到了全尺寸 MPV 领域。

目前网上的主流说法是，这款新车的价格区间将会落在 160 万至 200 万元之间，但从尊界 S800 70.8 万元的起售价来看，V800 最终的起售价应该也会落在百万元以内。

工信部此前公示的申报数据显示，尊界 V800 有着非常少见的身材规格。

它的长宽高分别达到了 5495mm、2006mm 和 1850mm，轴距则长达 3430mm。这样的体量让它成为了目前国内市场里尺寸最大的量产 MPV。

在造型设计上，V800 延续了尊界品牌的设计风格，用了封闭式前脸和 7 字形的灯组，中央是醒目的尊界徽标，车顶上方则可以看到激光雷达。

车身依旧采用了这两年非常流行的双拼色，并辅以大量的镀铬装饰条来烘托 V800 的体量感。值得注意的是，相比于 S800 所采用的 20 英寸起步的轮毂，尊界 V800 选择换装了 19 英寸的轮毂，来换取更舒适的乘坐体验。

尊界 V800 采用三排七座的座椅布局，为了保证空间利用率，第三排座椅设计了类似小鹏 X9 的向后翻折收纳功能——

当第三排不需要载人时，座椅可以整体翻折下沉，与后备厢地板保持平齐，从而创造出一个开阔的纯平储物空间。

为了营造后排的氛围感，尊界还在 C 柱内侧装了一个「水晶壁灯」，有点类似豪华酒店长廊和私人飞机上的舱内照明。与之相呼应的是覆盖整个后排车顶的星空天幕，能够根据不同的车内场景进行光效联动。

前面提到的「咖啡机」，实际上是集成在二排乘客前方中岛区域的一套车载热饮系统。

从控制界面的显示信息来看，这套系统不仅支持美式和意式现磨咖啡的制作，还提供了单独的热水和热茶选项，下方的盖板后方应该就是出水口，二排座椅扶手上还设有用于摆放茶杯的木纹材质托盘。

动力架构上，尊界 V800 全系采用了 1.5T 增程式四驱系统，并没有纯电版本。其中，由江淮汽车生产的 1.5T 增程发动机最大功率为 127kW，负责发电。驱动车辆的是一套前后双电机系统，前桥电机峰值功率为 160kW，后桥电机为 230kW。

把开车的麻烦留给司机，把喝茶的体面留给后排

伴随着具体参数的公开，围绕尊界 V800 的讨论首先集中在它的重量上。

申报资料显示，尊界 V800 的整备质量在 3120 公斤至 3190 公斤之间——即便是在 MPV 里，这也是一个非常罕见的量级。

在社交网络上，有不少人开玩笑地说：「3 吨多重的车，C1 能开吗？」

按照我国现行的交通法规，C 类驾照允许驾驶总质量在 4.5 吨以下、车长小于 6 米的客车，尊界 V800 在合规性上并没有问题，但它在物理重量上确实已经非常接近轻型货车的边界了。

大自重带来的物理惯性，对于车辆本身的制动系统、悬架以及轮胎的极限都是不小的挑战。

另一方面，近年来新能源车由于大容量电池以及各种豪华配置的加入，导致车重普遍攀升，对城市道路、桥梁等基础设施产生的磨损和负荷，也逐渐成为了相关部门关注的重点。

在道路工程学领域，有一个被频繁引用的「第四次方定律」，大概意思是，车辆对路面造成的结构性疲劳损伤，与车重的四次方成正比。如果将尊界 V800 接近 3.2 吨的整备质量代入这个数学模型，那么，一辆尊界 V800 对于道路造成的物理磨损，大约相当于 21 辆 1.5 吨燃油车的总和。

在空间维度上，接近 5.5 米的车长和超过 3.4 米的轴距同样是一把双刃剑，这样的尺寸在面对窄路掉头、老旧街区的狭窄车道，会给驾驶员带来明显的操作难度和心理压力。

不过，从 V800 的高宽比设计里，也能够看出尊界为应对国内驾驶环境做出的一些考虑。

首先 1850mm 的车身高度被控制在了一个相对安全的范围内，能够顺利通过国内绝大多数标准地库 2.0 米的限高。而 2006mm 的车宽，也能在标准停车位为两侧的侧滑门预留出足够的开启空间。

更重要的是，对于尊界 V800 的用户来说，也许车辆本身好不好开、尺寸会不会过于庞大，停车方不方便似乎也不是他们时常需要去考虑的事情。

显然，和 S800 比起来，V800 更适合请个司机来解决出行问题。

这个时候，二排的车载热饮系统或许就能派上用场了。

以往像迈巴赫、宾利飞驰这些西方的传统豪华车型，后排中岛最常见的配置通常是香槟冷藏箱搭配酒杯，这符合西方商业社会的社交习惯。而在国内的商务接待中，主要的社交媒介往往是热茶、咖啡。

都喝不惯？来杯热水总是没错的。

的确，从冷暖箱里掏出一个保温杯也能让你喝上热水，但相对而言，还是少了一些体面。

上世纪 90 年代，B&O 推出过一套音响系统，叫做 Beocenter 2500。当时最让富豪们津津乐道的，并不是它的功率有多大，而是两扇标志性的感应玻璃门——只要用户的手微微靠近，两扇玻璃门就会朝着两侧轻柔、缓慢地滑开，露出里面的 CD。

显然，它们对音质毫无提升，甚至还增加了机械复杂度和后期的故障率。但在当时的豪宅客厅里，这个充满了机械仪式感的动作，远比音响本身的声音表现更能支撑起它高昂的溢价。

那台咖啡机，就是属于尊界 V800 的「感应玻璃门」。

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如果我们把过去几年大模型的发展放在一个更长的时间周期来看，会发现它正在完成一次从数字世界向物理世界的迁徙。

在 2022 年底聊天机器人刚进入大众视野时，人机交互还局限在「你问我答」的回合制模式。到了 2024 至 2025 年，代理式 AI 迅速普及，人工智能开始具备自我驱动和自主规划任务的能力。

而站在 2026 年的当下，科技界普遍意识到，物理 AI 的时代已经到来。

智能不再满足于停留在屏幕之内，而是需要借助传感器和执行器进入真实世界，在现实场景中完成感知、推理与行动的闭环。作为产业规模庞大、商业化成熟度高的实体应用场景，汽车自然成为了物理 AI 落地的核心舞台。

2026 年 6 月 9 日，赛豆科技推出了全新 AI 出行品牌 AIVA。这场由人类团队与 AI 智慧生命体共同主持的发布会，本身就带有某种前沿色彩。

AI 定义汽车，先有 AI，再有车。

这是 AIVA 提出的产品路径。

区别于常见的「先造车，后加 AI」的方式，AIVA 正在从产品定义的源头开始，改变人与移动工具之间延续百年的机械关系，让汽车有机会成为一个拥有生命感的具身 AI 实体。

不把 AI 装进车，而是从 AI 开始造车

现在的智能汽车研发，普遍遵循一套「功能堆叠」的旧惯性。

底盘、车身以及座舱硬件早早定型，骨架搭好之后，再往里加语音助手等软件功能，亦或是其他大模型方案。这种机械先行的方式往往伴随着许多使用上的局限，模型无法打通全车，人机交互体验也相对生硬。

而 AIVA 提出的「AI 定义汽车」，核心在于把软硬件的开发顺序调转过来。

在画第一张车身草图、铺设第一根线束之前，大模型就已经提前参与了数据分析和出行场景的推演。整车的底层架构，完全为了承载 AI 能力的调用与协同而留出空间。

AIVA 总裁、产品经理李博打了一个比喻：

过去是产品经理辛苦地边挖矿边淘金，现在是 AI 在前面挖矿，人在后面淘金。

在这个模式下，产品团队不再依赖个人经验和传统的市场调研去推演需求。他们的任务，变成了在 AI 深度推理出的众多场景中，筛选出真正具备落地价值的方向。

车不再是被动拼凑出来的机械，而是从 AI 对人的理解中，自然生长出来的载体。

消费电子行业同样上演过类似的变革。

2007 年之前的手机就是典型的「硬件定义产品」，手机厂商习惯于先让硬件定型，再去为其适配塞班等操作系统。要注意的是，那个时候的手机早已脱离了功能机时代，迈入了智能手机的范畴，但受限于硬件先行的研发逻辑，其交互仍与旧时代无异。

后来的故事相信大家并不陌生，iPhone 的出现推翻了这一切。苹果让硬件退化为承载软件生态的容器，绝大部分的交互都依赖于操作系统本身。

汽车行业如今也在经历这样的转折——让硬件在规划之初就服务于 AI 能力的调用与进化。这种开发逻辑的变革，决定了 AIVA 并不是一个简单的语音助手，而是赛豆科技与火山引擎深度共创而来的具身智能体。

当通用大模型能力和汽车具体的使用场景完成了深度共建，用车体验自然也会迎来直观的转变。

首先是交互更有自然的「呼吸感」。AIVA 摆脱了传统语音助手「一问一答」的机械式唤醒，在大模型的支持下，它拥有了全时全域的免唤醒和拒识能力。

简单来说就是——像和人聊天一样自然。AIVA 能够在用户需要时主动接话，又会在用户和他人交流时礼貌地保持安静，懂得克制与分寸。

其次是，这套系统会开始展现出一种「能力涌现」的特征，非常懂得变通。

比如你在开车带孩子去医院的途中，AIVA 如果注意到车辆电量不足，并不会只弹出一个低电量警告，而是会主动寻找带有充电桩的停车场。当它发现选定的停车场距离医院还有一段距离时，它还会变通一下，提议先开到医院门口放妈妈和孩子下车，自己再去停车充电。

当智能体能够像人类一样灵活做事，会主动接管车内繁琐的设置与操作，用户就不需要再将注意力过度消耗在琐碎的事情上。这种对精力的释放，让行车用车的过程回归到了松弛与愉悦的本质。

AI 智能体，该长什么样？

当 AI 拥有了物理实体，其外观形态势必会呈现出有别于传统汽车的设计逻辑。

汽车工业在过去一百年里习惯了用冰冷的几何线条和尖锐的折角来彰显力量感，但如果汽车需要承载一个具备感知能力的生命体，它的身体理应是自然的、舒展的。

AIVA 的首款概念车 AIVA Origin Concept 采用师法自然的「生物力学」设计理念，从大自然亿万年演化出的高效形态中汲取灵感。

整车最显著的视觉特征在于 G4 律动曲面的全面应用。

在数学定义中，曲面流畅度从 G0 延伸至 G5， AIVA 采用的高平滑度 G4 曲面带来了类似水滴般的无缝流动感，消除了视觉上的突兀与棱角，让车身在光影下呈现出一种如同生物在呼吸的自然张力。

这种生命感的传达，同样延伸到了局部的功能部件上。

眼神通常是生物表达情绪的起点，前脸原本属于大灯的区域，被 AIVA 转化为可交互的「灵动光眸」。这副灯组被赋予了全时交互能力，当用户走向车辆时，它会通过眼神的流转完成注视与迎接。在特定的互动场景下，车灯甚至能根据人类的比心动作做出实时的眼神回应，让每一次出发都建立在心有灵犀的沟通之上。

它的轮毂同样脱离了以往的设计思路，借鉴了鸟类胸前的 Y 型叉骨结构。这种形态在大自然中兼顾了极高的物理稳定度和灵动感。配合像薄韧翅膜一样的低风阻轮罩、潜态尾翼以及游弋式侧裙，整辆车不再是冰冷的钢筋铁骨，而是让 AI 融入物理世界的，自发生长的形态。

当一辆车的外在形态开始脱离机械的冰冷感，我们衡量其用车感受的坐标系，也随之发生了位移。

在传统汽车工业的认知里，车辆体验的上限往往由物理参数决定，正如光学摄影时代的照片画质，取决于镜片厚度与传感器尺寸。但随着智能手机走向「计算摄影」，算法推理重组了硬件的输出效率，在有限的设备体积里实现了光学物理边界的突破。

AI 之于汽车，扮演着完全相同的角色。决定出行感受的不再是单纯的配置，而是算法对真实出行情境的感知、推理与再组织能力。

这种由算法主导的场景重组，在具体的用车生活中落地为因人而异的专属陪伴体验。

AIVA 在发布会上举了几个例子：

汽车行业用户洞察专家 Eric 习惯在周末放下工作，将自己挂在金刀峡垂直的崖壁上进行极限攀岩。当他大汗淋漓、心率尚未平复地回到车内时，AIVA 能够实时感知他的生理状态与环境温差，无需他发出语音指令，便能自动匹配专属他刚运动完的「22°C」体感。

这里的 22°C 包含着特定的出风角度与降温斜率，与冬日里脱下羽绒服、穿着羊毛衫时的 22°C 具有完全不同的执行逻辑。AIVA 不只是在调节温度，还是在回应一个鲜活个体的生理状态。

同样，经常独自驱车探索世界的互联网大厂设计负责人王女士，追求在驾驶中寻找自洽与自由。AIVA 在长期的相处中适应了她的出行节奏，并在多模态场景下表现出知进退的分寸感。

在早晚高峰的拥堵路段，AIVA 识别到她不喜欢被频繁加塞的行车习惯，会自动将跟车距离收紧半档；而一旦驶入开阔的高速公路，系统又会自动拉大安全车距，确保高速行驶的安全。

在驶入地下车库拐角下坡等视野盲区时，车辆会根据她的历史习惯自动开启环视摄像头；在家庭出游的私人场景中，它能作为陪伴者与孩子进行趣味互动。

这种比用户更懂用户的默契，正是具身智能带来的红利。

AIVA 围绕场景推理构建的出行体验正在加速走向现实。

他们的首款量产车型 AIVA ME7 将会在今年年内正式亮相，覆盖 20 万元以上主流乘用车市场，将概念车阶段的前瞻思考转化为出行日常。

谁来为长出四个轮子的 AI「修路」？

进入物理 AI 时代，智能汽车的竞争维度正在跨过产品端，演变为底层体系能力的对抗。

在这一节点上，AIVA 走的既不是传统车企调头换壳的常规路线，也绕过了科技公司跨界造车的模式，转而开创了一种多方协同的全新产业组织范式。

要真正支撑起一个「长出四个轮子的 AI」，需要一套从制造、电池、算法到资本全面打通的系统化网络。

作为这场变革的承载者，赛豆科技作为独立市场化运营主体，全面负责 AIVA 的品牌建设与产品定义。但在其底座之下，这家公司在内部首先完成了一次组织的迭代。他们构建了一套具备「感知-决策-执行」闭环的数据飞轮，将自身打造成了一个 AI 原生的敏捷组织。

通过实时汇聚供应链、用户反馈与市场动态的信息，并利用 AI 沙盘进行决策模拟与推演，AIVA 让数据的回流直接喂养组织，使整车的迭代速度和场景挖掘能力，从底层跨越了传统汽车的研发周期。

这种独立主体的灵活操盘，背后站着中国智能汽车产业链的优势长板。

赛力斯作为重要股东方，全方位提供成熟的整车制造、供应链集成与严苛的工程质量体系支持，为 AI 的物理躯壳夯实了工业制造根基；宁德时代在电池技术与安全层面，提供了系统化的解决方案；火山引擎作为核心技术伙伴，利用豆包大模型与智能座舱等，全方位赋能车端智能体的交互生态；重庆地方国资平台则在资本注入与地方产业资源协作上给出了长效的支撑。

这种协同打破了传统松散的单点供应商关系，通过股权与战略的深度绑定，形成了由国家队、科技巨头、头部车企共同组成的 AI 生态体系。

回看品牌本身，AIVA 取自 Artificial Intelligence Voyage Ahead，寓意着「AI 伴随人类一路向前、探索远方」。而在中文语义里，它天然带有「爱我」的情感共鸣。

科技进化的终点，从不是为了用更复杂的参数去炫耀技术，而是为了服务于人真实的个体体验，回应人类对自由与悦己的向往。

正如 AIVA 总裁李博在发布会上的总结：

科技进步最大的意义，是把时间还给人类。当 AIVA 这样的具身 AI 生命体接管了驾驶的繁琐，我们终于有了更多的自由去经营热爱、拥抱生活。在这场物理 AI 的大潮中，让内心更丰盈，就是我与世界的双向奔赴。

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如果在三四年前，花 15 万买一辆 SUV，最常问的通常是三件事：空间够不够、油耗低不低、配置值不值。辅助驾驶功能可能也会被问到，但很多时候，它更像展厅里那句好听的补充说明：有，挺先进，但真正会不会天天用，另说。

现在新能源渗透率奔着 2/3 去了，在此基础上的智能化配置已经不是主流价位区间的增配和锦上添花项目，而是必答题。

6 月 13 日，全新深蓝 S07 增程版新车正式上市，共推出 230Max+、230Ultra、300Ultra 三大版本，限时优惠价 15.49 万元–17.19 万元，首要卖点是搭载华为乾崑智驾 ADS Pro，并配套智能泊车辅助、全维防碰撞系统 CAS 4.0。高阶智驾正在从「少数旗舰车的炫技项目」，进入更主流、更讲性价比的家用 SUV 区间。

城市通勤、高速长途、停车入库，构成了普通人开车的日常疲劳。所谓智能化，如果只能在发布会视频里一镜到底，价值会被打折；如果能在早晚高峰、商场地库、节假日高速路上减轻人的紧张，它才真正进入汽车生活。

从硬件看，全新深蓝 S07 增程版的感知系统给得比较完整。新车采用 27 个高精度感知单元，包括 1 颗激光视觉雷达、3 颗 4D 毫米波雷达、12 颗超声波雷达和 11 个高清摄像头。华为乾崑的激光视觉 Limera 把激光雷达和摄像头做成舱内集成方案，没有机械运动部件，也让 3D 点云信息和 2D 图像信息在时空上同步，无需融合算法对齐，提高了融合感知精度。

技术名词听起来很不好理解，落到开车这件事上，其实就是车辆能不能更早、更准地看见不规整的风险。比如暗光环境下的锥桶、防撞桶、纸箱、水马、三角牌，深蓝给出的说法是 115 米开外也能探测。

华为乾崑智驾 ADS Pro 基于 WEWA 架构，依托云端算力、训练里程数据和算法迭代，覆盖行车与泊车体验。按照稿件信息，系统具备 45 EFLOPS 云端算力、10 亿公里高质量训练里程数据，并以每 4 天一次的节奏进行云端算法迭代。对用户来说，重点在能力是否能覆盖复杂场景。

全新深蓝 S07 增程版支持城区领航辅助 City NCA，面向窄道会车、环岛通行、施工改道绕行、变道、掉头等城市高频难题。堵车时，它可以在安全前提下观察相邻车道并主动变道；遇到人车混行，也能进行减速、刹车或绕行。这些能力如果稳定，就会改变用户对智驾的心理预期：它不再只是高速上的省力按钮，也可以成为城市通勤里的压力缓冲层。

高速场景则更容易建立信任，高速领航辅助 NCA 支持智能上下匝道、变道超车、过弯、避障和施工道路识别。原稿提到平均接管里程 1500 公里，这类数据需要放在具体使用环境中理解，但它至少说明，长途场景已经成为智驾系统最容易被用户接受的入口。很多人第一次相信辅助驾驶，往往是因为连续两三个小时下来，身体真的没那么累。

泊车是另一个被低估的入口，全新深蓝 S07 增程版支持离车泊入、循迹倒车、自定义车位泊车等功能，也覆盖断头路、狭窄车位等场景。它还接入 20 万个以上合作停车场，驶出停车场时可在中控屏弹出缴费二维码。这个功能看起来小，却很符合中国用户的真实用车环境：地库窄、车位乱、扫码流程琐碎。

当然，智驾越被普及，安全边界越要讲清楚。全新深蓝 S07 增程版搭载的 CAS 4.0 全维防碰撞系统，覆盖「全时速、全方向、全目标、全天候、全场景」五个维度。前向 AEB 可在 4km/h 至 130km/h 范围内激活，应对追尾、行人横穿、对向来车等场景；侧向和后向防护则包括侧向盲区主动避让、开门预警、后方穿行制动等。异形障碍物识别、防误踩加速踏板、驾驶员失能辅助，则对应更极端但并不罕见的风险。

这里必须保持冷静，再完整的辅助驾驶，也仍然是辅助驾驶。它能降低风险，不能替代驾驶责任；它能扩大车辆的感知范围，不能保证所有复杂道路都被完美处理。尤其在城区混行、施工道路、恶劣天气和极端突发场景里，用户越熟悉系统，越需要理解它的能力边界。

全新深蓝 S07 华为乾崑激光版增程车型长宽高分别为 4750/1930/1625mm，轴距为 2900mm，车身颜色提供驰光黄、炽云橙、星耀黑、冷星白、月岩灰共 5 种选择。搭载超级增程 2.0 系统，将百公里馈电油耗压至 3.8L，辅以 3C 超充技术，一杯咖啡时间即可快速回血；CLTC 纯电续航 300km，至高1385km 综合续航足够消灭续航焦虑。

所以，全新深蓝 S07 增程版的上市，表面是一次车型更新，背后更像一次智驾价格带的下探。华为乾崑提供能力，深蓝提供车型和用户入口，两者组合到 15.99 万元起的增程 SUV 上，真正要争夺的是普通家庭对「下一台车应该聪明到什么程度」的想象。

汽车行业谈智能化谈了很多年，最终还是要回到很朴素的问题：它能不能让人少一点疲惫、少一点慌张、少一点停车场里的狼狈。全新深蓝 S07 增程版给出的答案，是把高阶智驾放进更日常的价格和场景里。至于这套答案能不能真正成立，还要看真实道路、长期使用和用户口碑，发布会负责宣布开始，日常驾驶才负责打分。

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