Tesla 傳正開發全新平價電動 SUV，車長約 4.26 公尺，瞄準都會市場，被視為填補停產 Model S、Model X 後的產品空缺之舉。

今年初剛宣布停產Model S與Model X兩款高階車型，並且宣示將資源全面轉向機器人與自動駕駛計程車 (Robotaxi)發展之後，Tesla的產品戰略似乎又出現新的轉折。根據路透新聞引述消息來源報導，Tesla目前正著手開發一款體積更小、價格更親民的全新純電SUV (運動休旅車)。這款新車並非現有Model 3或Model Y的延伸車型，而是採用全新設計。

體積更緊湊，並非Model Y的改款變體

根據路透新聞報導指出細節，這款正在開發中的全新電動SUV，車身長度大約落在14呎 (約4.26公尺)左右。相較於現行車長約15.7呎 (約4.78公尺)的Model Y，這款新車在整體身形上明顯更為緊湊，尺寸設定上更貼近都會型跨界休旅車型。

消息人士特別強調，這將會是一款「全新」的車款，而非以現有Model 3或Model Y的底盤架構進行簡單的改版或縮小。

至於外界最關心的「自動駕駛」能力，路透新聞目前尚未取得確切細節，無法確認這款車輛會是一輛配備傳統方向盤與踏板的常規設計電動車，還是直接邁向全自駕車型。但有內部人士透露，Tesla的整體市場策略依然是希望在其未來的車系陣容中，盡可能提供「無人駕駛」 (Driverless)的選項。

填補產品線空缺？重拾平價電動車計畫

早在2024年，市場就曾盛傳Tesla正在開發一款目標定價約2.5萬美元 (低於新台幣100萬元)的平價電動車，當時更以Model 2作為此車款可能名稱，但隨後有消息指出該計畫已被擱置，公司高層決定將重心轉移至自動駕駛計程車的開發上。

而在今年初，Tesla更宣布停產兩款元老級高階車型Model S與Model X，對外宣示是為了進一步精簡業務，並且將核心資源集中於機器人與AI專案。

然而，這次重啟平價SUV的傳聞，讓外界紛紛猜測，或許是Tesla高層意識到在砍掉高階車系後，品牌在汽車市場的實體影響力與產品豐富度大幅萎縮，迫切需要一款具備爆發性銷量潛力的入門車款來填補戰力空缺。

分析觀點

在全面停產Model S與Model X之後，Tesla的常規乘用車產品線僅剩下Model 3與Model Y兩種車款。面對中國車廠如比亞迪、蔚來、小鵬等電動車品牌在「平價休旅」與「小型都會代步車」市場的強勢猛攻，以及傳統車廠加速轉型，特斯拉若只靠兩款逐漸老化的主力車型競爭市場，未來幾年的市佔率流失風險極高。

而這款車長約4.26公尺的全新SUV，尺寸設定顯然鎖定道路相對擁擠的歐洲及亞洲都會區市場。當然，以Tesla高層過去多變的決策風格來看，這項計畫最終是否會順利量產，或是再次讓步於更激進的無人駕駛願景，仍有待時間驗證。但可以肯定的是，隨著特斯拉純視覺FSD (全自動輔助駕駛)技術逐漸成熟，他們現在最需要的，就是一台造價更便宜、能大量普及的硬體載具，好將其「軟體訂閱服務」的商業模式極大化。

中国乘用车市场的新能源渗透率在过去两年持续突破，但有一个品类始终是例外——HEV（混合动力汽车）。

与带有大容量电池、支持长距离纯电行驶且可以插电的 PHEV 和增程式不同，HEV 的电池小巧，仅作为能量缓冲，发动机才是绝对的主力。

然而，正是这种不插电、不依赖充电桩的特性，让它在保持传统用车习惯的同时，实现了远低于纯燃油车的油耗。

长期以来，这片市场几乎被丰田双擎和本田 e-HEV 牢牢把控。国产品牌在 PHEV 和增程赛道上高歌猛进，却鲜少在 HEV 领域投入重兵。

但在新能源市场竞争不断加剧的当下，主机厂们没有理由对这样一个规模不小的市场视而不见。

于是在昨天，吉利发布了他们的 i-HEV 智擎混动系统。

搭载该系统的帝豪 i-HEV 智擎混动在海南环岛高速高速路况下，百公里综合油耗为 2.22 升，低于丰田普锐斯在 2024 年美国创下的 2.52 L 纪录；其配套发动机的热效率达到了 48.41%，刷新了量产发动机全球纪录；驱动电机峰值功率 230 kW，也明显高于传统日系双擎体系。

吉利这套 HEV 系统的构型与丰田有着显著差异。

丰田 THS 采用的是 P1 ＋ P2 的行星齿轮功率分流结构。这套方案在中低速城市工况下效率很高，但在高速巡航阶段。部分动力必须经过发电机和驱动电机的两次能量转换，这在物理层面上不可避免地会带来一定的能量损耗。

吉利 i-HEV 则采用了混动专用变速器配合双电机布局的架构。该架构提供三种不同的内燃机选项，并统一匹配混动专用电驱系统。

其工作逻辑是：在低速拥堵时主要依靠纯电驱动，中速时在串联和并联模式间切换，而在高速巡航阶段，则允许发动机直接驱动车轮。这种高速直驱模式的设计，主要目的在于规避二次能量转换带来的效率衰减，从而提升整体系统的能耗表现。

在混动系统的节能核心指标，发动机热效率上，吉利此次也在此刷新了行业记录，来到了 48.41%。

按照吉利在系统研发中的能量损耗模型测算，一升燃油所蕴含的约 32.3 兆焦能量，在经过发动机转化后，可利用的机械能约为 12.9 兆焦。

而在实际复杂的城市路况中，由于低速和非高效率区间的工作，最终驱动车辆的能量可能降至 7 兆焦左右。这意味着绝大部分能量以热能形式流失，其中主要来源于发动机自身的热力学损耗。

因此，提升发动机热效率是降低油耗的前置条件。

为了达到 48.41% 的热效率，研发团队在三个层面上进行了技术优化。

在燃烧系统方面，依托 AI 模型优化了气缸内部结构，配合 1.39 的行程缸径比、15.5 高压缩比，以及超高压燃油喷射和高能点火技术，结合米勒循环让油气混合更均匀、燃烧更充分。

在机械结构上，通过引入精磨抛光、类金刚石涂层和低黏度机油等工艺，有效降低了发动机内部接触面的摩擦损耗。此外，系统将制动能量回收作为降低能耗的核心闭环，通过优化回收效率和整车协同控制，进一步拉低了实际的油耗表现。

为了解决混动车型加速「肉」的问题，吉利 i-HEV 提升了电驱的参与度，整个系统有较高比例的运行时间处于电驱状态。

在纯电模式下，车辆能在市区道路达到最高 66 公里/小时的行驶速度。在起步加速阶段，由于电动机无需像内燃机那样等待转速攀升即可输出峰值扭矩，其 0 至 30 公里/小时的加速时间为 1.84 秒。

为了匹配这种高频的电驱需求，同时控制系统重量，该系统采用了被称为「黄金一度电」的小电池策略。

其搭载的混动专用电池容量在 1.83 度左右，重量控制在 30 公斤，但放电功率可达 110 千瓦，并支持 60C 的高倍率能量回收。

在充放电效率提升后，电池能够快速吸收制动回收的能量并在加速时迅速释放，同时也兼顾了驻车用电和对外放电的实用功能。

在 NVH 表现层面，吉利通过停机位置预测技术，让电驱系统可在发动机启动瞬间将其拉升至适宜的点火转速，以减少启动振动，并辅以主动噪声控制技术，降低发动机运转时的噪音感知。

在雷神电混中已经亮相的 AI 能量管理功能自然也没有在 i-HEV 系统中缺席。

传统混动多依赖固定的预设标定来应对平均工况，而 AI 模型则能够结合环境温度、湿度、海拔及道路坡度等实时数据，动态调整油电切换和能量调度策略。

而且，基于专属的电子电气架构，系统的能量管理策略后续还可以在线 OTA 升级。

整套系统的耐久性和安全性同样经历了严格的验证。

吉利介绍，在台架测试中，该系统完成了等效约 480 万公里的耐久试验，在更极端的环境测试中，车辆需连续通过包括摄氏零下 40 度低温、摄氏 50 度以上高温暴晒、高湿度交变以及跨度超过 3000 米的海拔交变等多种复杂工况，以验证其在极端条件下的工作稳定性。

此外，系统还具备自适应油品识别功能，通过调整点火提前角来降低爆震风险，以适应不同地区的燃油品质差异。

整套油、电、水及排气系统在物理结构上实现了独立通道隔离。动力系统采用了发动机与双电机完全解耦的设计，当某一动力源失效时，剩余部分仍可维持车辆行驶。

而在电池安全方面，i-HEV 采用了平板液冷方案和小容量功率型电芯，防尘防水等级达到 IP68，电量管理策略倾向于浅充浅放，并辅以云端算力对电池状态进行实时监测。

当然这些技术指标的最终落地，依赖于制造环节的精度控制。

吉利在在发动机核心部件的生产中，采用了微米级的智能选配系统，曲轴及轴瓦等部件的分组精度有显著提升，并配备了全线质量防错系统。

曲轴部件需经过高温中频感应淬火处理，以兼顾核心韧性与表面硬度，提升耐磨寿命。装配过程则引入了等离子清洗工序，以确保高密封要求部件的表面洁净度。

目前，这套 i-HEV 智擎混动系统已投入量产，并陆续搭载于星瑞、星越 L、博越 L 及帝豪等多款市场保有量较大的车型上。

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