在香港这种日系豪华保姆车扎堆的市场里，极氪 009 走出了属于自己的路。

刚刚过去的 2025 年，它在这个竞争激烈的「客场」登顶，拿下了中国香港 MPV 市场销量冠军。

对于一台国产纯电车型来说，能让那些习惯了豪华燃油车的挑剔买家自掏腰包，本身就说明了产品力的突出。

在这项销量纪录诞生之前，极氪 009 在内地就已经跨过了最初的生存期，并且在高端商务接待和明星保姆车圈子里形成了极强的存在感。坊间甚至一度流传着「半个娱乐圈都在用极氪 009」的说法。

这种高频出现的明星效应，让它迅速贴上了高端、私密以及尊贵的标签，成为很多商务场合的常客。

当销量成绩印证了品牌的路线后，刚刚上市的焕新极氪 009 把目光投向了更细腻的家庭出行场景。

发布会上，极氪 009 产品主理人徐云没有掩饰团队在打入香港市场初期的那种忐忑，同时也坦然分享了拿到成绩单后的真实感受。

应该说这个 009 能在中国香港拿到这个销冠，对我们来说是一群很懂 MPV 的人选择了我们，对我们来说是非常大的一个肯定。

带着这种肯定，焕新极氪 009 开启了新一轮的产品演进。

在极氪 009 上，你也能面对面聊天了

带全家人出门往往是一场考验耐心的体力活，手推车、零食、水杯加上大大小小的行李箱，对一台车的装载能力要求极高。

焕新极氪 009 拥有 706 升的后备箱基础容积，工程师在优化后轴布局后，又在底部向下挖出了一个 21 升的隐藏储物空间。这块下沉区域刚好能放进 18 瓶矿泉水，或者用来收纳容易滚落的随车小件杂物，让尾厢变得更加规整。

安顿好行李，接下来就是照顾家人上车。

新能源 MPV 通常有着较高的地台，孕妇和老人上下车时经常需要费力地抬腿或扭动身体，而焕新极氪 009 采用的一级踏步设计对全年龄段乘客都十分友好。

它的侧门拥有 795 毫米的开口宽度，门高更是达到了 1241 毫米。车门打开后，迎宾模式会让底盘进一步降低几十毫米，同时迎宾座椅会向外旋转 45 度。

乘客只需要顺势一坐，座椅便会带着人转回原位，省去了攀爬的动作，让上车的过程变得从容许多。

当一家人落座，车内的氛围也有了新的变化。

以往在三排座的车里，由于朝向的限制，大家往往只能盯着前排的椅背。焕新极氪 009 的七座齐家版则配备了电动向后旋转的二排座椅，轻轻按下控制键转过去，第二排与第三排立刻形成了一个面对面的空间。

只要把中间的小桌板展开，孩子们就可以在上面搭积木做作业，大人也能很自然地陪着聊天。

徐云在现场分享了工程师做这项设计的考量。

如果我们可以像在家里面一样，在车上创造这样的场景，可以面对面地，更像家里面这个场景，更亲密，更容易互动。我们可以看到对方的表情情绪，互动起来会更舒适。

焕新极氪 009 的外观和内饰并没有什么变化，但乘坐舒适度有了不小提升，车内座椅采用了梦幻回弹海绵来贴合身体曲线，乘客可以选择躯干 120°、腿部 129°的零重力模式，或者角度稍微直立一些的伊姆斯躺椅模式。

配合英国顶级 Naim 音响系统在头枕处新增的专属扬声器，后排的乘坐体验得到了进一步提升。

静态体验照顾了乘客，动态指标则把重心交给了驾驶员。

徐云表示，焕新极氪 009 搭载全栈 900V 高压架构与高性能双电机四驱系统，将一台 MPV 的零百加速成绩拉到了 3.9 秒，配合双腔空气悬挂与双阀 CCD 电磁减震系统，对路面起伏的过滤和转向时的车身支撑都处理得十分干净利落。

在加速这个层面，（极氪 009）都已经能赶上顶级豪华 SUV 的 V12 引擎的这种水准。在 MPV 里面之前没有人去往这个方向想，也没有人往这个方向做。

解决了操控，还要面对远途旅行的补能问题。在 6C 超快充的加持下，这台车从 10% 充到 80% 只需要十分钟，相当于补充了 500 公里的续航。

最后，家用车最不可妥协的环节是安全。

焕新极氪 009 在制造端引入了 7200 吨一体式压铸铝后车身，来减少数百个焊点带来的结构不稳定性，并把后碰测试标准拉高到了远超美标的 105 公里/小时。

同时它还拥有一项首创的专利技术，在发生严重后碰时高压配电盒模块会自动下滑以避免高压电风险。

这道底线，是为了让坐在最后一排的家人也能拥有一路同行的底气。

一台车的两副面孔

发布会接近尾声，新车的最终悬念随之揭晓。

焕新极氪 009 共推出了三个版本供消费者选择，其中基础的七座版指导价为 43.98 万元。

在更高阶的配置上，极氪给出了两个侧重点完全不同的选项。

售价 45.98 万元的七座齐家版把主要精力倾注在多孩家庭的互动场景上，标配二排电动旋转座椅。售价 46.98 万元的六座行政版则去掉了旋转功能，为第二排换上了更为宽大的独立行政座椅，扶手内藏折叠式小桌板。

这次，极氪在同一个车型里给出了两种截然不同的座舱形态。

家庭周末郊游需要一个能聚在一起聊天的移动客厅，商务人士在路上需要一个安静处理工作的临时会议室。在极氪 009 上，不同的受众都能找到契合自己生活状态的空间布局。

徐云给这台新车定了一个调。

开这台 MPV 的人，不必羡慕任何一台豪华燃油车。

在传统豪华 MPV 市场里，靠着旧有观念获取高溢价的时代正在慢慢退潮，极氪 009 用过去两年的成绩单证明了中国汽车品牌同样可以在高端 MPV 市场稳住阵脚。今天这台焕新版车型对真实用车场景的细致打磨，也许会让它在这个位置上站得更久一些。

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10 万到 15 万的家用轿车市场一直有个规律：

想要省油，就得接受小排量发动机和单电机的组合，忍受平淡的加速表现；想要畅快的动力和四驱系统，预算门槛大概率要抬高到 15 万元甚至更高。消费者在很长一段时间里只能在经济和性能之间做单选题。

吉利银河星耀 7 MAX 打破了这种行业惯例。

这款轴距超过 2.8 米的中型插混轿车，补贴后售价定在了 10.68 万元，并且，它把过去属于高配车型的 P1 加 P3 加 P4 双电机四驱系统做到了近乎全系标配。

为什么是「近乎」呢？因为如果你不想要四驱，那么补贴后售价还能降到 9.88 万元。

这种让用户去做减法的定价思路，无疑会给同级别的竞争对手带来不小的压力。

把双电机四驱拉入家用门槛

吉利星耀 7 MAX 搭载了一套名为 E-AWD 的智电四驱系统，这套系统由混动专用发动机以及三台电机组成。

P1 电机是一台大功率的专用发电机，负责高效补能；P3 和 P4 则是布置在前后轴的驱动电机。三者协同工作，让整车的最大功率达到了 312 千瓦（418 马力），峰值扭矩来到 526 牛·米。

在这组数据的支撑下，星耀 7 MAX 的零百加速时间定格在 5.4 秒。

吉利整车研究院院长易新宇在发布会上点出了他们的考量。

以往的部分插混车型经常会面临「满电一条龙、馈电一条虫」的尴尬局面。星耀 7 MAX 利用大功率的 P1 发电机和高容量电池进行缓冲，在馈电状态下，发动机依然可以与前后驱动电机并联输出动力。不管电池电量多少，车辆都能保持一致的动力响应，且响应时间只要 0.01 秒

在实际的日常驾驶中，这套四驱系统发挥作用的场景远不止于直线加速。遇到雨雪天气的湿滑路面，或者在山路中急弯穿梭时，系统会实时监测路面附着力，并在极短的时间内完成四个车轮的扭矩分配，快速修正车身姿态，给驾驶员提供足够的操控信心。

动力充沛带来的另一个隐忧是能耗，一台带大电池包的四驱轿车，自重本来就不小。

星耀 7 MAX 搭载了一块 28.3 度的神盾金砖电池，能够提供 220 公里的纯电续航，应付一周的城市通勤不成问题。在馈电状态下，官方标定的百公里油耗数据是 2.98 升，实测甚至跑出了 2.69 升的成绩。

能实现如此低的能耗水平，电机物理层面的解耦发挥了很大作用。

吉利表示，在不需要四驱的平稳巡航路况下，后轴的 P4 电机可以做到零拖拽、零损耗。整台车在两驱模式下运行，减少了不必要的机械消耗，把每一滴油和每一度电都用在驱动车辆前进上。

强劲的动力输出，必须有稳固的底盘来承载。星耀 7 MAX 诞生于 GEA evo 架构，工程师在布局三电系统时，做到了 50:50 的前后轴荷比，为它的操控提供了物理基础。

星耀 7 MAX 悬挂系统的用料也很扎实，它的后桥配备了加强型的五连杆独立悬挂，搭配了自适应可变阻尼减震器。

在经过城市里的减速带或者坑洼路面时，减震器可以根据路况实时调整软硬，兼顾滤震的舒适性。当车辆在高速状态下紧急变道或过弯时，减震器又会迅速提供更强的支撑力。

出色的不仅是硬件，易新宇还称，路特斯工程团队深度参与了这台车的底盘调校工作，他们在英国银石赛道等多个场地进行了多轮测试，把这台家用轿车的麋鹿测试成绩推到了 83.6 公里每小时。

除了底盘部件，空气动力学设计同样在暗处发力。星耀 7 MAX 的车身造型遵循了严格的风阻管理逻辑，车头采用了圆润的曲面导流设计，引导气流顺着车身两侧平滑穿过。

轮毂区域也是车辆行驶时产生涡流的重灾区。

在星耀 7 MAX 上，设计师在雾灯区域开辟了气帘通道，通过控制气流走向，在前轮外侧形成了一道无形的空气幕墙，大幅降低了轮腔内部的空气阻力，从而抑制高速行驶时前轴产生的升力，让车头牢牢贴紧地面。

或许会有人说，这一设计在如今的新能源市场上并不罕见，但别忘了这辆车的售价——目前市场上 10 万元级车型前保两侧的导流口往往只是装饰，并没有贯穿风道，我愿称之为「空力风味设计」。

气流顺着车顶滑落至车尾，遇到了微微上翘的鸭尾，它将离开车身的空气转化为下压力，配合四驱系统的扭矩分配，让四个车轮获得更强的抓地力。

从动力架构、底盘悬挂再到风阻管理，吉利把不少预算花在了这些平时看不见的底层部件上，为这台轿车打好了地基。

拥有了一副好身板，便有了发挥的空间。

赛道的底子，装下一个舒适的家

尺寸来到中型车的级别，车内布局就有了更多的发挥余地。

接近 5 米的车身长度和超过 2.8 米的轴距，给星耀 7 MAX 换来了 541 升的后备箱容积，装下六个 20 寸行李箱不在话下。座舱内，地板做到了纯平状态，肩部和腿部横向空间达到了 1.5 米。

落座后排，C 柱区域的软包提供了 270° 的包裹感，高配车型的后排配备了通风、加热和按摩功能，也带有老板键。宽敞的中央扶手处集成了控制屏幕和小桌板，照顾到了商务接待或者家庭出行需求。

视线转移到前排，车机用的是吉利招牌的 Flyme Auto 2.0 系统，这套系统在手车无感互联方面积累了不少用户口碑。吉利表示，配合带有 16 个扬声器的无界之声大师版音响，车内的影音体验也做到了同级前列。

最有意思的是，你还可以选装一个名为「Eva」的小机器人。

是的，吉利也拥有了属于它的 Nomi。

EVA 可以通过近百种拟人表情与驾驶员互动，还支持手机 NFC 触碰流转导航地址。

在辅助驾驶层面，千里浩瀚 H3 方案提供了高速公路和高架桥的领航辅助功能，日常也能应对记忆泊车和遥控泊车等复杂的停车场景。

不仅是辅助驾驶，日常驾驶的安心感很大程度也来自于一些隐性的安全机制。

星耀 7 MAX 配备了一套全场景爆胎稳行系统，当高速行驶发生爆胎，系统会在 0.175 秒内锁定失压的轮胎，并在 0.3 秒内完成车身姿态的修正。据官方给出的测试数据，它最高能够应对时速 160km/h 的直线爆胎。

星耀 7 MAX 能展现出这种级别的底盘能力，离不开吉利对驾控的持续追求。在刚刚结束的 2026 赛季 TCR 世界巡回赛意大利站中，吉利成功拿下了分站冠军。令人意外的是，他们的冠军赛车不再是领克 03，而是吉利星瑞。

显然，吉利要在整个品牌层面进一步强化驾控标签。

那么，把赛道级的底盘调校放在一台家用车上，到底有什么实际价值？

家庭用户平时开车很少会踩全油门，更不会去探寻车辆的物理极限。

答案是工程冗余。暴雨天积水的高架弯道，乡道上突然窜出的非机动车，都是随时可能出现的隐患。在这些突发瞬间，底盘极高的循迹性和悬架的快速支撑，能把车辆失控的临界点往后推很远。

平时用不到的机械上限，在关键时刻就是一条保命的防线。只有当安全感建立起来之后，谈论驾驶乐趣才顺理成章。

我认为驾驶的快乐不该只属于赛道，要让每个人都能感受性能，找到快乐，爱上驾驶。只有这样，我们中国的汽车运动才能越来越繁荣。

冠军车手马青骅在发布会现场的这番话，恰好给这台车做了收尾。在家用轿车讲究精打细算的大环境里，多给一点底盘和动力上的冗余，说不定真能让平淡的通勤路变得有些不一样。

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5 月 29 日晚，领克 10 正式上市，高性能版本领克 10+同台发布。

领克 10 共推出三款配置，售价 18.39 万至 20.59 万元；领克 10+分为四驱运动版和四驱竞速版，售价分别为 23.39 万和 24.99 万元。

今年恰逢领克品牌创立 10 周年，在燃油车时代，领克凭借 03 TCR 赛车在 WTCR 赛场拿下多个年度车队冠军，积累了扎实的赛道调校经验。

如今，面对同质化严重的纯电市场，领克想要走出一条自己的路，将多年来的底盘工程经验转移到纯电架构上，通过驾驶质感建立起自己的技术壁垒。

领克汽车销售公司总经理林杰在发布会上表示，如今造一台纯电新车不难，造一台加速很快、参数很强的车也越来越容易。

「但真正稀缺的，反而是驾驶本身。」林杰说。

因此，领克 10 和领克 10+ 这两款车并没有一味跟着账面数据走，而是在日常行驶质感与赛道化的性能表达之间，取得了一个平衡。

告别参数内卷，把马力交还给底盘

纯电时代，马力正在变得廉价，两台高性能电机一放，破千匹也并不稀奇。领克 10+这次想解决的问题，不是「能跑多快」，而是「快起来之后，人还舒不舒服」。眩晕和失重感，便是大马力带来的副作用，对于一辆日常要开上街的车来说，这种感觉比加速慢更让人抗拒。

领克 10+ 搭载前 310kW、后 370kW 双电机，综合输出功率达到了 925 马力，零百加速只要 3.2 秒。但领克表示，他们特意在起步阶段放慢了 0.2 秒，削弱了踩下油门那一刻的冲撞感。

在领克看来，这 0.2 秒就是他们对于动力的「克制」。

持续输出能力是衡量纯电性能车的一道硬门槛，电机怕热，温度升高就降功率，物理规律摆在那里。领克的研发团队为此开发了电磁阀主动温区控制和定子转子双制冷技术。实测中连续 120 次加速循环后，动力输出也几乎没有衰减。

而在弯道里，由于电动车天生自重大，想在连续弯中保持车身姿态稳定，光堆料没用，得靠底盘调校的功力。

领克表示，他们结合长期赛道测试数据，把 10+的整车侧倾梯度设定在 3.16° 每 G。做个参照，赛车一般在 2.5° 左右，普通运动家轿在 4.0° 上下，3.16° 这个数值则兼顾了日常滤震和弯道支撑力。

底盘硬件上，领克 10+ 采用了前双球节双叉臂、后集成式多连杆，匹配 CCD 减震器，阀系阻尼做到了 7000 牛，比普通民用车高了近 40%。在董车会此前的试驾里，急加速抬头和重刹点头确实都能很好地被抑制住。

转向系统采用 RPS 可变传动比——直线行驶时齿比大，稳定性好；大角度转向时齿比缩小，方向盘圈数减少，响应更快。它的车身大量使用了高强度钢，后段采用一体式压铸下车体，整车扭转刚度超过 45000 牛米/度。

这些设计的共同指向，就是让驾驶者对车身动态有清晰、可预判的感知。

制动系统走的是纯机械路线，没有把压力都推给动能回收。赛用级刹车片、大尺寸打孔制动盘、四活塞卡钳，刹车片金属含量提升至 28%，极限工作温度 650°。满载五名成年人加行李的状态下，连续 10 次百公里刹停，制动距离稳定在 33.31 米，热衰减几乎察觉不到。

这一整套底盘标定下来，麋鹿测试成绩做到 85.4km/h。

此外，领克 10+配备两段可调碳纤维大尾翼，高速工况下可提供 109kg 的下压力；领克 10 则为主动升降尾翼，随车速自动调节。轮毂方面，10 标配 19 寸，10+标配 21 寸锻造轮毂以降低簧下质量。

补能效率也没有拖后腿，领克 10 全系基于 900V 高压架构，搭载神盾金砖电池，配合双侧面立体液冷技术，大功率充电时电池温度得到有效控制。官方表示，它的最大充电功率达到 1.09 兆瓦，10% 充至 80% 最快用时 4 分 22 秒。

性能车，也可以照顾全家人的日常

运动轿车为了溜背造型而牺牲后排空间，算是一个老生常谈的问题了，领克 10 这次有意要打破这个惯例。

3 米的轴距没有只服务于车身比例，研发团队把大量空间释放给了第二排。一米八的成年人坐进后排，头部仍有富余，翘起二郎腿也没问题。这种兼顾全家人乘坐体验的空间表现，让 10 和 10+不再局限于小众玩乐车型的定位，日常家用也完全胜任。

日常使用的细节也有不少针对性设计，全车一共布置了 29 处储物空间，中控台下方留了一个 6.5 升的开放式储物格，通勤包或替换的高跟鞋都能放得下；主副驾的化妆镜做得很大，光线模拟自然光，单手就能开合。

这些功能谈不上多高的技术含量，但确实覆盖了高频使用场景，比单纯的参数堆叠更能体现产品定义上的用心。

座椅用料上，两款车给出了不同的方案。

领克 10+用的是 Alcantara 材质，摩擦阻力更大，高速过弯时身体不容易滑动，包裹感更强；领克 10 则配的是 Nappa 真皮，触感偏柔软，更贴合日常通勤的舒适取向。但在舒适配置上，两个版本并没有拉开差距——

前后排都支持电动调节，通风、加热、按摩全系标配。领克并没有把这些享受项目限定给前排乘客，这一点在同级别运动轿车里并不多见。

它还拥有容积为 5.7L 的车载冰箱，温控范围覆盖零下 6° 到 50°，配合 23 扬声器的哈曼卡顿音响，长途出行的舒适性比传统运动轿车要完整不少，不至于让人觉得「性能车就得忍受硬核」。

座舱智能化也跟上了目前的主流节奏，全系搭载骁龙 8295 芯片，运行 Flyme Auto 2.0 系统，生态开放度不错，苹果 CarPlay 和华为 HiCar 都能顺畅接入。

智驾则分为两个版本，H5 方案配 Orin-X 芯片和激光雷达，H7 方案上了 Thor 芯片，算力拉到 700 TOPS，高速和城区领航辅助都支持，泊车和防加塞这类高频场景也能覆盖。

领克在安全方面的表态值得单独提一下。

在安全上，领克从来不跟国标玩应试教育。

在测试中，领克 10 电池包底部撞击测试能量做到 1800 焦，是国标的 12 倍；车身侧面用了十宫格防撞梁，整车被动防护的冗余明显超出常规标准。对一辆性能定位的车来说，安全上的保守反而是一种合理的搭配，动力越强，底层的安全冗余就越不能含糊。

发布会上还有一句说得挺实在：

参数不会让你爱上一辆车，技术原理也未必让你心动。领克想做的，就是在参数和原理之上，把速度与温度融合在一起，变成客户能够切实感觉到的性能和体验。

从产品定义来看，领克 10 和 10+没有走极端，它既不是纯粹的驾驶机器，也没有完全倒向舒适家用。

领克保留了机械素质的底子，同时补足了空间、舒适和智能化这些日常高频接触的体验。在纯电中大型轿车这个竞争最激烈的细分市场里，将驾驶乐趣和家庭需求做融合，是一条切实可行的产品路径。

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那个以个性和设计闻名的 smart，今晚正式步入了轿车市场。

随着 smart 精灵 #6 正式上市，它的正式售价最终定格在 17.79 万元至 21.79 万元。这不仅是 smart 的第一款轿车，还是他们历史上首款只提供插混，没有纯电版本的车型。

以前谈起 smart，大家首先想到的往往是游走在城市窄巷里的精致大玩具。但在如今的市场环境下，单靠过去的「新奢」以及「奔驰设计」的标签，已经很难让消费者在掏出真金白银的时候产生偏爱。

面对主流消费群体，产品的实用性是如今 smart 不得不去面对的现实问题。在这条路上，此前体型硕大的精灵#5 已经迈出了向大空间和长续航靠拢的一步。

今晚的精灵#6，则是 smart 在此基础上的再次拓宽。

精致大玩具变身 5 米大轿车

要把一个主打个性的品牌放到一辆接近 5 米长的中型轿车里，如何平衡美学与空间，是一个不小的难题。

梅赛德斯-奔驰全球设计团队这次依然拿回了审美的主导权。

smart 精灵#6 延续了「感性·灵锐」的原创思路，鲨鱼仿生学线条配合溜背造型，再加上无框车门，在视觉上保持了轿跑该有的凌厉感。前机盖的导流风道配合尾部那块支持 4 档智能调节的主动尾翼，能够在不同车速下兼顾下压力与能效表现。

空间布局这方面则由吉利来把关。

以往掀背车型常常为了造型牺牲后排，但精灵 #6 通过优化分缝和铰链结构，在 4906mm 的车长内压榨出了 2926mm 的轴距，舱内空间利用率达到 86%。

落座之后的体感数据很直观，前排垂直空间超过一米，后排有效垂直空间也有 963mm，膝部空间达到了 135mm。为了照顾长途乘坐，后排座垫被加长到了 547mm，且靠背支持最大 122°的电动调节。

载物方面，当第二排座椅放倒后，它的尾厢空间能做到基本纯平，容积可以从 525 升一路扩展到 1315 升。与此同时，那个开口宽度超过 1 米的掀背尾门，解决了传统轿车难以取放大件行李的痛点，让这辆车拥有了接近 SUV 的日常装载便利性。

静态层面的打量，最终要落回到座舱里。

为了撑起奔驰设计的招牌，精灵 #6 在内饰的感官体验上做了一些有指向性的编排。 中控台中间是一块可升降的太空飞碟造型扬声器，在车辆解锁时会自动浮现。它属于那套拥有 20 个发音单元、支持 7.1.4 杜比全景声的森海塞尔音响系统。

视线向四周放开，灵感来自 AMG GT 的涡轮出风口错落分布。与之呼应的，是遍布全车近 800 个发光点的 256 色星环律动氛围灯。这套灯效经由奔驰团队调校，光影会随着空调冷暖或者音乐节奏产生变化。

这些具体的视觉与听觉布置，构成了这辆车在静态状态下最容易被感知到的精致感。

动力上，smart 精灵#6 搭载了雷神电混 EVO 系统，采用 1.5T 混动专用发动机搭配 3 挡 DHT 的组合，发动机最高热效率做到了 47.26%。加上 P3 电机，整套系统的综合功率达到了 320kW，零百加速时间为 6.7 秒。

而在续航层面，大电池版本在 CLTC 工况下的纯电续航达到 285km，满油满电下的综合续航里程则达到 1810km。即便是没有充电条件的馈电状态，百公里油耗也控制在 3.9 升。

为了提高补能速度，smart 选用了宁德时代提供的动力电池，快充状态下电量从 30% 充至 80% 需要 15 分钟。

动力和续航只是基础，对于看重驾驶特性的消费群体来说，底盘和操控的机械素养才是检验这辆 smart 有没有继承德系血统的试金石。

smart 精灵#6 的底盘调校由梅赛德斯-奔驰全球专家团队联合打造。

硬件上，它用上了高规格的 FSD 液压可变阻尼减振器，可以根据路面感应自动调整阻尼，柔和过滤震动。转向系统则选用了采埃孚在中国首发的闭环控制方案，能做到毫秒级反馈并主动修正偏航。

smart 精灵#6 在智能化软硬件上的铺设，同样摆脱了以往合资车型的保守姿态。

在由高算力 AMD V2000 芯片驱动的数字座舱内，双 13 英寸的 OLED 娱乐屏构成了多屏联动的交互架构，其 UI 界面也采用了 Unreal 游戏级引擎进行渲染，以此来保证视觉的精致感与操作的流畅度。

而在智驾层面，精灵 #6 则通过全系标配的激光雷达硬件，依托千里浩瀚系统与 WAM 模型，实现了端到端的城市与高速无图辅助驾驶，让这台车在主流智能化赛道上拿到了应有的入场券。

在用高配置把功能性做到均衡的同时，smart 也在通过这种将奔驰设计基因与本土供应链相结合的方式，给那些既想要独特审美又不愿在实用性上妥协的圈层用户，交付了一个更理性的选项。

大车养家，小车负责貌美如花

从最直观的零售上险量来看，smart 这几年的路走得并不轻松。

2023 年，smart 在国内的零售上险量约为 4.2 万辆。但到了 2024 年，面对新能源市场价格战的轮番冲击，这个数字下滑到了 3.3 万辆附近。到了 2025 年，即便有精灵 #5 这台中型 SUV 加入市场，smart 在国内的上险量还是进一步缩水到了 3.08 万辆。

不断下滑的销量，让今晚登场的精灵 #6 身上背负了更多的压力。

类似的销量下滑同样发生在 smart 的大本营——欧洲。

在燃油版全面停产后，由精灵#1 和精灵#3 组成的新一代纯电矩阵其实在前期交出了不错的答卷，2024 年在欧洲创下了超过 2.8 万辆的年注册量，完成了初期的转型接棒。

但在 2025 年，受到欧洲多国补贴退坡和宏观经济承压的影响，整个欧洲纯电市场增速放缓，直接导致 smart 在欧洲的注册量同比下滑超过了 50%。

为了降低对单一市场的依赖，smart 过去一年一直在拓展海外渠道。

截至 2025 年底，smart 的业务已进入 39 个国家和地区，全球门店数量达到了 688 家。依托梅赛德斯-奔驰原有的渠道资源，这种全球开店的做法虽然短期内换不来爆发式的销量增长，但好歹能帮吉利和奔驰分摊研发成本，维持住国际化品牌的定位。

随着精灵#6 落地，除了宏观层面的问题，smart 还要解决一个产品层面的冲突。

作为 smart 精灵 #1 车主，露茜认为，选择街上那些单月销量过万的爆款车型固然稳妥，但缺乏个性。她当初在一众新能源品牌里挑中 smart，看重的是奔驰团队的设计表达，以及这个品牌自带的、不随大流的稀缺感。

但精灵 #6 不一样，踏入家用轿车市场，意味它的竞争对手是领克 10、小鹏 P7+、吉利银河 E8 等综合实力不俗的车型。

在这个价格带里，消费主力是务实的家庭用户，他们在意后排空间，会计较馈电油耗，也会对比配置表上的参数。

当 smart 把设计与个性放进一辆主打空间和续航的家用轿车里，家庭用户是否愿意为了个性的奔驰设计支付多余的溢价，成了新车需要回答的问题。

这也是老车主和新用户之间产生认知分歧的地方。

面对这种两难，smart 目前给出的解法是「大车养家，小车负责貌美如花」的产品分工：

精灵#5、精灵#6 这样的主力车型负责向主流市场要销量，而树立个性标签、留住品牌灵魂的任务，则留给尺寸更小的精灵#2。

那是一辆车长 2.79 米，采用双门两座布局的概念车型，在今年的北京车展上首次亮相。

用大车在主流市场获取份额，恰恰是为了给精品微型车保留一个不被商业压力抹杀的生存空间。

今晚上市的精灵 #6 要在残酷的主流赛道里证明，「奔驰设计」与「中国混动」的组合，究竟能打动多少在实用与审美之间摇摆的消费者。

它的销量表现，将决定 smart 还有没有底气在国内继续谈论设计溢价，也决定了那台两门两座的电动小车，能否真正从展台跑进现实。

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