穿梭在 2026 年北京车展的展馆里，看着满眼雷同的大型 SUV，一种强烈的后知后觉击中了我。

很可惜，直到今天，在一场号称人类有史以来最大规模、却又极度缺乏新鲜感的车展上，我们才真正读懂了理想 MEGA。

两年前，在爱范儿的「2024 明日产品榜单」中，我们把 MEGA 放了进去，并在评语里写下过这样一段话：

生不逢时与明日产品，有奇妙的呼应关系，理想 MEGA 显然是一款生不逢时的明日产品，因为对它公允的评价，不在当下，而在明天。除去毁谤和自负的情绪，MEGA 作为理想首款纯电产品，它是最能代表理想产品理念的产品，也是拓宽 MPV 定义的产品，它可以真正代表国产新能源在产品定义和完成上的高度。

当时写下这段话，更多是对一台先锋产品出于直觉的尊重。但在两年后的今天，当我们被展台上那些长着同一张脸的新车推着往前走时，才真切体会到这段话的份量。

2026 年，各家车企都在不遗余力地推带有「9」字后缀的大型旗舰 SUV。把这些定价大几十万的新车拉到同一个空间里一字排开，你会看到雷同的平滑车头，贯穿的星环灯带，车顶齐刷刷地长着一颗激光雷达的犄角。

走到越野展区，满眼望去全是四四方方的铁盒子，背着备胎小书包，踩着全地形轮胎。

如果捂住车头的品牌 Logo，连我都不敢轻易确认这些新车的出处。

为什么在这个技术大爆发的时代，汽车的造型却越来越雷同？

有人将此归因于「抄袭之风盛行」，但这只是结果，并非原因。实际上，这种局面的形成并非单一原因所能解释。它是商业选择、人才走向和话语权更迭共同交织的结果。

1. 试错成本高昂

造车是一场残酷的游戏，当大家都在打安全牌，敢于打破常规的人会经历什么？

理想 MEGA 给全行业上了一堂昂贵的课。

李想曾经分享过，在这台车立项的阶段，设计团队面临的最大问题就是风阻很难降低。然而，一台体型庞大的纯电 MPV，要想不被高速续航里程拖垮，就必须要降风阻。

前保时捷设计师 Benjamin Baum 接下了这个任务。他带着团队抛弃了由丰田埃尔法确立的「大格栅加直瀑式镀铬」这条公式，走向了极端。

为了空气动力学，车身去掉了多余的折角。MEGA 最终在风洞里吹出了 0.215Cd 的超低风阻系数，换来了那个极具争议的水滴形车头和卡姆背车尾。

但市场的反馈犹如一盆冷水。颠覆性的造型挑战了传统 MPV 用户的视觉习惯，网络上汹涌的调侃，让这台先锋产品在商业上吃尽了苦头。

直到后续的 i8 和 i6 两款纯电 SUV 问世，理想才在一定程度上平息了关于外观的争论，它们做了一次视觉上的折中：

保留了 MEGA 极具辨识度的倾斜车头和星环灯，但在车尾部分，果断放弃下溜式的卡姆背，回归到 L 系列饱满稳重的传统 SUV 造型。

车头穿梭未来，车尾安抚当下。

这种融合让消费者感到熟悉和安心，也换来了实打实的销量。只是对于旁观的其他车企高管而言，这个故事传达的信号令人气馁。大胆的原创需要承担高昂的试错成本，而拿着现成的图纸做微调，赚钱要容易得多。

2. 设计「近亲繁殖」

两年前，长安和吉利之间发生过一场沸沸扬扬的纠纷。长安方面发出一纸律师函，指控吉利首发的银河之光概念车涉嫌抄袭自家的 UNI-V，双方在社交平台上剑拔弩张。

事实上，这里面并没有太多商战戏码。实际情况就是，打造长安 UNI-V 造型的陈政，后来转投吉利上海设计中心，做出了银河之光概念车。

只要顺着几位核心设计师的履历往回倒推，市场上的一部分「撞脸」就变得完全可以理解。

比如外饰设计师 Andreas Nilsson。他最早是领克第一代设计语言的奠基人，随后被蔚来挖走，深度参与了蔚来二代平台车型的外观刻画。到了 2024 年，他又转身加入了长安汽车，担任欧洲设计负责人。

内饰领域同样如此。曾在吉利体系内担任内饰设计主管的 Nicki Kwee，曾操刀过领克和极氪的内饰。他非常擅长给车厢做减法，喜欢用极简的线条和 CMF（色彩、材料、表面处理）的拼搭来营造科技感。

当他后来跳槽到蔚来，主导了第二代 ES6、EC6 以及子品牌萤火虫的内饰项目后，他个人的风格也顺理成章地带到了新东家。

如果把蔚来、萤火虫和吉利（领克/极氪）体系下一些车型的内饰放在一块对比，高度相似的悬浮式中控台布局和材质处理手法，会让人产生一种面对「异父异母亲兄弟」的熟悉感。

这种外观或内饰上的雷同，并不是恶意抄袭，而是设计师个人审美偏好和工作习惯的自然延伸。

当一个主导过热销车型的设计一号位去到新品牌，他脑子里的审美逻辑、惯用的线条处理方式甚至整个团队的构图习惯，都会一并带过去。在开展新项目时，他们往往会顺着自己最熟悉、且被市场验证过的风格继续画图。

几套成熟的设计语言，就这样跟着这群顶尖人才在各大品牌之间来回切换，市场自然就长出了同一张脸。

3. 硬件内卷，美学向配置让步

以前造车，造型设计往往有很高的优先级，车辆的内部机械布局有时甚至需要为了换取一个流畅的外观轮廓去做出妥协。但到了智能电动车时代，随着智能化硬件的堆叠，设计师的话语权正在被稀释。

有时候，就算设计师想有所坚持，他们手里的画笔也早就被夺走了。

极氪 007 的设计就曾引起过不小的争议。这款由前宾利设计总监 Stefan Sielaff 主导的车型，为了在车头放进一块能发光、能交互的大屏幕，对整车的造型比例做出了让步。

为了安置这块带有一定厚度和结构组件的灯幕，车辆的前脸变得相对平直和厚重。这也使得一台主打运动的轿车，在视觉比例上少了一些低趴和舒展，多了一丝为了塞进硬件而妥协的局促感。

当行业达成一种默契，认为大屏、发光格栅和辅助驾驶就是豪华的代名词时，设计师的工作重心就发生了偏移。他们不再有充裕的空间去反复推敲一根线条的走向，或者一个曲面的光影，而是要把供应商送来的雷达和 LED 面板，妥当地安置在保险杠或车顶上。

在按配置表逐项宣讲的发布会上，优雅的比例显然没有几百万像素的投影大灯来得有噱头。

造车走向「安卓化」

当外观的独特性在向雷达和屏幕让步时，车身之下的技术底座，正在经历一场更加彻底的统一。

过去，豪华品牌的护城河是底盘，是发动机，甚至是真皮和独特的缝线。而现在，供应链变成了一个巨大的中央厨房，不同品牌、不同车标的新车，不仅共享着同一套软件 UI 和语音交互，甚至连外观轮廓都开始趋同。

大家都在用同一套图纸建房子，市场不可避免地陷入了越造越像的窘境。

我曾在一次媒体活动上，采访过某家车企一位负责产品营销的员工。我直接问他：「你们这款新车，无论是外观、内饰，还是底层的软硬件配置，都跟市面上另一款热门车型很像。在这样的情况下，你觉得你们产品的竞争力到底在哪里？”

对方的回答很简单、干脆：

我们的价格是它的一半。

这个令人哑然失笑的答案，恰恰剥开了同质化之下最残酷的一面。当品牌无法在设计和体验上拉开差距时，赤裸裸的价格战，就成了刺向对手唯一的武器。

今年一季度，国内乘用车零售销量掉头向下了 17.5%。

市场大盘在缩水，价格战打到了见血封喉的阶段。在这样的大背景下，那些被寄予厚望的「9」字头大型旗舰 SUV，无一例外走向了保守与厚重。

这股席卷全行业的同质化浪潮，终究会把中国汽车推向何方？

在展馆的喧嚣中，很多人都在讨论行业的洗牌。有车企掌门人预测，留给新品牌争取市场份额的时间，快则一年半，慢则三年。

回顾十年前的中国智能手机市场，在行业规模逼近顶峰时，市面上曾同时涌现出数十个跨界入局的品牌。那时的手机市场，同样是千机一面，同样是疯狂堆料。

短暂的狂欢过后是极其惨烈的收敛，如今只剩下寥寥几家头部企业瓜分了绝大部分份额。

汽车产业虽然资产更重、周期更长，但基本的商业法则从未改变。眼前的这些雷同，正是行业大洗牌前夜的阵痛。

淘汰赛的进程正在加速。有些品牌注定会在这个周期里倒下，连同他们毫无记忆点的产品一起被市场遗忘。当存量博弈进入到最后阶段，供应链的技术红利被榨干，单纯的硬件堆砌将失去原有的效力。

趋同或许是产业爆发期的一段必经之路，当大浪淘沙、造车重新回归理性，依靠独特的品牌哲学建立起不可替代的辨识度，才是企业能够长久立足的根本。

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莲花要做 V8 跑车了。

这款新车按计划将在 2028 年面世，内部代号为 Type 135。其实这个代号原本是留给 Emira 纯电动继任者的，只不过随着纯电跑车项目被叫停，Type 135 顺势调转了方向，抛弃纯电，换上了 V8 混动系统。

大家对「莲花+V8」这个组合应该不太熟悉，上一台搭载 V8 发动机的莲花车型还要追溯到 2004 年停产的 Esprit。过去 22 年间，这家英国跑车车企经历了几轮起伏，气缸数始终停留在四缸或六缸。

这次重新把大排量 V8 放进发动机舱，在跑车这个小圈子里引发了不小的讨论。

新车的设计灵感源自前段时间发布的 Theory 1 电动概念车，官方目前仅公布了一段几秒钟的预告视频和一张尾部预告图，画面中最显眼的特征是车尾的两根硕大排气管。这种传统的燃油车设计元素，在当下的新能源浪潮中十分亮眼。

结合近期各方流传的动力数据，这台新车的综合功率已经指向了 1000 马力以上的关口。

唯一的问题是，莲花这台 V8 是哪来的？

网上流传着一种说法，说这辆跑车可能会使用来自浩思动力（Horse Powertrain）的发动机。这家由吉利与雷诺合资成立的引擎制造商，在技术储备上刚好能提供与领克 V6 发动机同宗同源的动力方案。

不过，这种猜测目前没有任何确凿的迹象支撑，相比之下，莲花继续牵手梅赛德斯-AMG 的可能性显然更大。

毕竟现款 Emira 已经在用 AMG 提供的 2.0T 发动机，顺着这层关系深化合作，直接采用 AMG 为阿斯顿·马丁等品牌供应的 M177 4.0 升双涡轮增压 V8 引擎，是一条更稳妥的商业路径。

好巧不巧，奔驰最近刚好对这台机器进行了一轮技术升级。

他们为其换上了源自赛车领域的平面曲轴，在新款梅赛德斯 S 级轿车上，这台发动机已经可以输出 530 马力和 750 牛·米的扭矩。英国媒体 Autocar 此前披露，AMG 的工程师正在针对更高性能的车型对 M177 进行优化，其基础动力或许可以拉升至 650 马力以上。

有了这样的内燃机底子，再配合混动系统，把综合功率推到 1000 马力并非难事。

聊完了发动机，网友们的目光很快聚焦在了电池上。

关于新车的动力系统，有部分中文媒体在编译时出现了一些技术概念上的混淆。有报道言之凿凿地称，为了减轻重量，新跑车「将采用混动而非插混」。

为了控制车重，这台超跑不会像混动 SUV FOR ME 那样用 70 度的大电池，它更有可能借鉴法拉利 296 或是兰博基尼 Temerario 的路线，搭载一个 3 到 7 度的小容量电池组来提供瞬时性能。

而这种小电池方案，在技术定性上依然属于插电式混动。

比 1000 马力更敏感的，是重量

当混动 V8 超跑的消息传出后，海外很快出现了反对的声音，习惯了极致轻量化的莲花车迷对电池表达了强烈不满。

大哥你是莲花啊，老老实实造轻量化跑车不行吗，求求把电池抠掉吧。

在各大汽车网站里，类似的留言随处可见。拥趸们担忧车身重量的增加会稀释掉莲花纯粹的底盘质感与驾驶感受，重蹈该品牌纯电车型的覆辙。

当然也有一部分人表现出了期待。

在过去很长一段时间里，缺乏马力优势一直是莲花在超跑圈子里常被调侃的短板。车辆起步加速够快，但在后段加速和极速表现上往往缺乏后劲。一台千匹马力的 V8 跑车刚好填补了莲花在动力区间的空白，让莲花在面对法拉利和兰博基尼时拥有一定的筹码。

这台 V8 超跑实际源自莲花目前正在推进的，名为 Focus 2030 的战略调整。

当前纯电市场需求并没有达到业界之前的预期，习惯了机械轰鸣的高净值消费者，对悄无声息的纯电莲花始终缺乏购买欲。与此同时，2027 年即将落地的欧 7 排放标准又给大排量纯燃油车套上了紧箍咒。

除了大 V8，莲花的小排量纯燃油车也得到了保留——Emira 会继续采用纯燃油动力，并在近期推出中期改款。官方表示，那会是有史以来最强大、最轻的 Emira。

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5 月 29 日晚，领克 10 正式上市，高性能版本领克 10+同台发布。

领克 10 共推出三款配置，售价 18.39 万至 20.59 万元；领克 10+分为四驱运动版和四驱竞速版，售价分别为 23.39 万和 24.99 万元。

今年恰逢领克品牌创立 10 周年，在燃油车时代，领克凭借 03 TCR 赛车在 WTCR 赛场拿下多个年度车队冠军，积累了扎实的赛道调校经验。

如今，面对同质化严重的纯电市场，领克想要走出一条自己的路，将多年来的底盘工程经验转移到纯电架构上，通过驾驶质感建立起自己的技术壁垒。

领克汽车销售公司总经理林杰在发布会上表示，如今造一台纯电新车不难，造一台加速很快、参数很强的车也越来越容易。

「但真正稀缺的，反而是驾驶本身。」林杰说。

因此，领克 10 和领克 10+ 这两款车并没有一味跟着账面数据走，而是在日常行驶质感与赛道化的性能表达之间，取得了一个平衡。

告别参数内卷，把马力交还给底盘

纯电时代，马力正在变得廉价，两台高性能电机一放，破千匹也并不稀奇。领克 10+这次想解决的问题，不是「能跑多快」，而是「快起来之后，人还舒不舒服」。眩晕和失重感，便是大马力带来的副作用，对于一辆日常要开上街的车来说，这种感觉比加速慢更让人抗拒。

领克 10+ 搭载前 310kW、后 370kW 双电机，综合输出功率达到了 925 马力，零百加速只要 3.2 秒。但领克表示，他们特意在起步阶段放慢了 0.2 秒，削弱了踩下油门那一刻的冲撞感。

在领克看来，这 0.2 秒就是他们对于动力的「克制」。

持续输出能力是衡量纯电性能车的一道硬门槛，电机怕热，温度升高就降功率，物理规律摆在那里。领克的研发团队为此开发了电磁阀主动温区控制和定子转子双制冷技术。实测中连续 120 次加速循环后，动力输出也几乎没有衰减。

而在弯道里，由于电动车天生自重大，想在连续弯中保持车身姿态稳定，光堆料没用，得靠底盘调校的功力。

领克表示，他们结合长期赛道测试数据，把 10+的整车侧倾梯度设定在 3.16° 每 G。做个参照，赛车一般在 2.5° 左右，普通运动家轿在 4.0° 上下，3.16° 这个数值则兼顾了日常滤震和弯道支撑力。

底盘硬件上，领克 10+ 采用了前双球节双叉臂、后集成式多连杆，匹配 CCD 减震器，阀系阻尼做到了 7000 牛，比普通民用车高了近 40%。在董车会此前的试驾里，急加速抬头和重刹点头确实都能很好地被抑制住。

转向系统采用 RPS 可变传动比——直线行驶时齿比大，稳定性好；大角度转向时齿比缩小，方向盘圈数减少，响应更快。它的车身大量使用了高强度钢，后段采用一体式压铸下车体，整车扭转刚度超过 45000 牛米/度。

这些设计的共同指向，就是让驾驶者对车身动态有清晰、可预判的感知。

制动系统走的是纯机械路线，没有把压力都推给动能回收。赛用级刹车片、大尺寸打孔制动盘、四活塞卡钳，刹车片金属含量提升至 28%，极限工作温度 650°。满载五名成年人加行李的状态下，连续 10 次百公里刹停，制动距离稳定在 33.31 米，热衰减几乎察觉不到。

这一整套底盘标定下来，麋鹿测试成绩做到 85.4km/h。

此外，领克 10+配备两段可调碳纤维大尾翼，高速工况下可提供 109kg 的下压力；领克 10 则为主动升降尾翼，随车速自动调节。轮毂方面，10 标配 19 寸，10+标配 21 寸锻造轮毂以降低簧下质量。

补能效率也没有拖后腿，领克 10 全系基于 900V 高压架构，搭载神盾金砖电池，配合双侧面立体液冷技术，大功率充电时电池温度得到有效控制。官方表示，它的最大充电功率达到 1.09 兆瓦，10% 充至 80% 最快用时 4 分 22 秒。

性能车，也可以照顾全家人的日常

运动轿车为了溜背造型而牺牲后排空间，算是一个老生常谈的问题了，领克 10 这次有意要打破这个惯例。

3 米的轴距没有只服务于车身比例，研发团队把大量空间释放给了第二排。一米八的成年人坐进后排，头部仍有富余，翘起二郎腿也没问题。这种兼顾全家人乘坐体验的空间表现，让 10 和 10+不再局限于小众玩乐车型的定位，日常家用也完全胜任。

日常使用的细节也有不少针对性设计，全车一共布置了 29 处储物空间，中控台下方留了一个 6.5 升的开放式储物格，通勤包或替换的高跟鞋都能放得下；主副驾的化妆镜做得很大，光线模拟自然光，单手就能开合。

这些功能谈不上多高的技术含量，但确实覆盖了高频使用场景，比单纯的参数堆叠更能体现产品定义上的用心。

座椅用料上，两款车给出了不同的方案。

领克 10+用的是 Alcantara 材质，摩擦阻力更大，高速过弯时身体不容易滑动，包裹感更强；领克 10 则配的是 Nappa 真皮，触感偏柔软，更贴合日常通勤的舒适取向。但在舒适配置上，两个版本并没有拉开差距——

前后排都支持电动调节，通风、加热、按摩全系标配。领克并没有把这些享受项目限定给前排乘客，这一点在同级别运动轿车里并不多见。

它还拥有容积为 5.7L 的车载冰箱，温控范围覆盖零下 6° 到 50°，配合 23 扬声器的哈曼卡顿音响，长途出行的舒适性比传统运动轿车要完整不少，不至于让人觉得「性能车就得忍受硬核」。

座舱智能化也跟上了目前的主流节奏，全系搭载骁龙 8295 芯片，运行 Flyme Auto 2.0 系统，生态开放度不错，苹果 CarPlay 和华为 HiCar 都能顺畅接入。

智驾则分为两个版本，H5 方案配 Orin-X 芯片和激光雷达，H7 方案上了 Thor 芯片，算力拉到 700 TOPS，高速和城区领航辅助都支持，泊车和防加塞这类高频场景也能覆盖。

领克在安全方面的表态值得单独提一下。

在安全上，领克从来不跟国标玩应试教育。

在测试中，领克 10 电池包底部撞击测试能量做到 1800 焦，是国标的 12 倍；车身侧面用了十宫格防撞梁，整车被动防护的冗余明显超出常规标准。对一辆性能定位的车来说，安全上的保守反而是一种合理的搭配，动力越强，底层的安全冗余就越不能含糊。

发布会上还有一句说得挺实在：

参数不会让你爱上一辆车，技术原理也未必让你心动。领克想做的，就是在参数和原理之上，把速度与温度融合在一起，变成客户能够切实感觉到的性能和体验。

从产品定义来看，领克 10 和 10+没有走极端，它既不是纯粹的驾驶机器，也没有完全倒向舒适家用。

领克保留了机械素质的底子，同时补足了空间、舒适和智能化这些日常高频接触的体验。在纯电中大型轿车这个竞争最激烈的细分市场里，将驾驶乐趣和家庭需求做融合，是一条切实可行的产品路径。

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